Gibson Motorsport fue un equipo australiano de automovilismo que compitió en el Campeonato Australiano de Turismos desde 1985 hasta 2003, aunque el equipo tenía sus raíces en el equipo "Road & Track" de Gibson, que dirigió una serie de Ford Falcon GTHO en producción en serie a finales de la década de 1960. y principios de los años 1970. El nombre del equipo era también el nombre del negocio automotriz de Fred Gibson en Sydney . Como Gibson también era piloto del equipo Ford Works , su equipo a veces era un pseudo-equipo oficial cuando la fábrica Ford no ingresaba.
El equipo Nissan Motorsport fue fundado por Howard Marsden en 1981 como una operación de fábrica de Nissan Motorsport después de que Nissan decidiera pasar de los rallyes a las carreras de turismos. Hizo su debut en la James Hardie 1000 de 1981 en Bathurst. Una campaña limitada en el Campeonato Australiano de Turismos de 1982 fue seguida por un esfuerzo más concertado en el Campeonato Australiano de Resistencia de 1982 , en el que Nissan ganó el título de Marcas en esa serie. A esto le siguieron campañas completas en 1983 y 1984 . El motor turbo Bluebird de 1.8 litros era rápido pero frágil, aunque George Fury terminó segundo en el Campeonato Australiano de Turismos de 1983 (sin ganar una ronda) y consiguió la pole position en la James Hardie 1000 de 1984 en Bathurst con un tiempo de vuelta que se mantendría en pie. como récord hasta 1990 .
En un momento de 1984, Marsden había ido a Japón para discutir los planes de Nissan para la nueva categoría del Grupo A , y cuando regresó se unió al equipo en una sesión de pruebas en el Calder Park Raceway de Melbourne , donde el piloto principal Fury fue sustancialmente más rápido que nunca. antes y había batido el récord de vuelta existente para turismos en el circuito de 1,6 km. Fred Gibson contó la historia de que Marsden, normalmente plácido, se enfureció y amenazó con despedir a todo el equipo en el acto cuando descubrió que el Bluebird estaba equipado con un motor turbo de 2,0 litros y no la unidad de 1,8 litros con la que corría. [ cita necesaria ]
Fred Gibson, quien le dio al Bluebird turbo su primera victoria en las carreras de turismos australianos durante la Serie AMSCAR de 1983 en el Amaroo Park de Sydney , se retiró de la conducción a finales de 1983 y en 1985 y aceptó una oferta de Howard Marsden como propietario del equipo. /gerente. No heredó casi ningún personal, ya que la mayoría abandonó el barco ante la perspectiva de trabajar para Fred. Gibson describió más tarde el Bluebird Turbo como "un pequeño coche de mierda" . [ cita necesaria ]
Después de no participar en 1985 mientras Nissan solucionaba la homologación de su primer coche del Grupo A , Nissan reapareció en 1986 con dos Nissan Skyline RS DR30 , uno conducido durante todo el año por el veterano piloto del equipo George Fury , y el segundo compartido entre Gary Scott y Glenn Seton . con Scott consiguiendo la pole position para la James Hardie 1000 de 1986 (Seton se asoció con Fury, que se clasificó tercero). En 1987 , Seton condujo el segundo coche durante todo el año hasta el segundo lugar tanto en la ATCC de 1987 como en la James Hardie 1000 en Bathurst , que también fue una prueba del Campeonato Mundial de Turismos inaugural . El Skyline de Seton fue copilotado en Bathurst por el dos veces campeón australiano de pilotos y piloto del equipo Volvo de 1986, John Bowe . [1]
Después de que Fury obtuviera cuatro victorias en el Campeonato Australiano de Turismos de 1986 y terminara en un desafortunado segundo puesto en la serie detrás del Volvo 240T de Robbie Francevic , el equipo patrocinado por Peter Jackson obtuvo su primera gran victoria cuando Fury y Seton lideraron a Scott y el nuevo equipo. El piloto Terry Shiel logró una victoria por 1-2 en la Castrol 500 de 1986 en Sandown Raceway , el tradicional evento de preparación para la Bathurst 1000 . Fury, acompañado por Shiel, retrocedería para ganar su segunda Sandown 500 en 1987 .
