La historia de la aviación en Canadá comenzó con el primer vuelo tripulado en globo en Saint John, New Brunswick, en 1840. El desarrollo de la industria de la aviación en Canadá estuvo determinado por la interacción de las ambiciones nacionales canadienses, la política nacional e internacional, la economía y la tecnología. La aviación experimental comenzó en Canadá con los vuelos de prueba del Silver Dart de Bell en 1909, [1] después del vuelo trascendental de los hermanos Wright en 1903. La fase experimental dio paso al uso de aeronaves en la guerra. Muchos canadienses sirvieron en el Royal Flying Corps británico y la Royal Air Force durante la Primera Guerra Mundial.
Después de la guerra, los aviones pasaron de ser una novedad costosa a una herramienta de transporte vital, particularmente útil en la exploración y el desarrollo del norte de Canadá . Los canadienses que habían servido en la RAF pusieron en práctica sus habilidades de aviación adquiridas en tiempos de paz. La aviación se aplicó a la tarea de unir comunidades lejanas en el norte y para recopilar información sobre los recursos naturales del país. Los aviones fueron tan importantes para la apertura del norte como lo fue el ferrocarril para la apertura del oeste en el siglo anterior. Entre las guerras se fundaron muchas pequeñas aerolíneas regionales. La falta de una política nacional de transporte retrasó la creación de una aerolínea nacional hasta la fundación de Trans Canada Airlines (ahora Air Canada ), subsidiada por el gobierno, en 1937.
La Segunda Guerra Mundial impulsó un mayor desarrollo tecnológico y colocó a la industria canadiense a la vanguardia de la fabricación de aeronaves. El espacio aéreo y las instalaciones canadienses brindan capacitación a más de cien mil tripulantes de la Commonwealth , y las instalaciones durante la guerra apoyaron el crecimiento de la aviación comercial.
La era de los aviones jet trajo consigo el transporte aéreo a la vida de muchos canadienses, desplazando al transporte ferroviario de pasajeros . La desregulación de las aerolíneas, con un menor control gubernamental, generó nuevos competidores para las aerolíneas de antes de la guerra. Los márgenes operativos reducidos y la competencia agresiva llevaron a auges y fracasos periódicos.
Hoy en día, la aviación es una parte integral de la economía canadiense. Los servicios regulares de transporte de pasajeros, correo aéreo y transporte de carga conectan ciudades canadienses y de todo el mundo. La aviación general proporciona evacuación médica , fotografía aérea y apoyo para el desarrollo de recursos.
En agosto de 1840 en Saint John, Nuevo Brunswick, Louis Anselm Lauriat se convirtió en la primera persona en completar un ascenso en globo en Canadá, lo que hizo en su globo Star of the East . [2]
El 9 de septiembre de 1856, el aeronauta francés Eugène Godard , operando un globo llamado Canadá (el primer avión construido en Canadá), pilotó el primer vuelo de pasajeros exitoso del país, transportando tres pasajeros desde Montreal a Pointe-Olivier , Quebec. [3] [4]
Las exhibiciones gratuitas de globos aerostáticos y dirigibles fueron atracciones populares en los primeros años del siglo XX. El primer vuelo de un dirigible a motor en Canadá lo realizó CK Hamilton en Montreal en 1906. [5] El dirigible británico R100 visitó Canadá en agosto de 1930, sobrevolando Montreal y Toronto; se construyó un mástil de amarre que se utilizó solo para esta ocasión. Después del accidente del R101 , los dirigibles británicos ya no cruzaron el océano y el mástil de amarre fue demolido en 1938.
