El transporte por carretera o transporte por carretera es un tipo de transporte que utiliza carreteras . [1] El transporte por carretera puede agruparse a grandes rasgos en transporte de mercancías y transporte de personas. En muchos países, los requisitos de licencia y las normas de seguridad garantizan la separación de las dos industrias. El desplazamiento por las carreteras puede realizarse en bicicleta , automóvil , autobús , camión o por animales como caballos o bueyes . Las redes estándar de caminos fueron adoptadas por los romanos , los persas , los aztecas y otros imperios tempranos , y pueden considerarse como una característica de los imperios. La carga puede ser transportada por empresas de transporte por carretera , mientras que los pasajeros pueden ser transportados mediante transporte público . Las características comúnmente definidas de las carreteras modernas incluyen carriles definidos y señalización . Existen varias clases de carreteras, desde carreteras locales de dos carriles con intersecciones a nivel hasta carreteras de acceso controlado con todo el tráfico cruzado separado a nivel.
La naturaleza del transporte de mercancías por carretera depende, además del grado de desarrollo de la infraestructura local, de la distancia a la que se transportan las mercancías por carretera, del peso y volumen de un envío individual y del tipo de mercancías transportadas. Para distancias cortas y envíos pequeños y livianos, se puede utilizar una camioneta o camioneta . Para envíos grandes, incluso si son menos de un camión completo, un camión es más apropiado. (Consulte también Transporte por carretera y transporte a continuación). En algunos países la carga se transporta por carretera en carruajes tirados por caballos, carros tirados por burros u otros medios no motorizados. Los servicios de entrega a veces se consideran una categoría separada del transporte de carga. En muchos lugares, la comida rápida se transporta por las carreteras mediante diversos tipos de vehículos . Para la entrega de pequeños paquetes y documentos en el centro de la ciudad, los mensajeros en bicicleta son bastante comunes.
Las personas son transportadas por carreteras. También pueden estar disponibles localmente modos especiales de transporte individual por carretera, como los rickshaws para bicicletas . También existen medios de transporte por carretera especializados para situaciones especiales, como las ambulancias.
Los primeros métodos de transporte por carretera fueron caballos , bueyes o incluso humanos que transportaban mercancías por caminos de tierra que a menudo seguían rastros de caza . Más tarde, los persas construyeron una red de Caminos Reales a lo largo de su imperio.
Con la llegada del Imperio Romano , surgió la necesidad de que los ejércitos pudieran viajar rápidamente de una región a otra, y los caminos que existían muchas veces estaban embarrados, lo que retrasaba mucho el movimiento de grandes masas de tropas . Para resolver este problema, los romanos construyeron carreteras sólidas y duraderas. Las calzadas romanas utilizaban lechos profundos de piedra triturada como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secas, ya que el agua fluiría de la piedra triturada, en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. Posteriormente, el califato islámico construyó carreteras pavimentadas con alquitrán en Bagdad . [2]
A medida que los estados se desarrollaron y se hicieron más ricos, especialmente con el Renacimiento , comenzaron a construirse nuevas carreteras y puentes, a menudo basados en diseños romanos. Aunque hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, hubo pocas innovaciones útiles en la construcción de carreteras antes del siglo XVIII.
A principios del siglo XVIII, el Parlamento británico comenzó a aprobar una serie de leyes que otorgaban a los jueces locales poderes para erigir barreras de peaje en las carreteras, a cambio de un mantenimiento profesional. [3] [4] La barrera de peaje erigida en Wade's Mill se convirtió en la primera barrera de peaje efectiva en Inglaterra. El primer esquema que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una ley de autopista de peaje [ ¿cuál? ] en 1707, para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Foothill y Stony Stafford. El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con peajes de usuarios externos a las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el patrón para las autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo del comercio a través de su parte del condado. [3]
En el África occidental del siglo XVIII , el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantenía a través de una red de carreteras bien mantenidas que conectaban la capital Ashanti con territorios dentro de su jurisdicción e influencia. [5] [6] Después de una importante construcción de carreteras emprendida por el reino de Dahomey , se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. [7] El Camino Real fue construido a finales del siglo XVIII por el rey Kpengla y se extendía desde Abomey a través de Cana hasta Ouidah . [8]
La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [9] Aunque las autopistas de peaje dieron como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. [10] Los constructores de autopistas británicos comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie y excluir el material vegetal y la arcilla, lo que dio como resultado carreteras más duraderas. [11] [12]
A finales del siglo XVIII y principios del XIX, tres ingenieros británicos, John Metcalf , Thomas Telford y John Loudon McAdam , y el ingeniero de caminos francés Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron pioneros en nuevos métodos de construcción de carreteras .
