El TSR-2 de la British Aircraft Corporation es un avión de ataque y reconocimiento de la Guerra Fría , cancelado y desarrollado por la British Aircraft Corporation (BAC) para la Royal Air Force (RAF) a finales de los años 1950 y principios de los 1960. El TSR-2 fue diseñado para lanzar armas convencionales y nucleares : debía penetrar áreas de primera línea bien defendidas a bajas altitudes y velocidades muy altas, y luego atacar objetivos de alto valor en áreas de retaguardia. Otro papel de combate previsto era proporcionar radar de visión lateral y de alta velocidad a gran altitud e inteligencia de señales , reconocimiento aéreo . Solo voló un fuselaje y los vuelos de prueba y el aumento de peso durante el diseño indicaron que el avión no podría [1] cumplir con sus estrictas [2] especificaciones de diseño originales. [3] [4] [5] [N 1] Las especificaciones de diseño se redujeron como resultado de las pruebas de vuelo. [6]
El TSR-2 fue víctima de los crecientes costes [7] y de las disputas entre los servicios [8] sobre las futuras necesidades de defensa de Gran Bretaña, que en conjunto llevaron a la controvertida decisión en 1965 de desechar el programa. Se decidió encargar en su lugar una versión adaptada del General Dynamics F-111 , pero esa decisión fue posteriormente revocada a medida que aumentaban los costes y los tiempos de desarrollo. [9] Los sustitutos incluyeron el Blackburn Buccaneer y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , ambos previamente considerados y rechazados al principio del proceso de adquisición del TSR-2. Finalmente, un consorcio europeo desarrolló y adoptó el Panavia Tornado, un avión de ala oscilante más pequeño , para cumplir con unos requisitos muy similares a los del TSR-2.
La introducción de los primeros motores a reacción a finales de la Segunda Guerra Mundial dio lugar a la demanda de nuevas versiones con propulsión a reacción de prácticamente todos los aviones que volaban en aquel momento. Entre ellas se encontraba el diseño de un sustituto del de Havilland Mosquito , en aquel momento uno de los bombarderos medios más importantes del mundo . El Mosquito había sido diseñado con la intención expresa de reducir el peso del avión para mejorar su velocidad tanto como fuera posible. Este proceso condujo a la eliminación de todo el armamento defensivo, mejorando el rendimiento hasta el punto en que de todos modos era innecesario. Este enfoque de alta velocidad fue extremadamente exitoso, y una versión con propulsión a reacción sería aún más difícil de interceptar. [10]
Esto condujo a la especificación E.3/45 del Ministerio del Aire. El diseño ganador, el English Electric Canberra , también prescindió del armamento defensivo, produciendo un diseño con la velocidad y altitud que le permitió sobrevolar la mayoría de las defensas. [10] Las grandes alas del diseño le dieron la sustentación necesaria para operar a altitudes muy altas, colocándolo por encima del rango donde incluso los cazas a reacción podían interceptarlo. El Canberra podía simplemente volar sobre su enemigo con relativa impunidad, una cualidad que lo hacía naturalmente adecuado para misiones de reconocimiento aéreo . El diseño tuvo tanto éxito que fue autorizado para producción en los Estados Unidos, uno de los pocos casos de este tipo. Los subtipos de reconocimiento Martin RB-57D y RB-57F construidos en Estados Unidos extendieron aún más las alas hasta una envergadura de 37,5 m (123 pies) para capacidades de altitud extremadamente alta.
Se comprendió que las ventajas del Canberra se verían erosionadas por las mejoras en los aviones interceptores enemigos . Ya el 22 de febrero de 1952, el vicemariscal del aire Geoffrey Tuttle escribió que "Francamente, no creo que obtengamos mucho valor operativo del Canberra a partir de 1955... el avión ya está obsoleto y dudo de sus posibilidades de sobrevivir a la luz del día contra la oposición actual de los MiG-15". Como el rendimiento del Canberra parecía estar al límite, esto llevó a un borrador en marzo de 1952 para solicitar un nuevo bombardero ligero para reemplazarlo, pero esto nunca llegó a ninguna parte. [11]
Una segunda ronda de desarrollo comenzó después de que un memorando de enero de 1953 señalara que la versión de "ala delgada" del Gloster Javelin podría modificarse como un bombardero ligero . El Javelin tenía un sistema de navegación avanzado (para la época) que sería útil en esta función. Esto llevó al requisito operativo OR.328, pero finalmente fue rechazado porque el alcance era demasiado corto cuando volaba a baja altitud. Poco después, English Electric comenzó a trabajar en el requisito de la Royal Navy para un avión de ataque de baja altitud , que finalmente ganaría Blackburn con su Buccaneer . Con cambios menores, EE presentó su propuesta de la Marina a la RAF para el mismo papel que el OR.328. Esto fue revisado en octubre de 1955, junto con el diseño ganador de Blackburn, y rechazado. Matthew Slattery declaró que se necesitaba un rediseño adicional para que fueran útiles para cuando pudieran entrar en servicio alrededor de 1960, concluyendo que "parece bastante incorrecto introducir en 1960 un avión subsónico que no tiene esperanzas de ser supersónico". [12]