Periódicamente se promocionan vehículos más ligeros que el aire y dirigibles híbridos para su uso en zonas remotas del norte, sobre la base de que su costo operativo es menor que el de los aviones convencionales. Si bien vehículos como Skyhook y Zeppelin NT reciben regularmente cobertura de prensa, ninguna empresa ha realizado aún operaciones comerciales de carga en dirigibles en Canadá. [6]
Alexander Graham Bell había organizado la Asociación de Experimentos Aéreos para el desarrollo de la aviación, que fue financiada por su esposa Mabel Gardiner Hubbard con la venta de algunas de sus propiedades. Frederick Walker Baldwin, miembro de la AEA , fue el primer canadiense en pilotar una aeronave en 1908, aunque no en Canadá. El primer vuelo propulsado de un avión más pesado que el aire en Canadá ocurrió en el lago Bras d'Or en Baddeck, Nueva Escocia, el 23 de febrero de 1909, cuando John Alexander Douglas McCurdy pilotó el Silver Dart de la AEA en un vuelo de menos de un kilómetro. [7]
En agosto de 1909, McCurdy y Baldwin hicieron una demostración del Silver Dart y del Baddeck No.1 , un segundo avión construido en Canadá, a las autoridades militares canadienses en Camp Petawawa . Ambos aviones resultaron dañados durante las demostraciones, por lo que no impresionaron a las autoridades militares, que perdieron el interés en utilizar este tipo de aviones. Más tarde, McCurdy realizó un vuelo récord sobre el agua desde Florida casi hasta Cuba en 1910. Un vuelo de prueba para transportar periódicos desde Montreal a Ottawa en 1913 terminó en un accidente.
Antes del estallido de la guerra, los experimentadores privados construyeron en Canadá muchos cometas, planeadores y aviones con motor que transportaban personas. En agosto de 1907, en Montreal, Lawrence Lesh realizó los primeros vuelos de un avión más pesado que el aire en Canadá con un planeador remolcado. [8] Los experimentadores se vieron obstaculizados por la limitada financiación personal, el alto coste y la escasez de motores adecuados con suficiente potencia y, a veces, incluso por la falta de literatura técnica que describiera la teoría aerodinámica actual y los experimentos exitosos. [9]
En 1910 se celebraron dos grandes exposiciones de "encuentros de aviación" en Montreal y Toronto, donde se establecieron varios récords de aviación canadienses. En octubre de 1910, en una exhibición aérea cerca de Belmont, Nueva York, Grace Mackenzie, hija de Sir William Mackenzie y sus hermanas se convirtieron en las primeras mujeres canadienses en volar; Mackenzie pronto se casó con su piloto, el conde Jacques de Lesseps . El campo De Lesseps cerca de Toronto recibió el nombre del aviador francés. Las exhibiciones de aviación fueron comunes en Canadá hasta el estallido de la guerra. Generalmente, los participantes de las exhibiciones de aviones estadounidenses participaban en eventos canadienses como ferias, donde una exhibición de un avión era una atracción debido a su novedad; el movimiento de aviones y artistas a través de la frontera prácticamente no estaba regulado. [10]
La primera víctima mortal de un accidente aéreo en Canadá, y la única antes de la Primera Guerra Mundial, fue John Bryant, que murió en un accidente en Victoria el 6 de agosto de 1913. [11] Bryant estaba visitando la Columbia Británica desde los EE. UU. con su esposa Alys McKey Bryant , que también era piloto, en su biplano Curtiss. Al principio del viaje, Alys se había convertido en la primera mujer en pilotar un avión en Canadá. [12]
Más de 23.000 canadienses sirvieron en los servicios aéreos británicos ( Royal Flying Corps , Royal Naval Air Service y (después de abril de 1918) la Royal Air Force ) durante la Primera Guerra Mundial, con más de 1.500 muertos. [13] Entre los pilotos canadienses notables se incluyen Billy Bishop , William George Barker y Alan Arnett McLeod , quienes fueron galardonados con la Cruz Victoria . Más de 180 pilotos canadienses lograron la designación de "as" , con cinco o más victorias acreditadas. La tripulación aérea canadiense sirvió en todos los teatros de operaciones durante la Primera Guerra Mundial, y en roles que incluían combate aire-aire, bombardeo, fotografía aérea y avistamiento de artillería. [14]
En 1915, la Curtiss Aeroplane and Motor Company de Nueva York instaló una pequeña planta en Toronto para la fabricación del avión de entrenamiento JN-4 , dirigida por McCurdy. La fábrica de Curtiss construyó 20 aviones con tren de aterrizaje flotante de pontones, que se exportaron a España; esta fue la primera exportación de un avión construido en Canadá. La empresa fue adquirida pronto por el gobierno canadiense y operó como Canadian Aeroplanes Ltd. La fábrica de Curtis también estaba asociada con una escuela de aviación, de la que se graduaron 129 pilotos. [15] Al final de la Primera Guerra Mundial, la fábrica había construido 2900 aviones, incluido un pedido de 1000 JN4, completados en tres meses y enviados a los Estados Unidos para el entrenamiento de pilotos al entrar en la guerra. [16] La construcción de aviones se detuvo al final de la guerra.