El primer constructor de carreteras profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf , quien construyó alrededor de 180 millas (290 km) de carreteras de peaje , principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765. Creía que una buena carretera debía tener buenos cimientos, estar bien drenados y tener una superficie convexa lisa para permitir que el agua de lluvia drene rápidamente hacia las zanjas laterales. Entendió la importancia de un buen drenaje, sabiendo que era la lluvia la que causaba la mayoría de los problemas en las carreteras.
Al mismo tiempo, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet estableció el primer enfoque científico para la construcción de carreteras en Francia. Escribió un memorando sobre su método en 1775, que se convirtió en una práctica generalizada en Francia. Se trataba de una capa de rocas grandes, cubiertas por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejoró la práctica romana en el sentido de que se basó en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la sub-base o capa de base ) es transferir el peso de la carretera y su tráfico al suelo, mientras protege el suelo de deformación distribuyendo el peso uniformemente. Por tanto, la subbase no tenía por qué ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionó una superficie lisa para los vehículos y al mismo tiempo protegió las grandes piedras de la subbase.
El topógrafo e ingeniero Thomas Telford también logró avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba la excavación de una gran zanja en la que se colocaban unos cimientos de roca pesada. También diseñó sus caminos de modo que tuvieran una pendiente descendente desde el centro, permitiendo el drenaje, una mejora importante con respecto al trabajo de Trésaguet. La superficie de sus caminos estaba formada por piedras rotas. También mejoró los métodos para la construcción de carreteras mejorando la selección de piedra en función del espesor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. Durante sus últimos años, Telford fue responsable de reconstruir secciones de la carretera de Londres a Holyhead , una tarea realizada por su asistente durante diez años, John MacNeill . [13]
Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam , quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico a base de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán ). Su método de construcción de carreteras era más simple que el de Telford, pero más eficaz para proteger las carreteras: descubrió que los cimientos masivos de roca sobre roca eran innecesarios y afirmó que el suelo nativo por sí solo sustentaría la carretera y el tráfico sobre ella, siempre que estuviera cubierta por una costra de carretera que protegería el suelo debajo del agua y el desgaste. [15]
Además, a diferencia de Telford y otros constructores de carreteras, McAdam colocó sus carreteras lo más niveladas posible. Su camino de 9 m (30 pies) de ancho requirió solo una elevación de tres pulgadas desde los bordes hasta el centro. La curvatura y la elevación de la carretera por encima del nivel freático permitieron que el agua de lluvia se escurriera hacia zanjas a ambos lados. [16] El tamaño de las piedras fue fundamental para la teoría de la construcción de carreteras de McAdam. El espesor inferior de la carretera, de 200 milímetros (8 pulgadas), estaba restringido a piedras de no más de 75 milímetros (3,0 pulgadas). La capa superior de piedras de 50 milímetros (2 pulgadas) estaba limitada a un tamaño de 20 milímetros (1 pulgada) y supervisores que llevaban básculas revisaban las piedras. Un trabajador podría comprobar él mismo el tamaño de la piedra viendo si cabe en su boca. La importancia del tamaño de piedra de 20 mm era que las piedras debían ser mucho más pequeñas que los 100 mm de ancho de los neumáticos de los carros de hierro que circulaban por la carretera. Las carreteras de macadán se estaban construyendo ampliamente en los Estados Unidos y Australia en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840. [17]
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Los caminos de macadán eran adecuados para el uso de caballos y carruajes o diligencias, pero estaban muy polvorientos y sujetos a erosión con las fuertes lluvias. El Movimiento Good Roads se produjo en los Estados Unidos entre finales de la década de 1870 y la década de 1920. Los defensores de la mejora de las carreteras, liderados por ciclistas, convirtieron la agitación local en un movimiento político nacional.