Mientras tanto, el Canberra estaba demostrando que seguía siendo útil a pesar de los nuevos interceptores soviéticos, y no fue hasta la introducción generalizada del primero de los misiles tierra-aire (SAM) de la Unión Soviética a finales de la década de 1950 que apareció la primera amenaza importante. [13] Los SAM tenían un rendimiento de velocidad y altitud mucho mayor que cualquier avión contemporáneo. El Canberra, y otros aviones de gran altitud como los bombarderos británicos V o el Boeing B-52 Stratofortress de los Estados Unidos , eran extremadamente vulnerables a estas armas. El primer avión en caer víctima del SAM soviético S-75 Dvina ( nombre de la OTAN "SA-2 Guideline") fue un RB-57 taiwanés , una versión de reconocimiento estadounidense del Canberra, derribado en 1959. [14]
La solución fue volar más bajo: dado que el radar opera en la línea de visión , la curvatura de la Tierra hace que las aeronaves que vuelan a baja altura sean invisibles más allá de un cierto rango, el horizonte del radar . [15] En la práctica, los árboles, las colinas, los valles y cualquier otra obstrucción reducen aún más este rango, lo que hace que la interceptación terrestre de aeronaves que vuelan a baja altura sea extremadamente difícil. [15] El Canberra fue diseñado para vuelos de altitud media a alta y no era adecuado para vuelos continuos pegados al terreno; esto requeriría una aeronave completamente diferente. [16] Los aviones de ataque a baja altura, o " interdictores ", se convirtieron en una nueva clase propia a fines de la década de 1950. Generalmente presentaban una carga alar alta para reducir los efectos de la turbulencia y el viento cruzado, alguna forma de radar de seguimiento del terreno de alto rendimiento para permitir vuelos muy bajos a altas velocidades y grandes cargas de combustible para compensar el mayor uso de combustible a bajas altitudes. [17]
Consciente del cambiante entorno operativo, el Ministerio de Abastecimiento comenzó a trabajar con English Electric en 1955, intentando definir un nuevo bombardero ligero que sustituyera al Canberra. [18] Estos primeros estudios finalmente se decidieron por un avión con un alcance de vuelo de 2.000 millas náuticas (2.300 millas; 3.700 km), una velocidad de Mach 1,5 "en altitud" y un alcance a baja altura de 600 millas náuticas (690 millas; 1.100 km). Se requería una tripulación de dos personas, una de las cuales sería el operador del equipo avanzado de navegación y ataque. La carga de bombas debía ser de cuatro bombas de 1.000 libras (450 kg). [18]
Los requisitos se hicieron oficiales finalmente en noviembre de 1956 con el Requisito Operacional General 339 (GOR.339), que se emitió a varios fabricantes de aeronaves en marzo de 1957. [18] [19] Este requisito era excepcionalmente ambicioso para la tecnología de la época, requiriendo un avión supersónico para todo clima que pudiera lanzar armas nucleares a gran distancia, operar a alto nivel a Mach 2+ o bajo nivel a Mach 1.2, con rendimiento STOL o posible VTOL . [16] [20] El último requisito fue un efecto secundario de los planes de batalla comunes de la década de 1950, que sugerían que los ataques nucleares en las etapas iniciales de la guerra dañarían la mayoría de las pistas y aeródromos, lo que significa que las aeronaves necesitarían despegar de "campos accidentados" como aeródromos en desuso de la Segunda Guerra Mundial, o incluso áreas de tierra suficientemente planas y abiertas. [21]
En concreto, el requisito incluía: [20]
Se dijo que el nivel bajo sería inferior a 1000 pies (300 m) con una velocidad de ataque esperada a nivel del mar de Mach 0,95. El alcance operativo sería de 1000 millas náuticas (1200 millas; 1900 km) operando desde pistas de no más de 3000 pies (910 m). [22] El TSR-2 debía poder operar a 200 pies (60 m) sobre el suelo a velocidades de Mach 1,1; [23] su alcance le permitiría operar estratégicamente además de en escenarios tácticos. [24]
"Hay trabajos que los misiles no pueden hacer: no pueden reconocer posiciones enemigas, no pueden trasladarse rápidamente de un teatro a otro ni tampoco pueden cambiarse de un objetivo a otro; sólo un vehículo tripulado puede producir tal flexibilidad".
