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El Hawker Tempest es un avión de combate británico que fue utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF) en la Segunda Guerra Mundial . El Tempest, originalmente conocido como Typhoon II , fue un derivado mejorado del Hawker Typhoon , destinado a abordar el deterioro inesperado del rendimiento del Typhoon a gran altitud al reemplazar su ala con un diseño de flujo laminar más delgado . Dado que se había desviado considerablemente del Typhoon, fue rebautizado como Tempest . El Tempest emergió como uno de los cazas más poderosos de la Segunda Guerra Mundial y, a baja altitud, fue el avión monomotor propulsado por hélice más rápido de la guerra. [2]
Al entrar en servicio en 1944, el Tempest realizó intercepciones a baja altura, en particular contra la amenaza de las bombas voladoras V-1 , y ataques terrestres en apoyo de invasiones importantes como la Operación Market Garden . Más tarde, atacó con éxito la infraestructura ferroviaria en Alemania y los aviones de la Luftwaffe en tierra, además de contrarrestar ataques similares de cazas alemanes. El Tempest fue eficaz en la función de interceptación a baja altura, incluso contra aviones de propulsión a chorro de nuevo desarrollo como el Messerschmitt Me 262 .
El Tempest II, más evolucionado, no entró en servicio hasta después del fin de las hostilidades. Se le realizaron varias mejoras, incluida la tropicalización para combatir contra Japón en el sudeste asiático como parte de la Fuerza Tigre de la Commonwealth .
Durante el desarrollo del anterior Hawker Typhoon , el equipo de diseño, bajo el liderazgo de Sydney Camm , ya había planeado una serie de mejoras de diseño; estas mejoras culminaron en el Hawker P. 1012 , también conocido como Typhoon II o "Thin-Wing Typhoon". [3] [4] Aunque el Typhoon fue considerado generalmente como un buen diseño, Camm y su equipo de diseño estaban decepcionados con el rendimiento de su ala , que había demostrado ser demasiado gruesa en su sección transversal y, por lo tanto, creó problemas de flujo de aire que inhibieron el rendimiento del vuelo, especialmente a mayores altitudes y velocidades donde se vio afectado por la compresibilidad . El ala del Typhoon, que utilizaba una sección de ala de la serie NACA de 4 dígitos , tenía una relación máxima de espesor a cuerda de 19,5 por ciento (raíz) a 12 por ciento (punta), [5] en comparación con el 13,2 por ciento del Supermarine Spitfire que se estrechaba a 6 por ciento en la punta, el diseño más delgado se eligió deliberadamente para reducir la resistencia. [6] [nb 1] Además, se habían experimentado otros problemas con el Typhoon, como la falta de fiabilidad del motor, la integridad estructural insuficiente y la incapacidad de realizar tareas de interceptación a gran altitud. [7]
En marzo de 1940, se asignaron ingenieros para investigar la nueva ala de flujo laminar de baja resistencia desarrollada por NACA en los Estados Unidos, que luego se utilizó en el North American P-51 Mustang . Un ala de flujo laminar adoptada para la serie Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda del 14,5 por ciento en la raíz, estrechándose al 10 por ciento en la punta. [5] [7] El espesor máximo del ala del Tempest se estableció más atrás en el 37,5 por ciento de la cuerda frente al 30 por ciento para el ala del Typhoon, reduciendo el espesor de la raíz del ala en cinco pulgadas en el nuevo diseño. [5] [7] La envergadura era originalmente mayor que la del Typhoon a 43 pies (13 m), pero las puntas de las alas fueron "recortadas" más tarde y el ala se hizo más corta; 41 pies (12 m) frente a 41 pies 7 pulgadas (12,67 m). [5]
La planta del ala fue cambiada a una forma casi elíptica para acomodar las 800 rondas de munición para los cuatro cañones Hispano de 20 mm , que fueron movidos más atrás en el ala. La nueva ala tenía mayor área que la del Typhoon, [nb 2] pero el nuevo diseño del ala sacrificó los tanques de combustible del borde de ataque del Typhoon. Para compensar esta pérdida de capacidad, los ingenieros de Hawker agregaron un nuevo compartimiento de combustible de 21 pulgadas (53 cm) frente a la cabina , con un tanque de combustible de 76 I gal (345 L). [4] [5] Además, dos tanques de ala entre largueros, cada uno de 28 Igal (127 L), fueron instalados a cada lado de la sección central y, comenzando con los últimos modelos Tempest Vs, un tanque de 30 Igal (136 L) fue llevado en el borde de ataque de la raíz del ala de babor, dando al Tempest una capacidad interna total de combustible de 162 Igal (736 L). [8]