A pesar de los muchos canadienses en la aviación militar, el gobierno canadiense había mostrado poco interés o capacidad para organizar su propia fuerza aérea. Los políticos canadienses no hicieron ningún intento de financiar el entrenamiento de vuelo, la compra de aviones o la construcción de aeródromos. [17] El Cuerpo de Aviación Canadiense , con solo tres miembros, fue fundado en 1914 por Sir Sam Hughes , pero fue un comienzo en falso inepto e ineficaz, nunca voló en combate y su único avión fue abandonado después de unos meses. [18] Se estableció una Fuerza Aérea Canadiense en 1918, pero se disolvió poco después del final de la guerra. No fue hasta 1920 que se estableció una fuerza aérea permanente . Los canadienses que buscaban entrenamiento de vuelo, aparte de unos pocos que ingresaron a las escuelas en Toronto y Vancouver, tuvieron que viajar para alistarse en las fuerzas aéreas francesas o británicas, o recibieron entrenamiento cuando la RAF estableció escuelas en Canadá en 1917. [15]
Durante la guerra se produjeron muy pocos vuelos civiles, aunque la aviadora estadounidense Katherine Stinson realizó exhibiciones , incluida una entrega de correo aéreo entre Calgary y Edmonton. En el este de Canadá, las exhibiciones de Ruth Law incluyeron carreras contra automóviles.
Después de la guerra, Gran Bretaña donó más de 100 aviones excedentes a Canadá, incluidos aviones terrestres y acuáticos. Estados Unidos también donó varios hidroaviones Curtiss HS excedentes que se habían utilizado para patrullas antisubmarinas. Los aviones donados fueron utilizados tanto por la naciente fuerza aérea como para fines civiles, como patrullas de incendios forestales, reconocimiento fotográfico y topografía. Los hidroaviones podían utilizar lagos y ríos en lugar de pistas de aterrizaje, lo que los hacía ideales para explorar y patrullar regiones remotas. [19]
Muchos canadienses habían recibido formación en aviación debido a la guerra y abundaban los aviones excedentes. A esto le siguió un auge de dos años en la aviación. El primer vuelo de pasajeros pagado en Canadá se produjo en 1920, entre Winnipeg y The Pas . Aunque el número total de compañías de aviación, aviones registrados y pilotos registrados disminuyó entre 1920 y 1924, el transporte de mercancías había aumentado considerablemente. La aviación canadiense se estaba transformando lentamente de la era experimental a la era comercial.
La fabricación de aeronaves se reanudó en 1923, cuando la canadiense Vickers aceptó un contrato para construir ocho hidroaviones para la nueva fuerza aérea, y la inglesa De Havilland comenzó a construir aeronaves "Moth" en 1927. [16] La empresa Noorduyn, fundada en 1933, produjo el Noorduyn Norseman , que se utilizó en operaciones de vuelo en zonas silvestres por todo Canadá; el modelo fue adoptado por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial y se produjeron muchas unidades. Los aviones excedentes de guerra dieron paso a tipos diseñados específicamente para el servicio civil. En la década de 1930, las cabinas cerradas mejoraron enormemente la comodidad del piloto y del pasajero.
Aunque el correo se había transportado por aire en varias demostraciones a lo largo de la década de 1920, no fue hasta 1927 que la Oficina de Correos comenzó a utilizar regularmente el correo aéreo .