Fuera de las ciudades, los caminos eran de tierra o grava; barro en invierno y polvo en verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de carreteras contaban con el apoyo de los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de carreteras en zonas rurales entre ciudades y ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos que disfrutaban las ciudades donde los ciudadanos se beneficiaban de ferrocarriles, tranvías y calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas recientemente inventadas podrían beneficiarse de las buenas carreteras rurales. Más tarde, no resistieron el uso de vehículos de motor a mayor velocidad. Los métodos para estabilizar las carreteras de macadán con alquitrán se remontan al menos a 1834, cuando John Henry Cassell, que operaba desde Cassell's Patent Lava Stone Works en Millwall , patentó "Pitch Macadam". [18] Este método implicaba esparcir alquitrán sobre la subrasante , colocar una capa típica de macadán y finalmente sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán se utilizaba mucho antes de 1900 e implicaba escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, esparcir alquitrán y volver a compactarlo. Aunque el uso del alquitrán en la construcción de carreteras era conocido en el siglo XIX, fue poco utilizado y no se introdujo a gran escala hasta que el automóvil llegó a escena a principios del siglo XX.
El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley , quien notó que el alquitrán derramado en la carretera mantenía el polvo bajo y creaba una superficie lisa. [19] En 1901 obtuvo una patente para el asfalto. [20] La patente de Hooley de 1901 implicaba mezclar mecánicamente alquitrán y agregado antes de colocarlos y luego compactar la mezcla con una apisonadora . El alquitrán se modificó añadiendo pequeñas cantidades de cemento Portland , resina y brea . [21]
La primera versión de las modernas autopistas de acceso controlado evolucionó durante la primera mitad del siglo XX. La Long Island Motor Parkway en Long Island , Nueva York , inaugurada en 1908 como una empresa privada, fue la primera carretera de acceso limitado del mundo. Incluía muchas características modernas, incluidas curvas peraltadas , barandillas y asfalto de hormigón armado . [24] El tráfico podía girar a la izquierda entre la avenida y los conectores, cruzando el tráfico que venía en sentido contrario, por lo que no era una autopista de acceso controlado (o "autopista", como la definió más tarde el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico del gobierno federal ).
Las modernas autopistas de acceso controlado se originaron a principios de la década de 1920 en respuesta al rápido aumento del uso del automóvil , la demanda de un movimiento más rápido entre ciudades y como consecuencia de las mejoras en los procesos, técnicas y materiales de pavimentación. Estas carreteras de alta velocidad originales se denominaron " autopistas duales " y se han modernizado y todavía se utilizan en la actualidad.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas de acceso controlado reservadas al tráfico rápido y únicamente para vehículos de motor. [22] [23] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora parte de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y fue inaugurada en 1924. [23] Esta autopista, llamada autostrada , tenía un solo carril en cada dirección y no tenía intercambios. Bronx River Parkway fue la primera carretera en América del Norte en utilizar una franja intermedia para separar los carriles opuestos, que se construiría a través de un parque y donde las calles que se cruzaban cruzaban puentes. [25] [26] Southern State Parkway se inauguró en 1927, mientras que Long Island Motor Parkway se cerró en 1937 y fue reemplazada por Northern State Parkway (inaugurada en 1931) y la contigua Grand Central Parkway (inaugurada en 1936). En Alemania, la construcción de la autopista Bonn-Colonia comenzó en 1929 y fue inaugurada en 1932 por Konrad Adenauer , entonces alcalde de Colonia .
En Canadá, el primer precursor con acceso semicontrolado fue The Middle Road entre Hamilton y Toronto , que presentaba una mediana divisoria entre el flujo de tráfico opuesto, así como el primer intercambio en forma de trébol del país . Esta carretera se convirtió en Queen Elizabeth Way , que presentaba un intercambio de hojas de trébol y trompeta cuando se inauguró en 1937 y hasta la Segunda Guerra Mundial contaba con el tramo de carretera iluminado más largo construido. [27] Una década más tarde, se abrió la primera sección de la autopista 401 , basada en diseños anteriores. Desde entonces se ha convertido en la carretera más transitada de América del Norte.