El equipo Nissan también corrió con un Nissan Gazelle en el Campeonato Australiano de Turismos de 2.0 litros de 1987 para Mark Skaife, de 20 años , quien previamente había mostrado buena forma terminando segundo en la serie Ford Laser de 1985 y 1986 celebrada en Amaroo Park. Skaife, que se había unido al equipo Nissan como mecánico en 1987, ganó el campeonato de 2,0 litros, ganando tres de las cuatro rondas de la serie para romper el dominio que Toyota tenía en la clase de coches para bebés. En Bathurst in the Gazelle se le unió el concesionario Nissan de Adelaide Hills, Grant Jarrett. Durante la clasificación, Jarrett tuvo problemas para lograr el tiempo límite de la clase y parecía que el Gazelle, que debido a que la carrera era una carrera FIA WTCC, se vio obligado a correr con una clase de motor más alta que en Australia (colocándola en la clasificación). misma clase que el BMW M3 ), no se clasificaría. Sin embargo, al final de la clasificación del viernes, Jarrett logró pasar el corte. Durante el tiempo que Jarrett estuvo en su carrera de clasificación, se informó que Skaife no estaba por ningún lado en los boxes de Nissan. Cuando el coche regresó a boxes, lo llevaron directamente al garaje y se cerraron las puertas. Ambos pilotos salieron poco tiempo después, con Skaife con el pelo húmedo y el rostro sonrojado, mientras que Jarret parecía más recién salido de una ducha que de un turismo. Esto llevó a especular que era Skaife y no Jarrett quien acababa de estar en el auto para su última carrera de clasificación. La pareja terminó la carrera en el puesto 19 después de numerosos problemas mecánicos que comenzaron en las primeras 10 vueltas. A pesar de la especulación de que no había realizado sus vueltas de clasificación más rápidas, en la carrera Jarrett demostró que sus críticos estaban equivocados y se le acreditaría una vuelta de carrera más rápida que la que registró en la clasificación. Sin embargo, en una entrevista para una revista casi 20 años después, Fred Gibson admitió que, de hecho, fue Skaife quien calificó el auto usando el traje de conducción y el casco de Jarrett.
Para 1988 , se presentó el nuevo Nissan Skyline HR31 GTS-R . El nuevo automóvil presentaba un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros que producía aproximadamente 410 bhp (306 kW; 416 PS), casi 70 bhp (52 kW; 71 PS) más que el obsoleto motor turboalimentado de 4 cilindros del DR30. Además, el HR31 presentaba spoilers delanteros y traseros que ayudaban con la estabilidad a alta velocidad, algo de lo que carecía el viejo auto y los conductores del equipo informaron que los autos eran aterradores para conducir en la recta Conrod de alta velocidad en Bathurst, donde alcanzaban velocidades de hasta 260 km/. h (162 mph) en 1986.
Desafortunadamente para el equipo, las piezas del coche tardaron en llegar, ya que Nissan también tuvo que suministrarlas a equipos de Japón y Europa (el equipo europeo de Nissan estaba dirigido por Howard Marsden). Esto hizo que el coche no debutara hasta la Ronda 5 en Adelaida en manos de Seton. Seton y Fury se alternaron conduciendo el auto mientras el equipo construía el segundo, y no sería hasta la Ronda 8 en Amaroo Park antes de que apareciera ese segundo auto. A pesar de que los coches nuevos tienden a ser poco fiables, especialmente con su transmisión, Seton y Fury mostraron suficiente velocidad en la ATCC para dar esperanzas de un fin del dominio de Ford Sierra , aunque en realidad el equipo estuvo tratando de ponerse al día durante todo el año teniendo que desarrollar el coche mientras corrían. El coche también fue homologado con sólo un turbo de pequeña capacidad que limitaba su potencia, con un máximo de potencia de alrededor de 470 CV (350 kW; 477 CV) en 1990.