La Junta Aérea Canadiense fue fundada en 1919 y tenía control regulatorio sobre toda la aviación civil y militar, fusionándose con el Departamento de Defensa Nacional (DND) en 1923. La Ley de Aeronáutica de 1919 estableció el control federal sobre la aviación y dio la autoridad legislativa para las regulaciones aéreas. [20]
Con la fusión de la Junta Aérea con el DND en 1923, la Fuerza Aérea Canadiense , una milicia aérea no permanente, que se había formado en 1920 para la formación de actualización de pilotos, tomó el relevo de la Junta Aérea y se hizo responsable de toda la aviación civil y militar. La CAF se convirtió en "Royal" en 1924 y continuó con las operaciones y el control de los vuelos civiles hasta 1926. En ese año, la Dirección de Operaciones Aéreas del Gobierno Civil (CGAO) asumió la responsabilidad de todas las regulaciones de la aviación no militar. En 1936, el Consejo Privado de Canadá decidió que la aviación estaba sujeta a la regulación federal. Esto más tarde permitió que el Departamento de Transporte , como se rebautizó la CGAO, se convirtiera en la autoridad civil sobre la aviación en 1936, reemplazando al Departamento de Defensa Nacional. [20]
A finales de la década de 1930, las prioridades de la Real Fuerza Aérea Canadiense se centraron en aumentar su fuerza como organización militar. [20]
En 1927 se propuso un sistema de vías aéreas que cruzaran el país. El plan consistía en proporcionar un aeropuerto importante cada 160 kilómetros, con pistas de aterrizaje de emergencia cada 50 kilómetros, a lo largo del país. Los aeródromos estaban equipados con iluminación de navegación y de pista. Se instalaron balizas de navegación. Durante la Gran Depresión, que comenzó en 1932, muchos hombres desempleados fueron puestos a trabajar limpiando pistas de aterrizaje con herramientas manuales y maquinaria tirada por caballos, como método de proporcionar algún empleo. En 1937, el sistema de vías aéreas se extendía desde Vancouver hasta Sídney, una distancia de 5000 kilómetros. [21]
En 1928, el Servicio Meteorológico del Dominio comenzó a proporcionar pronósticos meteorológicos para la aviación, pero esto se suspendió en 1932 debido a la austeridad del gobierno durante la Depresión. Con el inicio de Trans-Canada Air Lines , en 1936 se volvieron a proporcionar pronósticos meteorológicos para la aviación, con estaciones de pronóstico en Moncton, Toronto, Kapuskasing, Winnipeg, Lethbridge y Vancouver, y estaciones meteorológicas intermedias. [22] Más tarde, en la década de 1930, se llevó a cabo un estudio y planificación para un sistema de vías aéreas que llegara desde Edmonton hasta el extremo norte.
La empresa Canadian Pacific Railway (CPR) solicitó iniciar un servicio aéreo en 1919, pero en un principio no se involucró en la aviación. En 1930, Canadá era uno de los pocos países que no tenía una aerolínea nacional.
En el oeste de Canadá, James Richardson fundó Western Canadian Airways en 1926. La aerolínea se especializó en operaciones en el norte y se destacó especialmente por un puente aéreo de materiales y hombres para la topografía asociada con el puerto de Churchill en 1927. Tras la adquisición de algunos competidores, en 1930 la aerolínea cambió su nombre a Canadian Airways. Cherry Red Airline se fundó en Prince Albert, Saskatchewan, en 1928 con fines similares.
La Gran Depresión tuvo graves consecuencias para la industria de la aviación civil canadiense . El gobierno federal no quería gastar dinero en aviación mientras la economía estuviera en malas condiciones. Se hizo famosa la declaración de RB Bennett de que no quería que los aviones financiados por el gobierno volaran sobre los agricultores cuyos campos se estaban volviendo a su alrededor. Se cancelaron los contratos de correo aéreo del gobierno, lo que puso en dificultades financieras a las pequeñas empresas de aviación que dependían del correo. Tareas como la fotografía aérea, el transporte de la policía a los puestos del norte, el correo aéreo y otras operaciones civiles, que estuvieron brevemente en manos del sector privado, fueron asumidas por la RCAF para que fuera políticamente aceptable seguir financiándola.
El gobierno canadiense no tenía una política nacional para el desarrollo de la aviación civil. Con la Fuerza Aérea y las Operaciones Aéreas Civiles del Gobierno en competencia directa con las empresas privadas, y con el Servicio Postal sin mayor autoridad que la de obtener el servicio de correo aéreo al menor costo posible, la aviación civil se desarrolló de manera aleatoria y lenta. La falta de una aerolínea transcanadiense nacional permitió a las aerolíneas estadounidenses obtener importantes rutas transfronterizas. La British Imperial Airways no tenía un operador canadiense con el que coordinarse para las rutas transatlánticas, por lo que las rutas servidas por la Pan Am estadounidense se utilizaron para llevar a cabo el tráfico transcontinental de los vuelos atlánticos. La falta de contratos de correo aéreo confiables hizo imposible que las compañías de aviación privada operaran sobre una base financiera sólida. Sin instalaciones aéreas, la carga, el correo y los pasajeros eran transportados por aerolíneas extranjeras en lugar de una aerolínea canadiense. Gran parte de este retraso en el desarrollo fue el resultado del papel de Andrew McNaughton como jefe del Departamento de Defensa Nacional, donde protegió las operaciones de la Fuerza Aérea a expensas del desarrollo de las aerolíneas civiles. [23]
El papel de CD Howe fue fundamental en la fundación de Trans-Canada Air Lines en 1937. Al igual que los ferrocarriles del siglo anterior, TCA se fundó como la aerolínea transcontinental nacional para mantener alejados a los competidores extranjeros y se convirtió en una subsidiaria de CNR. Ver artículo principal Air Canada#Historia .