El miembro conservador del Parlamento y ex ministro de Aviación Julian Amery escribe en el Sunday Telegraph en 1965 [25] [26]
Mientras varios fabricantes estudiaban esta especificación, surgió la primera de las tormentas políticas que iban a perseguir al proyecto, cuando el Ministro de Defensa Duncan Sandys declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la era del combate tripulado había llegado a su fin y que los misiles balísticos eran las armas del futuro. Este punto de vista fue debatido vigorosamente por la industria de la aviación y dentro del Ministerio de Defensa durante años. [27] Los oficiales superiores de la RAF argumentaron en contra de la premisa del Libro Blanco, afirmando la importancia de la movilidad y que el TSR-2 no sólo podría reemplazar al Canberra, sino potencialmente a toda la fuerza de bombarderos V. [28]
Además de la discusión sobre la necesidad de aviones tripulados, otras maquinaciones políticas tuvieron el efecto de complicar el proyecto. En septiembre de 1957, el Ministerio de Suministros informó a los jefes de las compañías de aviación que las únicas propuestas aceptables serían las emitidas por equipos formados por más de una compañía. [29] Había un gran número de compañías de fabricación de aviones que competían en el Reino Unido, mientras que los pedidos estaban disminuyendo; por lo tanto, el gobierno tenía la intención de fomentar la cooperación entre ciertas compañías y alentar las fusiones. [29] [30]
Otro asunto político que no ayudó fue la desconfianza mutua entre los distintos servicios. En el momento en que se estaba definiendo el GOR.339, la Royal Navy estaba procediendo con el Buccaneer. [31] Los ahorros que supondría que ambas fuerzas utilizaran un avión común serían considerables, y Blackburn ofreció a la RAF una versión del NA.39, el B.103A, para cumplir algunos de los requisitos del GOR.339. [31] El Jefe del Estado Mayor de la Defensa y antiguo Primer Lord del Mar , Lord Mountbatten, fue un fiel defensor del Buccaneer, y más tarde afirmó que se podían comprar cinco de este tipo por el mismo precio que un TSR-2. [31] [32] La RAF rechazó la propuesta, afirmando que no era adecuada debido a su pobre rendimiento en el despegue y a que la aviónica no era capaz de desempeñar la función deseada. [31] Como dijo un funcionario de la RAF, "si mostramos el más mínimo interés en el NA.39, es posible que no consigamos el avión GOR.339". [33]
Otro oponente político del proyecto TSR-2 fue Sir Solly Zuckerman , en aquel momento asesor científico jefe del Ministerio de Defensa. Zuckerman tenía una opinión negativa de los logros tecnológicos británicos y estaba a favor de adquirir material militar de los Estados Unidos. [32]
English Electric y Hawker Aircraft ya habían recibido algunas señales del Ministerio del Aire de que se iniciaría un proceso formal, pero todos los principales fabricantes pudieron preparar rápidamente sus propuestas: [34]
Estas primeras propuestas fueron revisadas en mayo de 1957. Si bien todas ellas estarían disponibles antes de la fecha de entrada en servicio deseada, 1964, todas ellas tenían un rendimiento muy inferior a los requisitos. Sólo la propuesta de De Havilland cumplía realmente el requisito de alcance de 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi); los demás se quedaban muy cortos, en particular el P.1121. Pero lo más importante era que el rendimiento supersónico de todos estos diseños era muy limitado, y especialmente el alcance que el avión podía volar en supersónico. [35]
Se publicó una nueva versión más rigurosa de GOR.339 y, en una reunión celebrada en septiembre de 1957, el Ministerio convocó a una nueva ronda de presentaciones el 31 de enero de 1958 e hizo la primera declaración formal de que sólo se considerarían las presentaciones de empresas agrupadas. [36] Se invitó a ocho empresas a participar, lo que dio lugar a trece presentaciones: [37] [38]
En febrero, el Ministerio del Aire había reducido el campo a tres diseños: Hawker-Siddeley, Vickers y EE. El Ministerio quedó muy impresionado con la propuesta de Vickers, que incluía no solo el diseño de la aeronave, sino también un "concepto de sistemas totales" que describía toda la aviónica, las instalaciones de apoyo y la logística necesarias para mantener la aeronave en el campo. EE, que había presentado recientemente el Lightning , era la única empresa con amplia experiencia con aviones supersónicos del mundo real, lo que, en su opinión, le otorgaba una enorme ventaja en términos prácticos. [39]
Hawker-Siddeley, la empresa matriz de Hawker, Avro y Gloster, había presentado cinco diseños, lo que provocó cierta confusión y disenso interno en la empresa. Avro, tras haber perdido el proyecto del Avro 730 , consideró que era natural que ellos diseñaran un nuevo bombardero. El diseño de Gloster siguió basándose en el Javelin y el 11 de diciembre de 1957, el equipo de diseño de Hawker declaró rotundamente que no había forma de que ganaran el contrato. [40] En una reunión del 27 de enero de 1958 entre Roy Dodson, Frank Spriggs y JR Ewins, finalmente se decidió promocionar el P.1129 como su propuesta principal, utilizando el P.1129 como base y añadiendo algunas características del 739. En particular, el ala se hizo más delgada y se aplicó la regla del área para optimizar el diseño para el vuelo a Mach 1,34. [41]
En mayo, el Ministerio del Aire emitió el OR.343, una versión refinada del GOR.339. Hawker presentó su "P.1129 Development" actualizado, mientras que se ofrecieron variaciones menores de los otros dos diseños. Dadas las similitudes entre el Vickers y el EE, se debatió la posibilidad de adjudicar otra serie de propuestas, una de Vickers y EE y la otra de Hawker-Siddeley, pero se observó que esto retrasaría el contrato final hasta un año. [42]
Más tarde se reveló que la decisión de abandonar el proyecto Hawker se había tomado ya en agosto, y que sus propuestas posteriores eran en realidad un esfuerzo de "hacer lo que se debe". [43] Las opiniones oficiales de la dirección de EE lo consideraron deficiente en comparación con Vickers, pero la oficialidad consideró que la combinación de los dos era una unión útil y, en consecuencia, el contrato de desarrollo se adjudicó a Vickers, con English Electric como subcontratista. [44] [45] El diseño final fue esencialmente las alas y las secciones de cola del P.17, combinadas con el fuselaje más largo del Tipo 571, con el diseño construido en dos partes, Vickers la parte delantera y EE la trasera, y atornilladas juntas en un punto justo delante del ala. [43]
La existencia del GOR.339 fue revelada al público en diciembre de 1958 en una declaración a la Cámara de los Comunes . [45] Bajo la presión de las recomendaciones del Comité de Estimaciones , el Ministerio del Aire examinó las formas en que se podrían combinar las diversas propuestas del proyecto, y el 1 de enero de 1959, el Ministro de Abastecimiento anunció que el TSR-2 sería construido por Vickers-Armstrongs trabajando con English Electric; [46] las iniciales provienen de "Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2", [47] la parte "Strike" de la designación se refiere específicamente en la terminología de la RAF a un papel de armas nucleares.