En Sandown, para la Sandown 500 anual , el auto Fury/Skaife había liderado durante varias vueltas (después de que todos los Sierras líderes, excepto el de Allan Moffat , se habían retirado o se habían retrasado por problemas mecánicos), y Skaife tenía una ventaja de 30 segundos. sobre el Larry Perkins / Denny Hulme Holden Commodore V8 , antes de retirarse mientras iba en cabeza en la vuelta 94 con una falla en el diferencial. El coche de Seton/ Anders Olofsson (que Seton había clasificado tercero, aunque casi dos segundos más lento que el tiempo de la pole de Dick Johnson en una Sierra) se había retirado en la tercera vuelta de la carrera con el mismo fallo de transmisión que lo dejaría fuera de carrera. segundos del inicio de la Tooheys 1000 unas semanas después. Hasta la homologación de una caja de cambios Getrag de 5 velocidades de carreras propiamente dicha en 1989, el mayor inconveniente del GTS-R era su transmisión de producción.
El equipo sufrió un revés en agosto de 1988 cuando Seton hizo rodar el Skyline n.° 15 durante un día de prensa en Bathurst. Esto marcaría la pauta para una desastrosa campaña de Tooheys 1000 en la que ambos Skylines quedaron eliminados en la vuelta 17, con el coche de Seton destruyendo su caja de cambios cuando se ondeó la bandera verde para comenzar la carrera (solo llegó hasta la puerta de salida de boxes). mientras que el auto de Fury se sobrecalentó después de que la correa del ventilador se saliera del motor a cerca de 250 km/h (155 mph) en Conrod Straight. [2] Contra una bandada de todopoderosos Ford Sierra RS500 , Fury logró clasificar el Skyline en el décimo lugar en Bathurst. Usaría el auto de Seton en el tiroteo "Tooheys Dozen", ya que su copiloto Mark Skaife había chocado el auto número 30 durante la práctica y aún estaba en reparación. Fury (10.º) y Larry Perkins (8.º), conduciendo uno de los nuevos Holden Commodore VL SS Group A SV, fueron los únicos pilotos que no eran Ford Sierra que se clasificaron en el Top 10 en Bathurst, aunque se les unieron los que no eran Ford. de Peter Brock (BMW M3) y el piloto de Nissan Europa Allan Grice (Commodore) en el tiroteo. 1988 fue también el único año en que la tanda de penaltis no decidió las 10 primeras posiciones de la parrilla de la carrera.
En 1989 , el patrocinador principal Philip Morris , que estaba insatisfecho por haber recibido un estatus secundario detrás de Nissan por su señalización en los Skylines durante todo 1988, ofreció sus dólares de patrocinio a Glenn Seton, quien se había ido para formar su propio equipo, Glenn Seton Racing . El dos veces campeón de la ATCC y triple ganador de Bathurst, Jim Richards, fue contratado como reemplazo. El equipo se amplió a tres coches para algunos eventos con Mark Skaife al volante. Se lograron victorias en la ronda Winton ATCC (Fury) y en Sandown 500 (Richards/Skaife) con un tercer y cuarto puesto en Bathurst . [3] Conduciendo el HR31, Richards fue el único piloto que no era Ford Sierra RS500 en calificar para la segunda vuelta de la pole pole 10 de Tooheys en Bathurst.
Para 1990, el equipo volvió a utilizar dos coches para Richards y Skaife y el veterano piloto del equipo, George Fury, dejó ir al equipo. En la ronda 7, Skaife debutó con el Nissan Skyline GT-R 4WD con doble turbocompresor en el Mallala Raceway . Después de clasificar tercero, Skaife mostró lo que temían los corredores de Sierra previamente dominantes cuando irrumpió al frente y se alejó del campo antes de que el auto sufriera una falla en el buje a mitad de carrera. Luego, Richards subió al GT-R en las dos últimas rondas para ganar la serie en Barbagallo y Oran Park . Después de terminar cuarto en una carrera tranquila en Perth , Richards ganó la carrera en Oran Park y aseguró la primera victoria en ATCC tanto para Nissan como para Gibson.