La palabra autopista fue utilizada por primera vez en febrero de 1930 por Edward M. Bassett . [28] [29] [30] Bassett argumentó que las carreteras deberían clasificarse en tres tipos básicos: autopistas, avenidas y autopistas. [30] En el sistema basado en leyes de propiedad y zonificación de Bassett , los propietarios colindantes tienen derechos de luz , aire y acceso a las autopistas, pero no a las avenidas y autopistas; los dos últimos se distinguen porque el propósito de una avenida es la recreación, mientras que el propósito de una autopista es el movimiento. [30] Así, tal como se concibió originalmente, una autopista es una franja de terreno público dedicada al movimiento a la que los propietarios colindantes no tienen derechos de luz, aire o acceso. [30]
Las empresas de transporte por carretera (en terminología inglesa americana ) o las empresas de transporte/transportistas (en inglés británico) aceptan carga para el transporte por carretera. Los camioneros operan de forma independiente (trabajando directamente para el cliente) o a través de transportistas o agentes marítimos. Algunas grandes empresas (por ejemplo, cadenas de supermercados) operan sus propias operaciones internas de transporte por carretera. El tamaño del mercado del transporte de carga general fue de casi 125 mil millones de dólares en 2010.
En los EE. UU., muchos camioneros son propietarios de su camión (equipo) y se les conoce como propietarios-operadores . Algunos transportes por carretera se realizan en rutas regulares o para un solo destinatario por recorrido ( carga completa de camión ), mientras que otros transportan mercancías desde muchas estaciones de carga/transportadores diferentes a varios destinatarios por recorrido ( carga parcial ). En algunos recorridos largos, sólo se conoce la carga de un tramo de la ruta (hacia) cuando se carga la carga. Es posible que los camioneros tengan que esperar en el destino para recibir un transporte de regreso . [31]
Un conocimiento de embarque emitido por el transportista proporciona el documento básico para el transporte por carretera. En el transporte transfronterizo, el camionero presentará la carga y la documentación proporcionada por el transportista a la aduana para su inspección (para la CE, consulte también el Acuerdo de Schengen ). Esto también se aplica a los envíos que se transportan fuera de un puerto libre . [32]
Para evitar accidentes causados por la fatiga, los camioneros deben cumplir reglas estrictas sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso requeridos. En Estados Unidos y Canadá estas regulaciones se conocen como horas de servicio , y en la Unión Europea como horas de trabajo de los conductores . Una de esas normas es el Convenio sobre horas de trabajo y períodos de descanso (transporte por carretera), 1979 . [33] Los tacógrafos o registradores electrónicos de a bordo registran los tiempos en que el vehículo está en movimiento y detenido. Algunas empresas utilizan dos conductores por camión para garantizar un transporte ininterrumpido; con un conductor descansando o durmiendo en una litera en la parte trasera de la cabina mientras el otro conduce.
Los camioneros suelen necesitar licencias especiales para conducir, conocidas en EE.UU. como licencia de conducir comercial . En el Reino Unido se requiere una licencia para vehículos de mercancías grandes . Para el transporte de materiales peligrosos (ver mercancías peligrosas ), los camioneros necesitan una licencia, que normalmente les exige aprobar un examen (por ejemplo, en la UE). Deben asegurarse de colocar etiquetas adecuadas para los peligros respectivos en su vehículo. Las mercancías líquidas se transportan por carretera en camiones cisterna (en inglés americano) o camiones cisterna (en inglés británico) (también road-tankers) o contenedores cisterna especiales para el transporte intermodal . Para el transporte de animales vivos, en muchos países se deben cumplir requisitos especiales para evitar la crueldad hacia los animales (ver derechos de los animales ). Para productos frescos y congelados se utilizan camiones frigoríficos o frigoríficos .