El 1 de enero de 1959, el proyecto recibió el visto bueno oficial; en febrero, pasó a denominarse Requisito Operacional 343. [48] El OR.343 era más específico y se basaba en el trabajo de las diversas presentaciones al GOR.339, que establecía específicamente que las operaciones a baja altura se realizarían a 200 pies (61 m) o menos, y que se debería alcanzar Mach 2 a esa altitud. [49]
La "misión estándar" prevista para el TSR-2 era llevar un arma de 2.000 libras (910 kg) internamente para un radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.200 mi; 1.900 km). De esa misión, 100 millas náuticas (120 mi; 190 km) se volarían a altitudes mayores a Mach 1,7 y las 200 millas náuticas (230 mi; 370 km) de entrada y salida del área objetivo se volarían a una velocidad de hasta 200 pies a Mach 0,95. El resto de la misión se volaría a Mach 0,92. Si toda la misión se volara a la baja altitud de 200 pies, el radio de la misión se reduciría a 700 millas náuticas (810 mi; 1.300 km). Se podrían transportar cargas de armas más pesadas con mayores reducciones en el alcance. [3] Los planes para aumentar el alcance del TSR-2 incluían la instalación de tanques externos: un tanque de 450 galones imperiales (540 galones estadounidenses; 2000 L) debajo de cada ala o un tanque de 1000 galones imperiales (1200 galones estadounidenses; 4500 L) colocado en el centro debajo del fuselaje. Si no se transportaban armas internas, se podían transportar otros 570 galones imperiales (680 galones estadounidenses; 2600 L) en un tanque en el compartimiento de armas. [3] Las variantes posteriores habrían sido equipadas con alas de geometría variable. [50]
El TSR-2 también iba a estar equipado con un paquete de reconocimiento en el compartimento de armas que incluía una unidad de escaneo de líneas ópticas construida por EMI , tres cámaras y un radar de visión lateral (SLR) para llevar a cabo la mayoría de sus tareas de reconocimiento. [53] A diferencia de las unidades de escaneo de líneas modernas que utilizan imágenes infrarrojas , el escaneo de líneas del TSR-2 utilizaría imágenes de luz diurna o una fuente de luz artificial para iluminar el suelo para el reconocimiento nocturno. [54]
El transporte de la bomba nuclear táctica Red Beard ya había sido especificado al comienzo del proyecto TSR-2, pero rápidamente se advirtió que Red Beard no era adecuada para el transporte externo a velocidades supersónicas, tenía limitaciones de seguridad y manejo, y su rendimiento de 15 kt sería inadecuado para los objetivos asignados. En su lugar, en 1959, se especificó un sucesor de Red Beard, una "bomba de kilotones mejorada" según una especificación conocida como Requisito Operacional 1177 (OR.1177), [55] para el TSR-2. En el papel de ataque táctico, se esperaba que el TSR-2 atacara objetivos más allá del borde delantero del campo de batalla asignado a la RAF por la OTAN , durante el día o la noche y en todas las condiciones climáticas. Estos objetivos comprendían emplazamientos de misiles, tanto reforzados como blandos, aviones en aeródromos, pistas, edificios de aeródromos, instalaciones de combustible de aeródromos y almacenes de bombas, concentraciones de tanques, depósitos de munición y suministros, ferrocarriles y túneles ferroviarios y puentes. [56] La OR.1177 especificaba rendimientos de 50, 100, 200 y 300 kt, suponiendo un error circular probable de 1200 pies (370 m) y una probabilidad de daño de 0,8, y capacidad de lanzamiento en posición vertical , con alturas de explosión para objetivos de 0 a 10 000 pies (3000 m) sobre el nivel del mar. Otros requisitos eran un peso de hasta 1000 lb (450 kg), una longitud de hasta 144 pulgadas (3,7 m) y un diámetro de hasta 28 pulgadas (710 mm) (el mismo que el Red Beard). [57]
Sin embargo, una resolución ministerial del 9 de julio de 1962 decretó que todas las futuras armas nucleares tácticas debían limitarse a un rendimiento de 10 kt. [58] La RAF publicó una nueva versión de la especificación OR.1177, aceptando el rendimiento más bajo, aunque previendo en el diseño que fuera capaz de adaptarse más tarde para un rendimiento mayor, en caso de que se levantara la restricción política. Mientras tanto, la RAF exploró formas de compensar el menor rendimiento incluyendo, en las especificaciones tanto para la bomba como para el TSR-2, una disposición para lanzar las armas más pequeñas en salvas, arrojando cartuchos de cuatro de las OR.1177 revisadas, posteriormente denominadas WE.177A , a intervalos de 3.000 pies (914 m) para evitar que la detonación de la primera arma destruyera las siguientes antes de que pudieran, a su vez, detonar. Esto llevó al requisito de que el TSR-2 debía poder llevar cuatro WE.177A, dos internamente y dos en pilones de almacenamiento externos bajo las alas ; el ancho del compartimiento de bombas del TSR-2 (originalmente diseñado para acomodar una sola arma Red Beard) requirió la reducción del diámetro del WE.177A a 16,5 pulgadas (42 cm), el ancho de la bomba y la envergadura de las aletas se vieron limitados por la necesidad de colocar dos bombas WE.177 una al lado de la otra en el compartimiento de bombas del avión. [56] El requisito de bombardeo con armas nucleares pronto se abandonó a medida que las bombas de mayor rendimiento volvieron a estar de moda. [59]