El GT-R era el favorito para clasificarse en la pole en Bathurst , aunque los problemas con los frenos hicieron que Richards solo lograra el undécimo mejor tiempo. En un movimiento que en realidad fue ilegal (aunque no se supo hasta años después), después de descubrir problemas con el GT-R después de la última sesión de práctica del sábado por la tarde, esa noche el equipo de Gibson cambió encubiertamente a su auto de repuesto (el auto ATCC), incluido Poner la unidad Racecam del Canal 7 en el coche para que nadie se dé cuenta. Usando el auto 'ilegal', Richards comenzó la carrera y llegó al frente en menos de 10 vueltas, y a pesar de largas paradas en boxes para reemplazar las pastillas de freno, seguiría siendo un desafío antes de fallar por una falla en el tren motriz, aunque el equipo pudo Si volviera a poner el coche en la pista, Richards y Skaife terminarían 18º, 15 vueltas menos que los ganadores. [4]
En 1991 , el equipo dominó ganando todas las carreras excepto un puñado. [5] Richards y Skaife dominaron por completo las Tooheys 1000 en Bathurst, consiguiendo fácilmente la pole (Skaife), la vuelta más rápida (Skaife en el segundo coche del equipo) y ganando en un tiempo récord de carrera. Debido a la desaparición del Grupo A en Australia después de 1992, la pole de Skaife de 2:12.630 en Bathurst sigue siendo el tiempo más rápido registrado en el Grupo A en The Mountain.
Después de Bathurst, el equipo estaba listo para llevar el Richards/Skaife GT-R ganador de la carrera al Fuji Speedway en Japón para la carrera Fuji 500 de 1991, pero el director de NISMO en Japón les pidió que no lo hicieran . La compañía japonesa temía que el coche construido en Australia superara y derrotara fácilmente a los GT-R japoneses en Fuji después de haber visto de primera mano la velocidad abrumadora del coche construido por Gibson en Bathurst. NISMO afirmó que sería malo para el negocio que sus propios autos respaldados por la fábrica, así como los de sus clientes, fueran derrotados por un GT-R construido en el extranjero (aunque todavía respaldado por la fábrica).
A finales de 1991, el equipo llevó su GT-R a Nueva Zelanda para la serie Nissan Mobil, en la que se celebraron dos carreras de 500 km, la primera en las calles de Wellington , donde Skaife clasificó el coche segundo detrás del Schnitzer Motorsport BMW M3 Evolution of Formula . Un conductor Emanuele Pirro . Después de liderar temprano, varios problemas de suspensión en el circuito callejero lleno de baches hicieron que Richards y Skaife terminaran 5 vueltas atrás en el tercer lugar. Una semana más tarde, para las Pukekohe 500 en un circuito rápido y abierto que se adaptaba al Nissan biturbo, Skaife se clasificó fácilmente en la pole antes de que él y Richards consiguieran una victoria de 43 segundos sobre el Schnitzer BMW de Pirro y Joachim Winkelhock con el Holden. El comodoro de Peter Brock y Larry Perkins terminó tercero. Esto hizo que la pareja finalmente terminara en segundo lugar detrás de Pirro/Winkelhock en la serie Nissan Mobil de 1991. [6]
Para 1992 , la marca de cigarrillos Winfield se unió al equipo como patrocinador principal. Durante la temporada, CAMS obstaculizó a los GT-R en un intento de traerlos de vuelta al campo, lo que incluyó aumentar el peso del auto de 1360 a 1500 kg a lo largo del año (se agregaron 40 kg antes de la ATCC y se agregaron otros 100 kg). agregado antes de las carreras de resistencia), además de agregar válvulas de escape a los turbos para restringir la potencia. A pesar de esto y de la afirmación del equipo durante todo el año de que los coches ya no eran competitivos (lo que incluso llevó a una acción judicial en un intento fallido de eliminar los hándicaps), Mark Skaife ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1992 y luego volvió a formar equipo con Jim Richards ganó la carrera acortada de Tooheys 1000 , con sus compañeros de equipo Anders Olofsson y Neil Crompton terminando en tercer lugar. [7] Richards terminó la era turbo con estilo cuando condujo el GT-R para ganar las dos carreras del "Clarke Shoes Group A Finale" en el Gran Premio de Australia de 1992 en Adelaida .