CPR era accionista parcial de Canadian Airways y, en 1941, compró Canadian Airways y otras operaciones regionales para formar Canadian Pacific Air Lines en 1942. TCA, la aerolínea controlada por el gobierno, fue designada como la aerolínea transcontinental e internacional oficial por el gobierno de Mackenize King en 1943. Durante casi cuarenta años después, TCA y Air Canada se beneficiaron de la regulación gubernamental de las rutas aéreas, las tarifas y los estándares de servicio. Se pensó que la regulación gubernamental era esencial para evitar una competencia destructiva entre TCA y Canadian Airways. [24] Las dos aerolíneas, TCA y Canadian Airlines/CP Air, seguirían siendo acérrimas rivales comerciales y políticas durante el resto del siglo XX.
La fotografía aérea era una tarea urgente para cartografiar las regiones remotas del país. Los aviones excedentes de guerra donados a Canadá por los gobiernos británico y estadounidense, o adquiridos por nuevas compañías de aviación privadas, fueron la base de la investigación aérea y la fotografía aérea en Canadá. Durante el período de entreguerras, la RCAF llevó a cabo una amplia cartografía aérea. La cartografía de regiones remotas desde el aire fue valiosa para el desarrollo de los recursos forestales y mineros en el norte de Canadá. La experiencia operativa adquirida durante este tiempo fue la base del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial. [25]
La aviación civil comercial mundial se expandió enormemente después de la Primera Guerra Mundial. Muchos países europeos fundaron aerolíneas nacionales subsidiadas ( Sabena , KLM , Deutsche Luft Hansa , Air France y otras) por razones de prestigio nacional, seguridad y comercio. El Reino Unido fundó Imperial Airways con el mandato de unir las regiones más alejadas del Imperio Británico, proporcionando servicios de correo aéreo y pasajeros para los territorios británicos y aliados de ultramar. En los Estados Unidos, las condiciones de una gran masa de tierra, un idioma y una cultura uniformes, una población grande y creciente y buenas condiciones de vuelo favorecieron el rápido crecimiento de las aerolíneas privadas. Muchas aerolíneas regionales crecieron y buscaron expandir el tráfico a Canadá y América Latina. En los Estados Unidos, Pan American World Airways se convirtió de manera extraoficial en la aerolínea de bandera nacional, recibiendo apoyo preferencial del gobierno estadounidense en sus negociaciones con otros gobiernos. [26]
Las condiciones en Canadá eran diferentes a las de Europa y Estados Unidos. Las operaciones interurbanas no eran el sector de la aviación más importante en la década de 1920. Los hidroaviones, que operaban en lagos y ríos del norte, se habían convertido en la base de gran parte de la aviación comercial para la minería, la industria papelera, la medicina, la policía y el transporte de correo, por lo que muchas compañías privadas formaron aerolíneas regionales para atender este negocio. Se requería poca inversión en pistas de aterrizaje fijas para las operaciones de hidroaviones. El único subsidio gubernamental disponible era el contrato para transportar correo aéreo; sin embargo, al comienzo de la Gran Depresión, incluso estos contratos de correo fueron cancelados, lo que llevó a algunas aerolíneas al borde de la quiebra. Mientras Imperial Airways negociaba con Pan Am sobre la potencialmente lucrativa y prestigiosa ruta transatlántica, los intereses canadienses estaban en riesgo. Una ruta transatlántica que pasara por alto el territorio canadiense obstaculizaría en gran medida el desarrollo de la aviación comercial en Canadá. [26] No existía ninguna aerolínea nacional, y ninguna de las aerolíneas regionales pudo negociar con Imperial Airways para rutas transatlánticas. Una ruta, factible con los aviones de la época, iría desde Nueva York a Terranova, a Irlanda y a Londres, evitando completamente el territorio canadiense. [27]
Los tratados internacionales de aviación se negociaron, principalmente entre países europeos, después del final de la Primera Guerra Mundial. La Convención de Navegación Aérea firmada por los países europeos en 1920 fue un intento de proporcionar reglas internacionales para el tráfico aéreo. Canadá sólo estuvo débilmente representado en las negociaciones, pero obtuvo una enmienda a un artículo de la convención que permitiría a Canadá y los EE. UU. hacer sus propios acuerdos sobre regulaciones aéreas transfronterizas; al final, el Senado de los Estados Unidos nunca ratificó la convención y, por lo tanto, los estadounidenses nunca se convirtieron en parte de ella. [28]
Un efecto secundario de la participación canadiense en las reglamentaciones aéreas internacionales fue el establecimiento de la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal .
Aunque Alcock y Brown habían sobrevolado el Atlántico Norte en 1919, el primer vuelo transcanadiense sin escalas de Halifax a Vancouver se realizó recién en 1949. En 1920, la Fuerza Aérea Canadiense organizó una demostración de correo aéreo transcanadiense, pero se trató de un relevo de media docena de aeronaves. El aviador estadounidense James Dalzell McKee (1893-1927) y el líder del escuadrón de la RCAF, Earl Godfrey, tardaron nueve días en septiembre de 1926 en volar de Montreal a Vancouver. McKee donó fondos para el Trofeo Transcanadiense en 1927 para reconocer los logros de la aviación canadiense. McKee murió en un accidente de hidroavión. [29]
Un avión podía atravesar y fotografiar en cuestión de horas un terreno accidentado y subdesarrollado que se necesitarían semanas para cruzar en canoa, tiro con perros, a caballo o a pie. Las compañías de recursos prosperaron gracias a la capacidad de trasladar personal y material durante todo el año. Especialmente importante fue volar en invierno, en condiciones tan frías que había que vaciar el aceite de los motores y guardarlo en el interior durante la noche, para luego precalentarlo y volver a verterlo en el interior. Los esquís y los flotadores eran tan útiles como las ruedas para los aviadores del norte. Estos vuelos se hacían en las condiciones más primitivas, a menudo sin aeródromos preparados, sin previsiones meteorológicas fiables, sin ayudas visuales o de radio para la navegación , con mapas deficientes y, a menudo, sin instalaciones interiores para realizar reparaciones. Hoy en día, el museo Canadian Bushplane Heritage Centre registra algunos de los acontecimientos clave de esta época.
Los vuelos de monte en Canadá comenzaron inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, utilizando aviones excedentes de guerra para fotografía aérea y patrullaje de incendios forestales. El Servicio Aéreo Provincial de Ontario utilizó aviones para la vigilancia de incendios forestales y el transporte de bomberos, y desarrolló el bombardero de agua para la extinción de incendios. La era de los pilotos de monte produjo pilotos tan notables como Wop May y Punch Dickins . En enero de 1929, el vuelo de Wop May desde Edmonton a Fort Vermilion, Alberta, llevando la vacuna contra la difteria se convirtió en noticia de primera plana. Tanto May como Dickins, junto con muchos otros aviadores de aviones de monte, se convirtieron en fundadores de empresas de aviación canadienses.
Fred J. Stevenson [30] realizó vuelos de larga distancia después de la guerra y voló en Manitoba y el norte de Ontario. En 1927 se unió a la Western Canada Airways de Richardson y transportó en avión a 14 hombres y 17.000 libras (7.700 kg) de material en apoyo de la exploración en Fort Churchill. Estos vuelos fueron una prueba de la utilidad de los aviones en el Norte. Murió en un accidente aéreo.
El Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica en Canadá entrenó a más de 130.000 tripulantes durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las instalaciones construidas para el BCATP se utilizaron después de la guerra para ampliar y mejorar la aviación civil.