Una desventaja de llevar la WE.177 en pilones externos era una limitación debido al calentamiento aerodinámico de la carcasa de la bomba. La WE.177A estaba limitada a un tiempo máximo de transporte de cinco minutos a Mach 1,15 a bajo nivel en el TSR-2, de lo contrario la temperatura de la bomba aumentaría por encima de su máximo permitido. Esto impondría una severa restricción operativa al TSR-2, ya que la aeronave fue diseñada para un crucero a Mach 1+ a esta altura. [60]
También se propusieron misiles nucleares de largo alcance para el TSR-2 al principio del desarrollo, pero no se llevó a cabo. Estos incluyeron un desarrollo lanzado desde el aire del misil Blue Water , [61] llevado debajo del ala, o semiempotrado en la bodega de bombas, y un misil balístico lanzado desde el aire , conocido como Grand Slam , con una ojiva derivada de la destinada al misil Skybolt , y un alcance de 100 millas náuticas (120 millas; 190 km). [62] En su lugar, se consideraron misiles convencionales, con el diseño originalmente centrado en el uso del AGM-12 Bullpup , para luego pasar a favorecer al AS-30 francés antes de decidirse por el nuevo misil OR.1168 (que se convertiría en el AJ-168 Martel guiado por TV ). [63]
Después de la cancelación del TSR-2, la RAF finalmente llenó el requerimiento de ataque táctico usando McDonnell F-4 Phantom II con armas nucleares estadounidenses de doble clave , [N 3] [65] pero continuó con sus intentos de levantar el límite de 10 kt. [66] El desarrollo del WE.177A se retrasó varios años debido a que el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas (AWRE) en Aldermaston se inundó con trabajo en otros desarrollos de ojivas. La carga de trabajo del AWRE se alivió después de la finalización de las ojivas de misiles Polaris y el trabajo pudo reanudarse en el WE.177A, las entregas a la RAF comenzaron a fines de 1971 para su despliegue en Buccaneers de la RAF Alemania , un año después de las entregas del WE.177A a la Marina Real. La aprobación para armas tácticas de alto rendimiento finalmente se obtuvo en 1970 y, en 1975, la RAF tenía el WE.177C, que con casi 200 kt era un arma muy similar a lo que habían planeado para el TSR-2 en 1959. [57]
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A lo largo de 1959, English Electric (EE) y Vickers trabajaron en la combinación de lo mejor de ambos diseños para presentar un diseño conjunto con vistas a tener un avión volando en 1963, al mismo tiempo que trabajaban en la fusión de las empresas bajo el paraguas de la British Aircraft Corporation . [67] EE había propuesto un diseño de ala delta y Vickers, un ala en flecha sobre un fuselaje largo . El ala EE, nacida de su mayor experiencia supersónica, fue juzgada superior a Vickers, mientras que el fuselaje Vickers fue preferido. En efecto, el avión se construiría 50/50: Vickers la mitad delantera, EE la trasera. [20]
El TSR-2 iba a ser propulsado por dos turborreactores recalentados Bristol-Siddeley Olympus , variantes avanzadas de los utilizados en el Avro Vulcan . El Olympus se desarrollaría aún más y propulsaría al supersónico Concorde . [68] El diseño presentaba una pequeña ala delta montada en el hombro con las puntas hacia abajo, un plano de cola en flecha completamente móvil y una gran aleta completamente móvil . Se instalaron flaps soplados en todo el borde de salida del ala para lograr el requisito de despegue y aterrizaje cortos, algo que los diseños posteriores lograrían con el enfoque técnicamente más complejo de ala oscilante. No se instalaron alerones , sino que el control en alabeo se implementó mediante el movimiento diferencial de los planos de cola de losa. La carga alar era alta para su época, lo que permitía al avión volar a muy alta velocidad y bajo nivel con gran estabilidad sin verse constantemente afectado por las térmicas y otros fenómenos meteorológicos relacionados con el suelo. [69] El piloto de pruebas jefe de EE , el comandante de ala Roland Beamont , comparó favorablemente las características de vuelo supersónico del TSR-2 con las características de vuelo subsónico del propio Canberra, afirmando que el Canberra era más problemático. [70]
Según el diagrama de envolvente de vuelo, [71] el TSR2 era capaz de mantener una velocidad de crucero sostenida a Mach 2,05 a altitudes entre 37 000 pies (11 000 m) y 51 000 pies (16 000 m) y tenía una velocidad de aceleración de Mach 2,35 (con una temperatura límite del borde de ataque de 140 °C). [71]
El avión contaba con una aviónica extremadamente sofisticada para la navegación y el cumplimiento de misiones, [72] lo que también resultaría ser una de las razones de los crecientes costos del proyecto. Algunas características, como el radar de visión frontal (FLR) y el radar de visión lateral para la fijación de la navegación, solo se volvieron comunes en los aviones militares años después. [73] Estas características permitieron un innovador sistema de piloto automático que, a su vez, permitió salidas de seguimiento del terreno a larga distancia, ya que la carga de trabajo de la tripulación y la intervención del piloto se habían reducido en gran medida. [74]
"La solución práctica de designar a un contratista principal para gestionar todo el programa con subcontratistas que operaran en condiciones estrictamente controladas y disciplinadas fue, si acaso, descartada."