Para 1993 , las carreras de turismos australianos pasaron a la fórmula V8 de 5,0 L, abierta sólo a Ford y Holden (aunque en ese momento, CAMS permitía los coches de 2,0 litros con aspiración natural y, de hecho, tenían su propio campeonato al mismo tiempo que la ATCC. Estos coches pronto evolucionará a la clase Super Touring ). Dada su historia previa con Ford como piloto del equipo de fábrica en las décadas de 1960 y 1970, y con Rothmans también alquilando su flota a Ford, se esperaba que Fred Gibson regresara al Óvalo Azul. Sin embargo, después de no estar muy impresionado con el trato ofrecido por Ford y con un mejor paquete financiero ofrecido por Holden, Gibson Motorsport eligió competir con Holden VP Commodores . [8] El equipo comenzó con dos autos ensamblados con muchos componentes de clientes de Holden Racing Team y Perkins Engineering . Después de un campeonato mediocre para todos los corredores de Commodore después de que se descubriera que el paquete aerodinámico ideado para el VP Commodore por Tom Walkinshaw Racing en 1992 no era correcto (esto se rectificó con un paquete revisado a mediados de la ATCC que vio a los Commodores, especialmente al Winfield, mucho más competitivos), el equipo estaba en ritmo en Bathurst , con Skaife y Richards clasificándose y terminando segundo detrás del similar VP Commodore (aunque uno de ellos usaba un motor Holden V8 en lugar del motor Chevrolet V8 usado por GMS y otros top equipos de nivel) de Larry Perkins y Gregg Hansford . [9] El segundo Commodore del equipo conducido por Anders Olofsson y David Brabham , que también se habían clasificado entre los 10 primeros, terminó en 4º lugar, dos vueltas menos que sus compañeros de equipo.
En 1994 , después de las revisiones aerodinámicas de los VP Commodores durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1993 (ganado fácilmente por el ex piloto de Gibson, Glenn Seton, conduciendo un Ford EB Falcon ), Skaife ganó su segundo ATCC y el cuarto del equipo en general. [10] Bathurst no fue tan amable con el equipo. Skaife clasificó al VP Commodore número 1 en tercera posición y en las primeras vueltas (muy) mojadas estaba luchando por el liderato con el HRT Commodore de Peter Brock y el Castrol Commodore de Perkins. Desafortunadamente su carrera terminó en la vuelta 39 con daños por accidente. El auto número 2, conducido por Olofsson y el veterano Colin Bond en su último viaje en Bathurst, comenzó en el puesto 12 y sobrevivió a las condiciones húmedas y secas durante todo el día para terminar sexto en la vuelta del líder.