Otra característica importante de la nueva ala fue la propuesta de Camm de que los radiadores para enfriar el motor se instalaran en el borde de ataque del ala en el interior del tren de aterrizaje . Esto eliminó el radiador distintivo en " barbilla " del Typhoon y mejoró la aerodinámica . [5] [7] Una mejora adicional del ala del Tempest con respecto al Typhoon fue el acabado de superficie excepcional, remachado al ras, esencial en un perfil aerodinámico de flujo laminar de alto rendimiento . [9] La nueva ala y perfil aerodinámico, y el uso de una hélice de cuatro palas, actuaron para eliminar las vibraciones de alta frecuencia que habían plagado al Typhoon. [10] El equipo de diseño también eligió utilizar la nueva versión Mark IV del motor Napier Sabre H-block de 24 cilindros para el Tempest, cuyos dibujos habían estado disponibles para Hawker a principios de 1941. [11]
En febrero de 1941, Camm inició una serie de discusiones con funcionarios dentro del Ministerio de Producción Aeronáutica sobre el tema del P.1012. [11] En marzo de 1941 de ese año, se concedió la autorización para proceder con el desarrollo del diseño, conocido en ese momento como Typhoon II. El diseño en ese momento comprendía el Sabre E.107C (como se lo conocía entonces) con una hélice de cuatro palas, un ala elíptica de 42 pies de envergadura con armamento de seis cañones; mientras que la parte delantera del fuselaje fue rediseñada, la parte trasera no cambió con respecto al Typhoon. [12] En este punto, un equipo de 45 dibujantes en la oficina de diseño experimental en tiempos de guerra de Hawker en Claremont , Esher, emprendió el trabajo para convertir la propuesta en esquemas técnicos a partir de los cuales comenzar la fabricación. [11] En marzo de 1941, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.10/41 que había sido escrita para adaptarse a la aeronave. La estimación de rendimiento dada al MAP fue de 455 mph a 26.000 pies. [12] En septiembre, el Director de Desarrollo Técnico del Ministerio del Aire le dijo a Camm que habían decidido convertir dos Typhoon al nuevo diseño. En octubre de 1941, el desarrollo de la propuesta había avanzado hasta el punto en que se finalizó el nuevo diseño. [11]
El 18 de noviembre de 1941, el Ministerio del Aire emitió un contrato para un par de prototipos del "Typhoon Mark II"; el nuevo caza pasó a llamarse "Tempest" el 28 de febrero de 1942. [5] [11] [nb 3] [a] Al programa Tempest se sumaron complicaciones por factores externos en forma de problemas con el motor: el motor Rolls-Royce Vulture y el avión Hawker Tornado correspondiente que se estaba desarrollando en paralelo al Typhoon fueron cancelados. Esta medida resultó ser prudente, ya que el desarrollo del motor no estuvo exento de problemas en algunas de las variantes del Tempest. [14] El motor radial Bristol Centaurus también se consideró para equipar el Typhoon y Camm fue advertido en octubre de 1941 de que esperaba una solicitud para que se instalara un Centaurus. Esto se confirmó en febrero como un pedido de seis prototipos con el Centaurus; el DTD declaró que el desarrollo era la máxima prioridad. [15]
Los retrasos en el desarrollo del Sabre IV afectaron al proyecto. Como la fecha prevista de primer vuelo del Tempest era septiembre de 1942, el motor del HM595 se cambió a un Sabre II completo con el sistema de refrigeración Typhoon y radiador bajo el morro. [12] Debido a esta experiencia previa en otros programas, el Ministerio del Aire estaba lo suficientemente motivado para solicitar que los prototipos del Tempest se construyeran utilizando motores diferentes de modo que, si un retraso afectaba a un motor, ya estuviera disponible un motor alternativo. [11] Se aprobó un pedido de seis prototipos más con motores alternativos en mayo y el contrato para dos con Sabre, dos con Centaurus y dos con Rolls Royce Griffons siguió en junio. [12]
Los seis prototipos construidos fueron los siguientes: [16] [17]
El Tempest Mk.I presentó otras características nuevas, como una cubierta deslizante de una sola pieza en lugar de la cubierta enmarcada por la puerta del automóvil, y utilizó radiadores de ala en lugar del radiador de "barbilla". [nb 4] Debido a dificultades de desarrollo con el motor Sabre IV y sus radiadores de ala, la finalización del prototipo Mk.I, HM599 , se retrasó y, por lo tanto, fue el prototipo Mk.V, HM595 , el que volaría primero. [20]
El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest Mk.V, HM595 , realizó su vuelo inaugural , pilotado por Philip Lucas desde Langley, Berkshire , Inglaterra. [20] El HM595 , que estaba propulsado por un motor Sabre II, conservaba la cubierta enmarcada del Typhoon y la puerta estilo automóvil, y estaba equipado con el radiador "chin", similar al del Typhoon. [16] Se le instaló rápidamente la misma cubierta de burbuja que se instala en los Typhoon, y una aleta modificada que casi duplicaba el área de la superficie de la cola vertical, necesaria porque la estabilidad direccional con la aleta original del Typhoon se había reducido con respecto a la del Typhoon por la nariz más larga incurrida por el nuevo tanque de combustible. Los planos de cola horizontales y los elevadores también aumentaron en envergadura y cuerda; estos también se instalaron en los Typhoon de producción tardía. [16] [21] Los pilotos de prueba encontraron que el Tempest era una gran mejora con respecto al Typhoon en rendimiento; En febrero de 1943, los pilotos del Aeroplane & Armament Experimental Establishment de Boscombe Down informaron que estaban impresionados por "un avión maniobrable y agradable de volar, sin grandes fallos de manejo". [10]