Comandante de ala RP Beamont, el primer piloto del TSR-2. [75]
El diseño tuvo considerables problemas para su realización. Algunos fabricantes que contribuyeron fueron contratados directamente por el Ministerio en lugar de hacerlo a través de BAC, lo que provocó dificultades de comunicación y más sobrecostes. El equipamiento, un área en la que BAC tenía autonomía, sería suministrado por el Ministerio a través de "contratistas asociados", aunque el equipamiento sería diseñado y suministrado por BAC, sujeto a la aprobación del Ministerio. [76] El desembolso total de fondos lo convirtió en el mayor proyecto aeronáutico en Gran Bretaña hasta la fecha. [77] [ fecha faltante ]
A diferencia de la mayoría de los proyectos anteriores, no se fabricarían prototipos. Según el procedimiento de "lote de desarrollo" iniciado por los estadounidenses (y también utilizado por English Electric para el Lightning ), se fabricaría un lote de desarrollo de nueve fuselajes, que se construirían utilizando plantillas de producción. [78] [N 4] La elección de proceder a la fabricación de herramientas de producción resultó ser otra fuente de retraso, ya que los primeros aviones tenían que cumplir con estrictos estándares de producción o lidiar con la burocracia de obtener concesiones que les permitieran mostrar diferencias con los fuselajes posteriores. [78] Cuatro años después del inicio del proyecto, los primeros fuselajes se habían convertido efectivamente en prototipos en todo menos en el nombre, mostrando una sucesión de omisiones en las especificaciones y diferencias con los lotes de preproducción y producción previstos. [80]
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A pesar de los crecientes costes, se completaron los dos primeros aviones del lote de desarrollo. El desarrollo del motor [N 5] y los problemas del tren de aterrizaje provocaron retrasos en el primer vuelo, lo que significó que el TSR-2 perdió la oportunidad de ser exhibido al público en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1964. [81] En los días previos a las pruebas, Denis Healey , el secretario de defensa de la oposición , había criticado el avión diciendo que para cuando fuera presentado se enfrentaría a "nuevos misiles antiaéreos" que lo derribarían, lo que lo haría prohibitivamente caro a 16 millones de libras por avión (sobre la base de solo 30 pedidos). [82]
El piloto de pruebas Roland Beamont finalmente realizó el primer vuelo desde el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down , Wiltshire, el 27 de septiembre de 1964. [83] [84] Las pruebas de vuelo iniciales se realizaron con el tren de aterrizaje abajo y la potencia del motor estrictamente controlada, con límites de 250 nudos (290 mph; 460 km/h) y 10 000 pies (3000 m) en el primer vuelo (de 15 minutos). [85] Poco después del despegue en el segundo vuelo del XR219 , la vibración de una bomba de combustible a la frecuencia resonante del globo ocular humano hizo que el piloto redujera la velocidad de un motor para evitar la pérdida momentánea de la visión. [86] [87]
El tren de aterrizaje no se retrajo con éxito hasta el décimo vuelo de prueba (problemas que lo impidieron en ocasiones anteriores, pero que persistieron durante todo el programa de pruebas de vuelo). El primer vuelo de prueba supersónico (vuelo 14) se logró en el traslado desde A&AEE, Boscombe Down, a BAC Warton . [88] Durante el vuelo, el avión alcanzó Mach 1 solo con potencia seca ( supercrucero ). Después de esto, Beamont encendió una sola unidad de recalentamiento ya que la bomba de combustible de recalentamiento del otro motor estaba inservible, con el resultado de que el avión aceleró para alejarse del English Electric Lightning (un interceptor de alta velocidad) que lo perseguía, pilotado por el comandante de escuadrón James "Jimmy" Dell , que tuvo que alcanzarlo utilizando el recalentamiento en ambos motores. [89] Al volar el TSR-2 él mismo, Dell describió el prototipo como un manejo "como un gran Lightning". [90]