Las fábricas canadienses, alejadas de los peligros de los ataques enemigos, fabricaban tanto aviones de entrenamiento como de combate. Dado que la entrega a bordo de barcos era lenta y vulnerable a los ataques, los aviones completos se enviaban por etapas a través de una ruta del Atlántico Norte hasta el teatro de operaciones europeo. Las operaciones iniciales fueron organizadas por Canadian Pacific Air Lines, y el servicio inicial fue asumido por la RAF para convertirse en el Comando de Ferry de la RAF . Se enviaron alrededor de 9000 aviones, y la experiencia operativa obtenida se convirtió en la base de los vuelos transatlánticos programados en tiempos de paz. El aeropuerto establecido en Gander, Terranova, fue un elemento clave de la ruta del Atlántico Norte y sigue en funcionamiento.
Las primeras mujeres piloto no obtuvieron su licencia en Canadá hasta 1928. A medida que se enviaba a más hombres a desempeñar funciones de combate directo, las mujeres fueron empleadas cada vez más en funciones de apoyo técnico de aviación y en la fabricación de aeronaves . El Comando de Ferry y el Servicio Auxiliar de Transporte Aéreo Británico utilizaron a pilotos canadienses para el movimiento transatlántico de cazas y bombarderos.
En Occidente, la ruta de escala del noroeste era un canal para enviar aviones de guerra desde fábricas en los Estados Unidos a la Unión Soviética. A partir de 1940, se prepararon quince bases aéreas y múltiples pistas de aterrizaje de emergencia que se extendían desde Great Falls, Montana, a través del oeste de Canadá hasta Alaska. Los aviones se completaron con marcas soviéticas, se prepararon para el invierno y volaron por etapas hasta Alaska. Allí, las tripulaciones soviéticas se harían cargo de los aviones y los continuarían a través de Siberia hasta las áreas operativas. Alrededor de 5000 cazas y 1300 bombarderos y transportes fueron transportados a la Unión Soviética por esta ruta. Además, se enviaron setecientos aviones para la defensa aérea de Alaska contra una amenaza de Japón, y muchos vuelos internos de comunicación, suministro y búsqueda y rescate también utilizaron la ruta aérea. [31]
Durante la guerra, la aviación civil estuvo restringida, se dio prioridad a los viajes relacionados con la guerra y se racionó el petróleo y la gasolina. Sin embargo, las operaciones de los aviones de asalto del norte en apoyo de la minería continuaron, con tareas como la exportación de concentrado de uranio para el proyecto de la bomba atómica. [32]
La compañía Curtiss estableció una sucursal para la fabricación de motores y fuselajes en 1915; ésta fue absorbida por el gobierno federal y operó como Victory Aircraft hasta 1945, cuando fue vendida a Hawker Siddeley .
Muchos aviones fabricados en Canadá durante la Segunda Guerra Mundial fueron diseños bajo licencia de fabricantes británicos o estadounidenses, en algunos casos modificados para tener en cuenta los materiales, motores e instalaciones de producción disponibles.
Durante la Segunda Guerra Mundial, empresas como Canadian Car and Foundry , que no suelen dedicarse al sector de la aviación, dedicaron sus líneas de producción a la fabricación de cazas y bombarderos. En Canadá se fabricaron unos 16.000 aviones, incluidos unos 450 bombarderos Avro Lancaster de cuatro motores y 1.400 cazas Hawker Hurricane , así como numerosos aviones de entrenamiento como el Harvard , el Anson y el Tiger Moth . [33]
Los fabricantes de aviación en Canadá incluyeron:
El primer helicóptero registrado en Canadá fue un autogiro Pitcairn PCA -2 en 1931. Un autogiro Pitcairn posterior, modelo PAA-1, se registró en 1932 y durante unos 20 años operó en una variedad de funciones, incluyendo vuelos censales, fumigación agrícola y forestal y fotografía. Los helicópteros atrajeron el interés de los experimentadores aficionados canadienses (el helicóptero Froebe ) durante la década de 1930, pero no se desarrolló comercialmente. [34]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Sikorsky R-4 entró en producción en serie, con unidades utilizadas por la Marina de los EE. UU., la Guardia Costera de los EE. UU. y la Marina Real Británica. Siete canadienses recibieron entrenamiento en el R-4. [35] Las aplicaciones militares del helicóptero incluyeron la guerra antisubmarina y la búsqueda y rescate. El 11 de mayo de 1945, el piloto canadiense del R-4, el teniente comandante Dennis Foley, participó en la recuperación exitosa de un piloto de Corsair derribado .