El 24 de febrero de 1943, el segundo prototipo HM599 voló por primera vez, representando al "Tempest Mk.I" equipado con el motor Napier Sabre IV; este vuelo se había retrasado principalmente por problemas prolongados y retrasos encontrados en el desarrollo del nuevo motor Sabre IV. [10] La construcción había estado en suspenso (para que se pudieran usar partes para posibles reparaciones del primer prototipo) hasta que el HM595 se convirtió en Sabre II. [12] El HM599 estaba equipado al principio con la estructura de cabina del Typhoon más antigua y el plano de cola vertical. La eliminación del radiador "chin" hizo mucho para mejorar el rendimiento general, lo que llevó al Tempest Mk.I a convertirse rápidamente en el avión más rápido que Hawker había construido en ese momento, habiendo alcanzado una velocidad de 466 mph (750 km/h) durante los vuelos de prueba. [22] El Sabre IV estaba fallando en las pruebas y por eso el Tempest Mk I fue abandonado por el MAP. [23]
El 27 de noviembre de 1944, el prototipo Tempest Mk.III, LA610 , realizó su primer vuelo; se decidió interrumpir el trabajo de desarrollo del Mk.III, esto se debió a que la prioridad para el motor Griffon se había asignado al Supermarine Spitfire . [14] [nb 5] El Ministerio del Aire había visto al Mk III como un reemplazo para el Hurricane en el ataque terrestre, con el motor más estrecho que también brindaba una mejor vista, pero el Typhoon sería el avión interino para el papel. En la práctica, el Typhoon demostró ser muy bueno para el ataque terrestre. [24]
El trabajo en la variante Tempest Mk.IV fue abandonado sin que se volara ningún prototipo. [14] El Tempest Mk.II, que estuvo sujeto a repetidos retrasos debido a su motor Centaurus, se mantuvo, pero no llegaría a producción a tiempo para entrar en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [21] Los continuos problemas con el Sabre IV hicieron que solo se construyera el único Tempest Mk.I ( HM599 ); en consecuencia, Hawker procedió a poner en producción en su lugar el "Tempest V" equipado con Sabre II. [25]
En agosto de 1942, incluso antes de que se hubiera realizado el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire realizó un pedido de producción de 400 Tempest. [20] [b] Este pedido se dividió, siendo el lote inicial de 100 Tempest V "Serie I", impulsados por el motor de la serie Sabre IIA de 2235 hp (1667 kW), que tenía el radiador de mentón distintivo, mientras que el resto se producirían como Tempest I, equipados con el Sabre IV y radiadores de borde de ataque. Estos 300 Tempest I estaban destinados a reemplazar un pedido de una cantidad similar de Typhoon realizado a la Gloster Aircraft Company . [20] [nb 6] Como resultó, las dificultades con el Sabre IV y los radiadores de las alas llevaron a que esta versión nunca llegara a producción, el pedido correspondiente se cambió a 300 Tempest V "Serie 2" en su lugar. [20] [27] [nb 7]
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A principios de 1943, se estableció una línea de producción para el Tempest Mk.V en las instalaciones de Hawker en Langley, junto a la línea de fabricación existente para el Hawker Hurricane . [21] La producción fue inicialmente lenta, debido a problemas encontrados con el larguero trasero. El 21 de junio de 1943, el primer Tempest V de producción, JN729 , salió de la línea de producción [21] [25] y su vuelo inaugural fue realizado por el piloto de pruebas Bill Humble . [29]
Durante la producción del primer lote de 100 Tempest V "Serie I", distinguibles por su prefijo de número de serie JN , se introdujeron progresivamente varias mejoras que se utilizaron desde el principio en todos los Tempest V "Serie 2" posteriores, con prefijos de número de serie EJ, NV y SN. La unión fuselaje / empenaje originalmente presentaba 20 "eclisas" de refuerzo externas, similares a las instaladas en el Typhoon, pero no pasó mucho tiempo antes de que se reforzara el fuselaje trasero y, como las eclisas ya no eran necesarias, el fuselaje trasero se volvió desmontable. [30] La primera serie de Tempest V utilizó un conjunto de mamparo/recolección de larguero trasero incorporado (justo detrás de la cabina) que fue adaptado del Typhoon. Pequeñas ampollas en el carenado de la raíz del ala trasera superior cubrían los pernos de sujeción. Esto fue posteriormente cambiado a un nuevo conjunto forjado, liviano, que se conectaba a nuevos largueros: las ampollas de la raíz del ala superior fueron reemplazadas por pequeños carenados en forma de "lágrima" debajo de las alas. [30]