Durante un período de seis meses, se llevaron a cabo un total de 24 vuelos de prueba. [91] La mayoría de la electrónica compleja no estaba instalada en el primer avión, por lo que todos estos vuelos se centraron en las cualidades básicas de vuelo del avión que, según los pilotos de prueba involucrados, eran excepcionales. [90] Se lograron velocidades de Mach 1,12 y vuelos bajos sostenidos hasta 200 pies sobre los Peninos . [88] Sin embargo, los problemas de vibración del tren de aterrizaje continuaron, y solo en los últimos vuelos, cuando el XR219 fue equipado con tirantes adicionales en el ya complejo tren de aterrizaje, hubo una reducción significativa de ellos. [4] [92] El último vuelo de prueba tuvo lugar el 31 de marzo de 1965. [88]
Aunque el programa de vuelos de prueba no se había completado y el TSR-2 estaba sufriendo modificaciones de diseño y sistemas típicas de su sofisticada configuración, "no había ninguna duda de que el fuselaje sería capaz de cumplir las tareas que se le habían asignado y que representaba un avance importante respecto de cualquier otro tipo". [4]
Los costes siguieron aumentando, lo que generó inquietudes tanto en la empresa como en los niveles superiores de gestión del gobierno, y el avión tampoco cumplía con muchos de los requisitos establecidos en la OR.343, como la distancia de despegue y el radio de combate. Como medida de ahorro de costes, se acordó una especificación reducida, en particular reducciones en el radio de combate a 650 millas náuticas (750 millas; 1.200 km), la velocidad máxima a Mach 1,75 y el aumento de la carrera de despegue de 1.800 a 3.000 pies (550 a 915 m). [6]
En la década de 1960, el ejército de los Estados Unidos estaba desarrollando el proyecto F-111 de ala oscilante como continuación del Republic F-105 Thunderchief , un rápido cazabombardero de bajo nivel diseñado en la década de 1950 con un compartimento interno para un arma nuclear. [93] Había habido cierto interés en el TSR-2 de Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), pero en 1963, la RAAF decidió comprar el F-111 en su lugar, habiéndosele ofrecido un mejor precio y calendario de entrega por parte del fabricante estadounidense. [94] [95] No obstante, la RAAF tuvo que esperar 10 años antes de que el F-111 estuviera listo para entrar en servicio, momento en el que el coste previsto del programa se había triplicado. [96] También se le pidió a la RAF que considerara el F-111 como una medida alternativa de ahorro de costes. En respuesta a las sugerencias de cancelación, los empleados de BAC realizaron una marcha de protesta, y el nuevo gobierno laborista, que había llegado al poder en 1964, emitió fuertes negaciones. [97] Sin embargo, en dos reuniones de gabinete celebradas el 1 de abril de 1965, se decidió cancelar el TSR-2 por motivos de costo proyectado, y en su lugar obtener un acuerdo de opción para adquirir hasta 110 aviones F-111 sin compromiso inmediato de compra. [27] [98] [99] Esta decisión fue anunciada en el discurso presupuestario del 6 de abril de 1965. El vuelo inaugural del segundo lote de desarrollo de aviones, XR220 , estaba previsto para el día del anuncio, pero tras un accidente al transportar el fuselaje a Boscombe Down, [N 6] [100] junto con el anuncio de la cancelación del proyecto, nunca sucedió. [101] En última instancia, solo el primer prototipo, XR219 , llegó a volar. Una semana después, el Canciller defendió la decisión en un debate en la Cámara de los Comunes , diciendo que el F-111 resultaría más barato. [102]
Se ordenó entonces destruir y quemar todas las estructuras de los aviones. [103]
"El problema con el TSR-2 fue que intentó combinar lo más avanzado de cada tecnología en todos los campos. Las empresas aeronáuticas y la RAF intentaron hacer que el Gobierno se hiciera cargo y subestimaron el coste. Pero el TSR-2 costó mucho más que sus estimaciones privadas, por lo que no tengo ninguna duda sobre la decisión de cancelarlo".