Algunas cargas se pesan en el punto de origen y el conductor es responsable de garantizar que los pesos cumplan con los estándares máximos permitidos. Esto puede implicar el uso de medidores de peso a bordo (medidores de presión de carga), conocer el peso en vacío del vehículo de transporte y el peso de la carga, o utilizar una báscula comercial. [34] Las estaciones de pesaje en ruta verifican que los pesos brutos de los vehículos no excedan el peso máximo para esa jurisdicción en particular e incluirán los pesos de los ejes individuales. Esto varía según el país, los estados dentro de un país y puede incluir estándares federales. Estados Unidos utiliza estándares federales FMCSA que incluyen fórmulas de ley puente . Muchos estados, que no forman parte del sistema nacional de carreteras, utilizan sus propios estándares para carreteras y puentes. [35] Las básculas de aplicación de la ley pueden incluir básculas portátiles, básculas con básculas de baja velocidad o básculas de pesaje en movimiento (WIM).
La Unión Europea utiliza la Recomendación Internacional , OIML R 134-2 (2009). El proceso puede involucrar una casa de báscula y básculas de baja velocidad o básculas de puentes o carreteras WIM de mayor velocidad con el objetivo de la seguridad pública, así como la seguridad de carreteras y puentes, según la Ley de Puentes . [36]
Hoy en día, las carreteras son principalmente de asfalto u hormigón . Ambos se basan en el concepto de McAdam de agregado pétreo en un aglutinante, cemento asfáltico o cemento Portland respectivamente. El asfalto se conoce como un pavimento flexible , aquel que lentamente "fluirá" bajo el embate del tráfico. El hormigón es un pavimento rígido que puede soportar cargas más pesadas pero es más caro y requiere una subbase preparada con más cuidado. Entonces, generalmente, las carreteras principales son de cemento y las carreteras locales son de asfalto. Las carreteras de hormigón suelen estar cubiertas con una fina capa de asfalto para crear una superficie de desgaste.
Los pavimentos modernos están diseñados para cargas de vehículos más pesadas y velocidades más rápidas, lo que requiere losas más gruesas y una subbase más profunda. Subbase es la capa o capas sucesivas de piedra, grava y arena que soportan el pavimento. Es necesario distribuir la carga de la losa sobre el suelo subyacente y evacuar el agua que pueda penetrar debajo de las losas. El agua socavará un pavimento con el tiempo, por lo que gran parte del diseño del pavimento y de las juntas del pavimento está destinado a minimizar la cantidad de agua que ingresa y permanece debajo de las losas.
Los arcenes también son una parte integral del diseño de carreteras. Son polivalentes; pueden proporcionar un margen de espacio libre lateral, un refugio para vehículos incapacitados, un carril de emergencia y espacio para estacionar. También tienen un propósito de diseño, que es evitar que el agua se filtre en el suelo cerca del borde del pavimento principal. El pavimento de la banquina está diseñado con un estándar más bajo que el pavimento en la vía transitada y no resiste tan bien el tráfico, por lo que generalmente está prohibido conducir por la banquina.
La tecnología de pavimentos todavía está evolucionando, aunque en incrementos que no son fácilmente perceptibles. Por ejemplo, los aditivos químicos en la mezcla del pavimento hacen que el pavimento sea más resistente a la intemperie, las ranuras y otros tratamientos superficiales mejoran la resistencia al deslizamiento y al hidroplaneo , y los sellos de las juntas que alguna vez fueron alquitrán ahora están hechos de neopreno de bajo mantenimiento.
Casi todas las carreteras están construidas con dispositivos destinados a controlar el tráfico . Los más notables para el automovilista son los que están destinados a comunicarse directamente con el conductor. En términos generales, se dividen en tres categorías: señales, señales o marcas en el pavimento. Ayudan al conductor a navegar; asignan el derecho de paso en las intersecciones; indican leyes como límites de velocidad y normas de estacionamiento; advierten sobre peligros potenciales; indican zonas de paso y de no paso; y de otro modo entregar información y garantizar que el tráfico sea ordenado y seguro.