Los primeros 100 Tempest V estaban equipados con cañones Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pulgadas) con cañones largos que sobresalían por delante de los bordes de ataque de las alas y estaban cubiertos por carenados cortos; los Tempest V de producción posterior cambiaron a los Hispano Mk.V de cañón corto, con bocas alineadas con los bordes de ataque. [27] Los primeros Tempest V usaban ruedas de cinco radios estilo Typhoon de 34 por 11 pulgadas (86 por 28 cm), pero la mayoría tenían ruedas más pequeñas de cuatro radios de 30 por 9 pulgadas (76 por 23 cm). [31] La nueva estructura de larguero del Tempest V también permitía transportar hasta 2000 lb (910 kg) de provisiones externas debajo de las alas. [25] Como resultado, varios de los primeros aviones Tempest V de producción se sometieron a extensas pruebas de servicio en Boscombe Down para obtener la autorización para ser equipados con dispositivos externos, como una bomba de 250 a 1000 libras (110 a 450 kg) u ocho cohetes aire-tierra RP-3 de "60 libras" debajo de cada ala. El 8 de abril de 1944, el Tempest Mk.V obtuvo la autorización general [32] para llevar tales municiones, pero pocos Tempest Mk.V desplegaron bombas operativamente durante la guerra. [21] [33] Los cohetes Mk.V nunca fueron utilizados operativamente durante la guerra. [34]
Como en todos los aviones producidos en serie, puede haber habido alguna superposición de estas características a medida que se disponía de nuevos componentes. A mediados y finales de 1944 se introdujeron otras características tanto en el Typhoon como en el Tempest: se instaló una unidad de transpondedor Rebecca , con la antena asociada apareciendo debajo de la sección central del lado de babor. Un pequeño puerto estático ovalado alargado apareció en el fuselaje trasero de estribor, justo encima del punto central rojo del medallón de la RAF . Aparentemente, esto se utilizó para medir la altitud del avión con mayor precisión. [ cita requerida ]
Curiosamente, a pesar de ser el mejor caza de baja a media altitud de la RAF, el Tempest V no estaba equipado con la nueva mira giroscópica Mk.IIC (como la que se instaló en los Spitfire y Mustang de la RAF desde mediados de 1944), que habría mejorado considerablemente las posibilidades de derribar aviones enemigos. Los pilotos del Tempest continuaron utilizando la mira reflectora Tipo I Mk.III , que proyectaba la retícula de puntería directamente sobre el parabrisas, o la Mk.IIL hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujo la mira giroscópica en los Tempest II. [35]
Dos Tempest V, el EJ518 y el NV768 , fueron equipados con Napier Sabre V y experimentaron con varios radiadores anulares diferentes fabricados por Napier , con los que se parecían a los Tempest II. Esta configuración demostró generar menos resistencia que el radiador "chin" estándar, lo que contribuyó a una mejora en la velocidad máxima de unas 11 a 14 mph. [36] El NV768 fue equipado más tarde con un cono conducido, similar al que se instaló en el Fw 190 V1 . [22] [37]
El Tempest V SN354 fue equipado con dos cañones experimentales de 47 mm de la clase P (construidos por Vickers ) justo después de la guerra. [38] [39] [c] Estos cañones eran parte de un proyecto iniciado a mediados de 1942 para desarrollar un cañón antitanque aerotransportado más potente que el cañón Vickers de 40 mm de la clase S que se había utilizado en el Hurricane IID. [38] [d] Los cañones Vickers estaban alojados en cápsulas de cañones largas y delgadas y aerodinámicas que se llevaban en los bastidores de bombas [34] y tenían 38 balas cada una. [41] Las fotografías supervivientes sugieren que los cañones de 20 mm de las alas se quitaron para esta instalación. Las pruebas de los cañones revelaron que el arma tenía potencial, pero no se emprendió ninguna producción. [34]
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Como resultado de la terminación del proyecto Tornado, Sydney Camm y su equipo de diseño transfirieron las propuestas de motor alternativo para el Tornado al más avanzado Tempest. [17] Por lo tanto, se diseñó desde el principio para utilizar el motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también se propusieron. Se completaron un par de prototipos Tempest II con motor Centaurus. [42] Aparte del nuevo motor y la cubierta, los prototipos Tempest II eran similares a los Tempest Vs de la serie anterior. El motor Centaurus estaba cubierto de forma cerrada y las chimeneas de escape estaban agrupadas detrás y a ambos lados del motor: en la parte trasera había salidas de aire con "branquias" deslizantes automáticas. Las tomas de aire del carburador estaban en los bordes de ataque internos de ambas alas, un enfriador de aceite y una toma de aire estaban presentes en el ala interior de estribor. La instalación del motor debía mucho a los exámenes de un Focke-Wulf Fw 190 capturado , y era limpia y efectiva.