En la práctica en Eastern Creek en enero de 1995, Skaife tuvo un accidente importante que le impidió conducir en la primera ronda del Campeonato de Turismos . Esto, junto con la necesidad de encontrar un nuevo patrocinador importante tras la decisión del gobierno federal de prohibir toda la publicidad del tabaco en Australia a partir del 1 de enero de 1996, y un cambio de taller a mitad de temporada hizo que el equipo perdiera el ritmo durante gran parte de 1995 , aunque Skaife ganaría la ronda de Eastern Creek. En Bathurst , el auto de Richards/Skaife dominó las primeras 65 vueltas de la carrera, y mostró una notable economía de combustible (la mayoría de los Commodores y Falcons pararon en boxes entre 28 y 30 vueltas, mientras que el auto patrocinado por Winfield número 1 entró en boxes por primera vez en la vuelta 38). ) antes de que un eje de cola roto pusiera fin a su carrera. La economía de combustible no pareció afectar el desempeño del Holden VR Commodore mientras Skaife, que estaba en el auto en el momento de la falla, aprovechaba la práctica ventaja que Richards le había dado y se estaba alejando de los Ford de Seton que lo perseguían. y John Bowe. El segundo coche del equipo, conducido por Anders Oloffson y el hijo de Jim Richards, Steven , terminó la carrera en cuarto lugar. [11]
Desde finales de 1995 se prohibió el patrocinio del tabaco. En un mercado ajustado, el equipo luchó por encontrar un patrocinador de reemplazo, utilizando solo un auto blanco en las primeras rondas de la ATCC de 1996 para Skaife. Finalmente, el equipo recibió algo de financiación de la división de segunda mano Network Q de Sega y Holden, pero estaba muy por debajo de los niveles de financiación anteriores del equipo. [8] [12] Como resultado de la falta de fondos, GMS se vio obligada a liberar a Jim Richards. La situación financiera también hizo que el equipo se retrasara en el desarrollo, lo que hizo que Skaife cayera al noveno lugar en la ATCC. Luego, el equipo reclutó al doble campeón de BTCC, John Cleland, para acompañar a Skaife en Bathurst , donde Skaife clasificaría el auto en noveno lugar y la pareja terminaría en un séptimo lugar creíble.
La situación no mejoró en 1997 , el equipo tuvo que perderse algunas rondas debido a problemas de financiación y Skaife dejó el equipo al final del campeonato como primer socio (en Sandown y Bathurst ) y luego reemplazó al retirado Peter Brock en Holden . Equipo de carreras . Garry Dumbrell arrojó un salvavidas al equipo, quien contrató a Gibson Motorsport para preparar su ex Gibson Motorsport Holden VS Commodore para las carreras de resistencia de 1997 con Darren Hossack y Steven Ellery terminando sexto en Bathurst . [13]
En 1998 , el equipo se expandió a tres autos, dos autos Wynns para Darren Hossack y Darren Pate y un tercer auto para el Holden Young Lions para Steven Ellery, que fue subcontratado por el Holden Racing Team. [14]
Para 1999 , el equipo construyó dos nuevos VT Commodores y reclutó a Steven Richards y Greg Murphy para conducir los autos patrocinados por Wynns. Un programa de desarrollo vio a Murphy ganar una carrera en Symmons Plains antes de que la pareja ganara en Bathurst [15]
En diciembre de 1999, Fred Gibson vendió el equipo a Garry Dumbrell. En 2000, los coches fueron patrocinados por K-Mart , Richards ganó en Canberra y ambos terminaron terceros en Bathurst . [dieciséis]
Con el piloto estrella de la categoría, Craig Lowndes , después de haber negociado su salida de su contrato de gestión con Tom Walkinshaw , se esperaba que dejara el Holden Racing Team a finales de 2000. Ford estaba muy interesado en hacerse con sus servicios y se cerró el trato. eso fue retratado como Fred Gibson recomprando su antiguo equipo y contratando a Lowndes para conducir. Más tarde se supo que fue Bob Forbes y no Fred Gibson quien le había comprado el equipo a Garry Dumbrell, y Gibson solo compró el Racing Entitlement Contract. [17]
Lowndes compró un antiguo Ford AU Falcon de Stone Brothers Racing para que compitiera durante todo el campeonato de 2001 antes de que un automóvil Gibson Motorsport debutara en Bathurst . El equipo también utilizó un segundo coche para Rodney Forbes. Una pelea entre Forbes y Gibson hizo que este último abandonara el equipo después de Bathurst. Como Forbes poseía su propio contrato Racing Entitlement, Gibson vendió el suyo a Briggs Motor Sport . [17]
Para 2002 , el equipo pasó a llamarse 00 Motorsport con Neil Crompton conduciendo un segundo coche. A finales de 2002, Ford retiró su apoyo y Lowndes y Crompton se marcharon. [17]
Para 2003 , se construyeron dos nuevos BA Falcons para que Rodney Forbes y Greg Ritter compitieran. El equipo cerró tras la sexta ronda de la serie. El contrato de derecho de carreras se vendió al equipo Brock y el hardware en 2004 a WPS Racing .