Hace doscientos años estos dispositivos eran signos, casi todos informales. A finales del siglo XIX comenzaron a aparecer señales en las ciudades más grandes en algunas intersecciones muy congestionadas. Se operaban manualmente y consistían en semáforos, banderas o paletas o, en algunos casos, luces eléctricas de colores, todos ellos inspirados en las señales de ferrocarril. En el siglo XX se automatizaron las señales, al principio con dispositivos electromecánicos y posteriormente con ordenadores. Las señales pueden ser bastante sofisticadas: con sensores de vehículos integrados en el pavimento, la señal puede controlar y coreografiar los movimientos de giro del tráfico pesado en las intersecciones más complejas. En la década de 1920, los ingenieros de tránsito aprendieron a coordinar las señales a lo largo de una vía para aumentar su velocidad y volumen. En la década de 1980, con las computadoras, se hizo posible una coordinación similar de redes enteras.
En la década de 1920 se introdujeron marcas en el pavimento. Inicialmente se utilizaron para indicar la línea central de la carretera. Poco después fueron codificados con información para ayudar a los conductores a pasar con seguridad. Posteriormente, con las vías de varios carriles se utilizaron para definir carriles . Pronto siguieron otros usos, como indicar los movimientos de giro permitidos y los pasos de peatones.
En el siglo XX se estandarizaron los dispositivos de control del tráfico. Antes de eso, cada localidad decidía cómo serían sus dispositivos y dónde se aplicarían. Esto podría resultar confuso, especialmente para el tráfico procedente de fuera de la localidad. En Estados Unidos, la estandarización se adoptó primero a nivel estatal y, a finales de siglo, a nivel federal. Cada país tiene un Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) y se están realizando esfuerzos para integrarlos en un estándar mundial.
Además de señales, señales y marcas, se diseñan e incorporan en la carretera otras formas de control del tráfico. Por ejemplo, se pueden utilizar bordillos y franjas sonoras para mantener el tráfico en un carril determinado y las barreras intermedias pueden impedir giros a la izquierda e incluso giros en U.
Las primeras carreteras de peaje solían ser construidas por empresas privadas en régimen de franquicia gubernamental. Por lo general, imitaban o reemplazaban rutas que ya tenían cierto volumen de comercio, con la esperanza de que la carretera mejorada desviara suficiente tráfico para que la empresa fuera rentable. Los caminos de tablones eran particularmente atractivos ya que reducían en gran medida la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de quedar atrapado en el barro. Otra mejora, una mejor nivelación para reducir la pendiente de los peores tramos, permitió que los animales de tiro transportaran cargas más pesadas.
Una carretera de peaje en los Estados Unidos a menudo se llama autopista de peaje . El término autopista de peaje probablemente se originó en la puerta, a menudo una simple autopista, que bloqueaba el paso hasta que se pagaba la tarifa en una casa de peaje (o caseta de peaje en la terminología actual). Cuando se pagó el peaje, se giró la pica montada sobre un pivote para permitir el paso del vehículo. Los peajes generalmente se basaban en el tipo de carga transportada, no en el tipo de vehículo. La práctica de seleccionar rutas para evitar peajes se llama shunpiking . Esto puede ser simplemente para evitar el gasto, como una forma de protesta económica (o boicot ), o simplemente para buscar un camino menos transitado como un interludio bucólico.
Se formaron empresas para construir, mejorar y mantener una sección particular de la carretera, y se cobraron peajes a los usuarios para financiar la empresa. Por lo general, el nombre de la empresa se llamaba para indicar la ubicación de su carretera, y a menudo incluía el nombre de una de las dos terminales. La palabra autopista de peaje se volvió de uso común en los nombres de estas carreteras y empresas, y en la terminología actual se usa esencialmente indistintamente con autopista de peaje .
In the United States, toll roads began with the Lancaster Turnpike in the 1790s, within Pennsylvania, connecting Philadelphia and Lancaster. In the state of New York, the Great Western Turnpike was started in Albany in 1799 and eventually extended, by several alternate routes, to near what is now Syracuse, New York.
Toll roads peaked in the mid 19th century, and by the turn of the twentieth century most toll roads were taken over by state highway departments. The demise of this early toll road era was due to the rise of canals and railroads, which were more efficient (and thus cheaper) in moving freight over long distances. Roads wouldn't again be competitive with rails and barges until the first half of the 20th century when the internal combustion engine replaces draft animals as the source of motive power.