El 28 de junio de 1943, el primer Tempest II, LA602 , voló propulsado por un Centaurus IV (2520 hp/1879 kW) que impulsaba una hélice de cuatro palas. El LA602 voló inicialmente con una unidad de aleta y timón tipo Typhoon. A este le siguió el segundo, LA607 , que se completó con la aleta dorsal agrandada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: el LA607 fue asignado al desarrollo del motor. [43] [nb 8] El primer problema importante experimentado durante los primeros vuelos fueron las graves vibraciones del motor, que se solucionaron reemplazando los montajes rígidos del motor de ocho puntos por montajes amortiguadores de seis puntos rellenos de goma. En un intento adicional de aliviar la vibración del motor, la hélice de cuatro palas se reemplazó por una unidad de cinco palas; finalmente, se decidió por una unidad de cuatro palas finamente equilibrada. [44] [45] También se experimentaron problemas de sobrecalentamiento del motor, mala lubricación del cigüeñal, mal funcionamiento del sistema de escape y agarrotamiento del engranaje reductor. Debido a estos problemas y a la decisión de "tropicalizar" todos los Tempest II para su servicio en el teatro de operaciones del sudeste asiático , la producción se retrasó. [43] [46]
Los pedidos de 500 Tempest II para Gloster se habían realizado ya en septiembre de 1942, pero en 1943, debido a que se dio prioridad al Typhoon, se asignó un contrato de producción de 330 Tempest II a Bristol , mientras que Hawker debía construir 1.800. Este cambio retrasó aún más la producción. [46] [47] El 4 de octubre de 1944, el primer Tempest II salió de la línea de producción; los primeros seis aviones de producción pronto se unieron a los dos prototipos para realizar pruebas y ensayos exhaustivos. [46] Con el final de la Segunda Guerra Mundial a la vista, los pedidos del Tempest II se recortaron o cancelaron; Después de que se construyeran 50 Tempest II en la fábrica Bristol Shadow cerca de Banwell , la producción se detuvo y se trasladó nuevamente a Hawker, que construyó un total de 402, en dos lotes de producción: 100 se construyeron como cazas y 302 como cazabombarderos (FB II) con alas reforzadas y bastidores de alas capaces de transportar bombas de hasta 1000 lb. [48]
Físicamente, el Tempest II era más largo que el Tempest Mk.V (10,49 m frente a 10,26 m y 76 mm más bajo). El peso del motor Centaurus más pesado (1222 kg frente a 1070 kg) se vio compensado por la ausencia de una unidad de radiador pesada, de modo que el Tempest II era solo 9,1 kg más pesado en general. Se mejoró el rendimiento; la velocidad máxima fue de 711 km/h a 4600 m y la velocidad de ascenso a la misma altitud tardó cuatro minutos y medio en comparación con los cinco minutos del Tempest Mk.V; el techo de servicio también se incrementó a 11 400 m. [49]
Las medidas de tropicalización incluyeron la instalación de un filtro de aire y una entrada en la parte superior delantera del fuselaje, justo detrás de la cubierta del motor, y la sustitución del tubo de Pitot en forma de L debajo del ala exterior de babor por una varilla recta que se proyectaba desde el borde de ataque del ala exterior de babor. Todos los aviones de producción estaban propulsados por un Centaurus V de 2590 hp (1930 kW) que impulsaba una hélice Rotol de 12 pies 9 pulgadas (3,89 m) de diámetro. [31] Los Tempest II producidos durante la guerra estaban destinados al combate contra Japón y habrían formado parte de la Tiger Force , una fuerza de bombarderos de largo alcance propuesta por el Reino Unido y la Commonwealth con base en Okinawa para atacar las islas japonesas. [50] La Guerra del Pacífico terminó antes de que pudieran ser desplegados. [45]
Varios refinamientos de ingeniería que se habían realizado en el Tempest II se incorporaron en la última variante del Tempest, designada como Tempest VI . Esta variante estaba equipada con un motor Napier Sabre V con 2.340 hp (1.740 kW). El Sabre V más potente requería un radiador más grande que desplazaba el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador del centro del radiador; el aire para el carburador se extraía a través de entradas en el borde delantero de las alas interiores, mientras que el enfriador de aceite estaba ubicado detrás del radiador. La mayoría de los Tempest VI fueron tropicalizados, siendo la característica principal de este proceso un filtro de aire que se instaló en un carenado en la sección central inferior. [45] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del larguero trasero y la inclusión de lengüetas de resorte, que otorgaron a la variante un rendimiento de manejo superior. [45]
El prototipo original del Tempest V, el HM595 , fue modificado en gran medida para servir como prototipo del Tempest VI. [45] El 9 de mayo de 1944, el HM595 realizó su primer vuelo después de su reconstrucción, pilotado por Bill Humble. En diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum , Sudán, para realizar una serie de pruebas tropicales. Durante 1945, dos aviones Tempest V más, el EJ841 y el JN750 , fueron convertidos al estándar Tempest VI para participar en pruebas de servicio en la RAF Boscombe Down. [45]
En un momento dado, se encargaron 250 Tempest VI para la RAF; sin embargo, el final de la guerra provocó que muchos programas aeronáuticos se redujeran de forma intensiva, lo que llevó a que solo se completaran 142 aviones. [45] Durante mucho tiempo, se pensó que había Tempest VI que se habían convertido para remolcar objetivos ; sin embargo, ninguno de los historiales de servicio de la aeronave muestra tales conversiones y no se ha encontrado ninguna evidencia fotográfica que lo respalde. El Tempest VI fue el último caza con motor de pistón en servicio operativo con la RAF, habiendo sido reemplazado por aviones de propulsión a chorro.