En 1944 se utilizó un helicóptero en una operación de búsqueda y rescate en el río San Lorenzo. Se envió un Sikorsky R-4 estadounidense para la búsqueda, pero los supervivientes fueron recuperados por un rompehielos. En 1945, se envió otro R-4 estadounidense para transportar a los supervivientes de un accidente de Canso en Labrador. [36] Los helicópteros de la Guardia Costera estadounidense volvieron a ser llamados para el servicio de rescate en septiembre de 1946, para recuperar a los supervivientes de un Sabena DC-4 estrellado que se había estrellado a 30 millas al suroeste del aeropuerto de Gander. [37]
La RCAF adquirió su primer helicóptero, un Sikorsky S-51, en 1947. La RCAF y la RCN adquirieron otros helicópteros que se utilizaron para búsqueda y rescate. Durante la inundación del río Rojo de 1950 se realizaron muchos vuelos para pasajeros y fotografía aérea. En 1955, los helicópteros del escuadrón n.° 108 de la RCAF se utilizaron para apoyar la construcción de la línea de estaciones de radar de Mid Canada . [38]
Durante los años 1950 y 1960, la planificación de la defensa de los Estados Unidos consideró que los aviones soviéticos que viajaban sobre el Ártico eran una amenaza, y gastó mucho esfuerzo y dinero en sistemas defensivos. Las estaciones de radar de alerta temprana de la línea DEW y la línea Pinetree se construyeron parcialmente en el norte de Canadá; la construcción de estas estaciones requirió muchos envíos de carga aérea en áreas aisladas. Además, los misiles antiaéreos llamados BOMARC también estaban estacionados en Canadá. Estos fueron muy controvertidos ya que tenían la capacidad de transportar una bomba nuclear.
Alrededor de 1953, Canadá comenzó a desarrollar su propio avión interceptor supersónico, el Avro Canada CF-105 Arrow . El avión de prueba logró un vuelo supersónico en 1958, pero la naturaleza de la amenaza cambió de aviones tripulados sobre el Polo a misiles balísticos. Muchos programas de aviones interceptores de la época fueron cancelados. Dado que Canadá y los Estados Unidos habían firmado un tratado conjunto NORAD en 1958, se consideró que el sistema BOMARC abordaría la amenaza de los bombarderos. Sin ventas de exportación en perspectiva, el gobierno de la época decidió que el presupuesto de defensa no podía respaldar tanto las operaciones de misiles como el desarrollo de aviones, y el programa Arrow se canceló a principios de 1959. La pérdida del proyecto Arrow llevó al cierre de Avro Canada y a la pérdida de muchos trabajadores aeroespaciales.
En 1978, Judy Cameron se convirtió en la primera mujer piloto contratada para volar para una importante aerolínea canadiense ( Air Canada ). [39]
Las aerolíneas de pasajeros estuvieron estrechamente reguladas en Canadá desde la década de 1930 hasta finales de la década de 1970. Las regulaciones controlaban qué compañías podían participar como aerolíneas regionales o nacionales, y las rutas, horarios y tarifas cobradas eran aprobadas por el gobierno. Trans-Canada Airlines recibió preferencia gubernamental para las rutas y el tráfico internacional. [40] La desregulación de las aerolíneas en los Estados Unidos, junto con las constantes solicitudes de CP Air y Wardair para proporcionar un servicio nacional, fueron algunos de los factores que llevaron a cambios en las regulaciones. Estos incluyeron la "Ley Air Canada" de 1977, que convirtió a la aerolínea nacional en una corporación de la Corona en un pie de competencia prácticamente igual al de otras aerolíneas canadienses. En 1988, Air Canada se había privatizado por completo.
La Política Nacional de Aeropuertos de 1994 entregó el control de 90 aeropuertos a organizaciones locales. Además, en 1996 se vendieron los servicios de navegación aérea a Nav Canada , una organización privada.
En 2009, se difundieron ampliamente las conmemoraciones del centenario de los vuelos con motor en Canadá. Parte de la contribución del ejército canadiense fue pintar el McDonnell Douglas CF-18 Hornet de demostración de 2009 con un esquema de pintura azul oscuro y dorado que incluía los nombres de las 100 personas más influyentes en la historia de la aviación canadiense. [41]
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