With the development, mass production, and popular embrace of the automobile, faster and higher capacity roads were needed. In the 1920s limited access highways appeared. Their main characteristics were dual roadways with access points limited to (but not always) grade-separated interchanges. Their dual roadways allowed high volumes of traffic, the need for no or few traffic lights along with relatively gentle grades and curves allowed higher speeds.
The first limited access highways were Parkways, so called because of their often park-like landscaping and, in the metropolitan New York City area, they connected the region's system of parks. When the German autobahns built in the 1930s introduced higher design standards and speeds, road planners and road-builders in the United States started developing and building toll roads to similar high standards. The Pennsylvania Turnpike, which largely followed the path of a partially built railroad, was the first, opening in 1940.
Después de 1940 con la Pennsylvania Turnpike , las carreteras de peaje experimentaron un resurgimiento, esta vez para financiar carreteras de acceso limitado. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, después de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera la evolución de la autopista, Estados Unidos reanudó la construcción de carreteras de peaje. Tenían estándares aún más altos y una carretera, la Autopista del Estado de Nueva York , tenía estándares que se convirtieron en el prototipo del Sistema de Carreteras Interestatales de Estados Unidos . Varias otras carreteras de peaje importantes que conectaban con la Pennsylvania Turnpike se establecieron antes de la creación del sistema de autopistas interestatales. Éstas eran la carretera de peaje de Indiana , la autopista de peaje de Ohio y la autopista de peaje de Nueva Jersey .
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En Estados Unidos, a partir de 1956, se construyó el Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente llamado Sistema de Carreteras Interestatales . Utiliza carriles de 12 pies (3,65 m), medianas anchas , una pendiente máxima del 4% y control de acceso total, aunque muchas secciones no cumplen con estos estándares debido a limitaciones o construcciones antiguas. Este sistema creó una red de tamaño continental destinada a conectar cada centro de población de 50.000 personas o más.
En 1956, la mayoría de las autopistas de acceso limitado en el este de Estados Unidos eran carreteras de peaje. Ese año, se aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que financiaba carreteras sin peaje con un 90% de dólares federales y un 10% de contrapartida estatal, lo que daba pocos incentivos a los estados para ampliar su sistema de autopistas de peaje. Las normas de financiación inicialmente restringieron el cobro de peajes en carreteras, puentes y túneles recién financiados. En algunas situaciones, la expansión o reconstrucción de una instalación de peaje utilizando fondos del Programa de Carreteras Interestatales resultó en la eliminación de los peajes existentes. Esto ocurrió en Virginia en la Interestatal 64 en el puente-túnel de Hampton Roads cuando en 1976 se completó una segunda carretera paralela al puente-túnel regional de 1958.
Desde que se completó la parte inicial del Sistema de Carreteras Interestatales, se cambiaron las regulaciones y se agregaron partes de las instalaciones de peaje al sistema. Algunos estados están considerando nuevamente la financiación de peajes para nuevas carreteras y su mantenimiento, para complementar la financiación federal limitada. En algunas áreas, se han completado nuevos proyectos de carreteras con asociaciones público-privadas financiadas con peajes, como Pocahontas Parkway (I-895) cerca de Richmond, Virginia .
La política más reciente aprobada por el Congreso y la administración Obama con respecto a las carreteras es la Ley de Extensión de los Programas de Transporte Aéreo y de Superficie de 2011 .
A medida que el carruaje tirado por caballos fue reemplazado por el automóvil , el autobús y el camión , y las velocidades aumentaron, la necesidad de caminos más suaves y menos desplazamiento vertical se hizo más evidente, y se desarrollaron neumáticos para disminuir la aparente rugosidad . Las ruedas de carros y carruajes , fabricadas en madera , tenían un neumático en forma de tira de hierro que evitaba que la rueda se desgastara rápidamente. Los neumáticos, que ocupaban más espacio que los neumáticos de hierro, también tenían menos probabilidades de atascarse en el barro en caminos sin pavimentar.
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