En 1943, Camm inició el trabajo sobre un nuevo diseño de caza equipado con el motor Rolls-Royce R.46, que en ese momento no se había construido . El proyecto, denominado P.1027 , era esencialmente un Tempest ligeramente ampliado con el motor R.46, que Hawker esperaba que desarrollara alrededor de 4000 hp (2980 kW). Este motor habría impulsado un par de hélices contrarrotativas de cuatro palas . El radiador se reubicó en un baño ventral situado debajo del fuselaje trasero y la sección central del ala: la envergadura era de 41 pies (12 m) y la longitud de 37 pies 3 pulgadas (11,35 m). [51]
Sin embargo, el trabajo sobre el diseño P.1027 pronto se abandonó a favor de concentrarse en un diseño más desarrollado, el P.1030, en septiembre. Presentaba radiadores de borde de ataque en las alas y tenía dimensiones generales más grandes de 42 pies (13 m) de envergadura y 39 pies 9 pulgadas (12,12 m) de longitud. La velocidad máxima se calculó en 509 mph (819 km/h) a 20.000 pies, con una velocidad de ascenso de 6.400 pies/min (1.951 m/min). Se proyectó que el techo de servicio sería de más de 42.000 pies (13.000 m). [51] El trabajo en ambos fue finalmente abandonado cuando Camm decidió centrar los esfuerzos de diseño en los diseños de motores a reacción más prometedores en los que estaba trabajando.
El Tempest era un caza monomotor que destacaba por su vuelo a baja altura. En servicio, su función principal pronto se convirtió en la de realizar operaciones de "reconocimiento armado", a menudo muy por detrás de las líneas enemigas. El Tempest era particularmente adecuado para esta función debido a su alta velocidad a altitudes bajas y medias, su largo alcance cuando estaba equipado con dos tanques de combustible de 45 galones, la buena potencia de fuego de los cuatro cañones de 20 mm y la buena visibilidad del piloto. [52] El parabrisas de tres piezas y las ventanas laterales del Tempest se habían beneficiado directamente del examen de los Focke-Wulf Fw 190 capturados ; las mejoras incluían el diseño y posicionamiento cuidadosos de la estructura del armazón, reduciéndose los puntos ciegos al mínimo absoluto. Tenía un panel central resistente a las balas compuesto por dos capas, la exterior de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor y la interior de 0,25 pulgadas (6,4 mm). [53]
La mayoría de los Tempest de producción estaban propulsados por un único motor Napier Sabre II de 24 cilindros de alta potencia. Todas las versiones del Sabre impulsaban una hélice de Havilland Hydromatic o Rotol de cuatro palas de 4,3 m (14 pies) de diámetro . A partir de la serie EJxxx, en el Tempest V se utilizaron tanto el Sabre IIB como el IIC mejorados, estos motores eran capaces de producir más de 2400 hp (1800 kW) con refuerzo de emergencia durante cortos períodos de tiempo. [54] [55] Se utilizaron motores alternativos en algunas variantes de producción, como el Tempest II, para el que se adoptó un único motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros , o el Tempest VI final, en el que se utilizó un Napier Sabre V. Al principio del desarrollo, se propuso la adopción de varios otros motores, algunos de los cuales se probaron en múltiples prototipos. [14]
El ala del Tempest era una de sus características de diseño más significativas, ya que se desarrolló a partir del Typhoon para utilizar un enfoque de diseño de flujo laminar más delgado. La planta del ala tenía una forma casi elíptica ; el armamento del avión, compuesto por cuatro cañones Hispano de 20 mm con 800 rondas de munición , también estaba integrado en el ala. [5] Los alerones estaban equipados con pestañas accionadas por resorte que aligeraban las cargas aerodinámicas, lo que facilitaba su uso por parte del piloto y mejoraba drásticamente la velocidad de alabeo por encima de las 250 mph (400 km/h). [25] [32] La estructura de larguero del Tempest V también permitía que las alas transportaran hasta 2000 libras (910 kg) de provisiones externas. Hawker también desarrolló específicamente para el Tempest un "tanque de caída" aerodinámico de 45 gal (205 L) para ampliar el radio operativo en 500 mi (800 km) y un carenado de portaaviones; El ala rediseñada incorporó la plomería para estos tanques, uno para cada ala. [25] [49]