Después de dejar el equipo, Fred Gibson conservó la propiedad del taller Dandenong del equipo . Posteriormente fue arrendado a Paul Weel Racing y hoy es la base de Garry Rogers Motorsport .
Gibson Motorsport compitió por primera vez en carreras de monoplazas en el Campeonato Australiano de Pilotos de 1988 (también conocido como CAMS Gold Star), para coches de Fórmula 2 . En la cuarta ronda del campeonato en el Adelaide International Raceway , Glenn Seton condujo un Ralt RT4 con motor Nissan y logró una fácil victoria en la que fue su única carrera de la serie. Seton debía haber tenido dos tareas de conducción ese día, y también estrenó el HR31 Skyline en la carrera ATCC en la que los coches de Fórmula 2 eran categoría de apoyo. Sin embargo, solo uno de los Skyline estaba listo para la carrera y con Seton ya conduciendo el Ralt, a George Fury se le dio el mando en el nuevo Skyline.
El equipo inscribió un Spa FB001 para que Mark Skaife lo condujera en el Campeonato Australiano de Pilotos de 1990 para autos de Fórmula Holden (bajo el nombre de Skaife Racing P/L). Skaife terminaría tercero en el campeonato, ganando la Ronda 4 en Mallala en Australia del Sur (el mismo día en que Skaife hizo su debut en la ATCC con el Nissan GT-R) y la Ronda 5 en Oran Park .
Mark Skaife ganaría la Estrella de Oro para Gibson en 1991 , 1992 y 1993 . Su victoria tanto en el CAMS Gold Star como en el ATCC en 1992 convirtió a Skaife en el primer y hasta ahora único piloto en ganar ambos campeonatos en el mismo año, y completaría el triplete al asociarse con Jim Richards para ganar la Bathurst 1000 acortada por accidente. .
En 2013, Fred Gibson reformó Gibson Motorsport como preparador de autos de carrera para los autos que participan en la serie Heritage Touring Cars. Entre sus clientes se encuentran los propietarios de antiguos Nissan Gibson Motorsport. Algunos miembros del ex personal del equipo de carreras trabajan en los autos, mientras que los ex pilotos de GMS Jim Richards y Mark Skaife condujeron sus antiguos Nissan Skyline HR31 GTS-R en una competencia histórica, mientras que George Fury también se reunió con su Bluebird Turbo ganador de la pole en Bathurst. [18] [19] [20]
Esta es una lista de campeonatos y series ganadas por Gibson Motorsport de 1981 a 2003 en carreras de turismos y carreras de monoplazas .
Los resultados del Campeonato Australiano de Fabricantes no se han incluido ya que ese título fue otorgado al fabricante (por ejemplo, Nissan) y no a un piloto o equipo individual.
Otras victorias en carreras fuera de ATCC/AMSCAR de Gibson Motorsport (1981-2003) incluyen:
Aquellos que condujeron para Gibson Motorsport en sus muchas formas en carreras de turismos durante sus 22 años de competencia entre 1981 y 2003 incluyen (en orden de aparición):
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jorge furia Fred Gibson
Masahiro Hasemi Kazuyoshi Hoshino Cristina GibsonBob MuirGary Scott Glenn SetonTerry Shiel Mark Skaife John BoweGrant Jarrett
Anders Olofsson
Jim RichardsGarry Waldondibujó el precio Neil Crompton David Brabham Colin Bond Steven Richards
John Cleland Darren Hossack Steven ElleryDarren Paté David Parsons Simón Wills Greg Murphy David Parsons Craig Lowndes Rodney Forbes Neal Bates Greg Ritter Paul Dumbrell (2001) David "Truckie" Parsons (2001)