Denis Healey , entonces Ministro de Defensa. [104]
El ingeniero aeronáutico y diseñador del Hawker Hurricane, Sir Sydney Camm, dijo del TSR-2: "Todos los aviones modernos tienen cuatro dimensiones: envergadura, longitud, altura y política. El TSR-2 simplemente acertó con las tres primeras". [105]
Para reemplazar al TSR-2, el Ministerio del Aire inicialmente presentó una opción para el F-111K (un F-111A modificado con mejoras del F-111C) pero también consideró otras dos opciones: una conversión Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) de un Dassault Mirage IV (el Dassault/BAC Spey-Mirage IV) [106] y un Blackburn Buccaneer S.2 mejorado con un nuevo sistema de ataque de navegación y capacidad de reconocimiento, conocido como el "Buccaneer 2-Double-Star". [107] Ninguna de las propuestas fue aceptada como reemplazo del TSR-2, aunque se reservó una decisión final hasta la Revisión de Defensa de 1966. El memorando del Ministro de Defensa Healey sobre el F-111 [108] y las actas del Gabinete sobre la cancelación final del TSR-2 [99] indican que se prefirió el F-111. [109]
Tras el Libro Blanco de Defensa de 1966 , el Ministerio del Aire se decidió por dos aviones: el F-111K, con un reemplazo a largo plazo que sería un proyecto conjunto anglo-francés para un avión de ataque de geometría variable : el Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). [110] El 1 de mayo de 1967 se produjo un debate de censura, en el que Healey afirmó que el coste del TSR-2 habría sido de 1.700 millones de libras esterlinas durante 15 años, incluidos los costes de funcionamiento, en comparación con los 1.000 millones de libras esterlinas de la combinación F-111K/AFVG. [111] Aunque se encargaron 10 F-111K en abril de 1966 con un pedido adicional de 40 en abril de 1967, el programa F-111 sufrió una enorme escalada de costes sumada a la devaluación de la libra, lo que llevó a que su coste superara con creces el de la proyección del TSR-2. [112] Muchos problemas técnicos quedaron sin resolver antes del exitoso despliegue operativo y, ante estimaciones de rendimiento peores que las proyectadas, el pedido de 50 F-111K para la RAF fue finalmente cancelado en enero de 1968. [87] [N 7] [N 8]
Para proporcionar una alternativa adecuada al TSR-2, la RAF se decidió por una combinación del F-4 Phantom II y el Blackburn Buccaneer, algunos de los cuales fueron transferidos desde la Royal Navy . Estos eran los mismos aviones que la RAF había ridiculizado para obtener el visto bueno del TSR-2, pero el Buccaneer demostró ser capaz y permaneció en servicio hasta 1994. [116] Las versiones de la RN y la RAF del Phantom II recibieron la designación F-4K y F-4M respectivamente, y entraron en servicio como Phantom FG.1 (caza/ataque terrestre) y Phantom FGR.2 (caza/ataque terrestre/reconocimiento), permaneciendo en servicio (en el papel aire-aire) hasta 1992. [117]
Los Phantoms de la RAF fueron reemplazados en el papel de ataque/reconocimiento por el SEPECAT Jaguar a mediados de la década de 1970. [118] En la década de 1980, tanto el Jaguar como el Buccaneer fueron finalmente reemplazados en este papel por el Panavia Tornado de geometría variable , un diseño mucho más pequeño que el F-111 o el TSR-2. [119] La experiencia en el diseño y desarrollo de la aviónica, particularmente las capacidades de seguimiento del terreno, se utilizaron en el posterior programa Tornado. [120] [121] A fines de la década de 1970, cuando el Tornado se acercaba a la producción completa, un empresario de la aviación, Christopher de Vere, inició un estudio de viabilidad altamente especulativo para resucitar y actualizar el proyecto TSR-2. Sin embargo, a pesar del persistente cabildeo del gobierno del Reino Unido de la época, su propuesta no fue tomada en serio y no llegó a nada. [122]
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Las herramientas, plantillas y muchos de los aviones parcialmente completados del TSR-2 fueron desguazados en Brooklands dentro de los seis meses posteriores a la cancelación. [46] Finalmente sobrevivieron dos fuselajes: el XR220 completo en el Museo de la RAF, Cosford , y el mucho menos completo [ cita requerida ] XR222 en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford . El único fuselaje que voló, el XR219 , junto con el XR221 completo y el XR223 parcialmente completado fueron llevados a Shoeburyness y utilizados como objetivos para probar la vulnerabilidad de un fuselaje y sistemas modernos a los disparos y la metralla. [123] Cuatro fuselajes completados adicionales, XR224 , XR225 , XR226 y un fuselaje incompleto XR227 (X-06, 07, 08 y 09) fueron desguazados por RJ Coley and Son, Hounslow Middlesex. Se asignaron cuatro fuselajes más con números de serie XR228 a XR231 , pero supuestamente estos aviones no se construyeron. Se inició la construcción de otros 10 aviones (X-10 a 19) con los números de serie XS660 a 669, pero RJ Coley desechó todos los fuselajes parcialmente construidos. El último número de serie de ese lote, XS670, figura como "cancelado", al igual que los de otro lote de 50 aviones proyectados, XS944 a 995. Por coincidencia, el lote proyectado de 46 General Dynamics F-111K (de los cuales los primeros cuatro eran la variante de entrenamiento TF-111K) recibió los números de serie de la RAF XV884-887 y 902-947, [124] pero estos nuevamente fueron cancelados cuando los dos primeros aún estaban incompletos.
La prisa con la que se descartó el proyecto ha sido fuente de mucha discusión y amargura desde entonces y es comparable a la cancelación y destrucción de los bombarderos estadounidenses Northrop Flying Wing en 1950, [125] y el interceptor Avro Canada CF-105 Arrow que fue desguazado en 1959. [126]
Datos de TSR2: El bombardero perdido de Gran Bretaña [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Carga total de armas de 10.000 lb (4.500 kg); 6.000 lb (2.700 kg) internas y 4.000 lb (1.800 kg) externas [127]
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