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El tren de aterrizaje principal fue rediseñado a partir del Typhoon, con patas más largas y una vía más ancha (16 pies; 4,9 m) para mejorar la estabilidad a la alta velocidad de aterrizaje de 110 mph (180 km/h), y para permitir espacio libre en la punta para una nueva hélice de cuatro palas de Havilland de 14 pies (4,3 m) de diámetro. Las unidades del tren de aterrizaje principal eran unidades de suspensión apalancadas Dowty que incorporaban muñones que acortaban las patas a medida que se retraían. [54] [56] La rueda de cola retráctil estaba completamente cerrada por pequeñas puertas y podía equiparse con un neumático simple fabricado por Dunlop o un neumático antivibración de "doble contacto" Dunlop-Marstrand. [54]
Durante el desarrollo, Camm y el equipo de diseño de Hawker habían dado una alta prioridad a hacer que el Tempest fuera fácilmente accesible tanto para las tripulaciones aéreas como terrestres; con este fin, las áreas delanteras del fuselaje y la cabina del piloto del Hurricane anterior y de las familias Tempest y Typhoon estaban cubiertas por grandes paneles extraíbles que proporcionaban acceso a la mayor cantidad posible de componentes, incluidos los controles de vuelo y los accesorios del motor. Las dos raíces superiores del ala incorporaban paneles de revestimiento antideslizante. Para el piloto, un estribo retráctil para los pies debajo del borde de salida de la raíz de estribor estaba conectado a un par de asideros que estaban cubiertos por flaps accionados por resorte. A través de un sistema de enlaces, cuando la cubierta estaba abierta, el estribo se bajaba y los flaps se abrían, proporcionando un fácil acceso a la cabina; cuando la cubierta estaba cerrada, el estribo se elevaba hacia el fuselaje y los flaps se cerraban de golpe.
En abril de 1944, el Tempest V había alcanzado una aceptación general y estaba en manos de escuadrones operativos; el 3 Squadron fue el primero en estar completamente equipado, seguido de cerca por el 486 (NZ) Squadron (el único escuadrón del Artículo XV en estar equipado con el Tempest durante la Segunda Guerra Mundial), reemplazando a sus anteriores Typhoon. [32] Una tercera unidad, el 56 Squadron, inicialmente mantuvo sus Typhoon y luego fue equipado temporalmente con Spitfire IX hasta que hubo suficientes suministros de Tempest disponibles. [57] [nb 9] A fines de abril de 1944, estas unidades estaban basadas en RAF Newchurch en Kent, un nuevo " Advanced Landing Ground " (ALG), donde formaron el Ala 150, comandada por el Comandante de Ala Roland Beamont . La nueva Ala era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2nd TAF).
La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por el 150 Wing comprendían barridos de cazas a gran altitud, operaciones ofensivas conocidas como "Rangers", así como misiones de reconocimiento. Antes del desembarco de Normandía , los Tempest realizaban rutinariamente salidas de largo alcance dentro del territorio enemigo y penetraban en el norte de Francia y los Países Bajos , utilizando una combinación de cañones y bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres, navegación costera y los sitios de lanzamiento de las bombas voladoras alemanas V-1 . [32] La acumulación de escuadrones equipados con Tempest aumentó rápidamente, en parte debido a factores como la amenaza V-1, aunque una huelga laboral en el taller de ensamblaje de Hawker afectó negativamente a esta tasa; en septiembre de 1944, cinco escuadrones Tempest de primera línea con un total de 114 aviones estaban en operación. [32]
En junio de 1944, se lanzaron los primeros V-1 contra Londres; el excelente rendimiento a baja altitud del Tempest lo convirtió en una de las herramientas preferidas para manejar los pequeños misiles no tripulados de vuelo rápido. El 150 Wing fue transferido de nuevo al Mando de Cazas de la RAF ; los escuadrones Tempest pronto acumularon un porcentaje considerable de las muertes totales de la RAF con las bombas voladoras (638 de un total de 1.846 destruidas por aviones). [32] [58] [ página necesaria ] Utilizando tanques de caída externos, el Tempest pudo mantener patrullas permanentes de cuatro horas y media frente a la costa sur de Inglaterra en las rutas de aproximación de los V-1. [59] Guiados por instrucciones cercanas de la instalación de radar costero, los Tempest se posicionarían listos para una persecución típica y utilizarían fuego de cañón o empujarían al V-1 con el propio avión para destruirlo. [60]
En septiembre de 1944, las unidades Tempest, basadas en aeródromos avanzados en Inglaterra, apoyaron la Operación Market Garden , el intento aerotransportado de apoderarse de una cabeza de puente sobre el Rin . El 21 de septiembre de 1944, cuando la amenaza V-1 había retrocedido, los escuadrones Tempest fueron redistribuidos a la 2.ª TAF, intercambiando lugares efectivamente con los escuadrones Mustang III del 122 Wing , que se convirtieron en parte de las unidades del Comando de Cazas desplegadas en tareas de escolta de bombarderos. [61] El 122 Wing ahora consistía en el 3 Sqn., el 56 Sqn., el 80 Sqn. , el 274 Sqn. (hasta marzo de 1945) y el 486(NZ)Sqn. Desde el 1 de octubre de 1944, el 122 Wing tuvo su base en ALG B.80 (Volkel) cerca de Uden , en los Países Bajos . [61] Durante la fase inicial de las operaciones, el Tempest emergió regularmente victorioso y demostró ser un oponente difícil de contrarrestar para los cazas Messerschmitt Bf 109G y Fw 190 de la Luftwaffe . [32]
Las misiones de reconocimiento armado eran normalmente llevadas a cabo por dos secciones (ocho aviones), volando en formaciones de cuatro dedos , que cruzaban las líneas del frente a altitudes de 7.000 a 8.000 pies: una vez que los Tempest alcanzaban su área de objetivo asignada, la sección líder descendía a 4.000 pies (1.200 m) o menos para buscar objetivos que ametrallar, mientras que la otra sección volaba a cubierto 1.000 pies (300 m) más alto y hacia el sol. Después de que la primera sección hubiera llevado a cabo varios ataques, intercambió lugares con la segunda sección y los ataques continuaron hasta que se agotó toda la munición, después de lo cual los Tempest regresarían a la base a 8.000 pies. [62] Como muchos de los objetivos más rentables estaban normalmente a unas 250 millas de la base, los Tempest normalmente llevaban dos tanques de caída de 45 galones que se encendían poco después del despegue. Aunque existía el temor de que los tanques vacíos explotaran si eran alcanzados por el fuego antiaéreo, la amenaza nunca se materializó y, debido a que los tanques a menudo eran difíciles de desechar, se los transportaba rutinariamente durante toda la operación con poco efecto en el rendimiento, reduciendo la velocidad máxima entre 5 y 10 mph y el alcance en un 2 por ciento. [62] [63]
Entre octubre y diciembre de 1944, el Tempest fue prácticamente retirado de las operaciones de combate para trabajos de revisión, así como para permitir que los pilotos operativos entrenaran a los recién llegados. [60] El proceso de revisión implicó el reemplazo o mantenimiento importante de sus motores y la retirada del número limitado de aviones que estaban equipados con lengüetas de resorte; estos aumentaron la maniobrabilidad tanto que existía el riesgo de dañar la estructura del avión. En diciembre de 1944, tras la reentrada en servicio del Tempest, el modelo tenía la doble tarea de la destrucción sistemática de la red ferroviaria del norte de Alemania junto con todos los objetivos de oportunidad relacionados, y el mantenimiento de la supremacía aérea dentro del teatro de operaciones del norte de Alemania, buscando y destruyendo cualquier avión de combate o bombardero de alto rendimiento de la Luftwaffe , ya sea en el aire o en tierra. [64]
En diciembre de 1944, un total de 52 cazas alemanes fueron derribados, 89 trenes e innumerables vehículos militares fueron destruidos, por la pérdida de 20 Tempest. Después de la Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945, el 122 Wing soportó la peor parte de las operaciones de cazas de baja a media altitud para la Segunda Fuerza Aérea Táctica , que había evadido fortuitamente la extensa incursión de Bodenplatte y había contribuido a los esfuerzos para interceptar a los asaltantes. [43] [65] Durante este tiempo, los Spitfire XIV de los 125 y 126 Wings a menudo proporcionaban cobertura de altitud media a alta para los Tempest, que se vieron sometidos a una intensa presión, y el ala perdió 47 pilotos en enero. En febrero de 1945, los escuadrones 33 y 222 del 135 Wing se convirtieron de los Spitfire Mk IX y, en marzo, se les unió el 274 Sqn. El Ala 135 tenía su base en ALG B.77 ( aeródromo de Gilze-Rijen ) en los Países Bajos. [43] [65] La intensidad de las operaciones persistió durante el resto de la guerra. [43]
El 19 de abril de 1945, al mando de un Tempest, el oficial de vuelo Geoffrey Walkington fue el primero en derribar un Heinkel He 162 , el caza a reacción más moderno de la Luftwaffe en aquel momento, que acababa de entrar en servicio en el I./JG 1 (1.er Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau - "1.ª Ala de Cazas Oesau "). [66]
Los pilotos del Tempest, entre ellos el as francés Pierre Clostermann , protagonizaron el primer encuentro de combate aliado con un Dornier 335 en abril de 1945. En su libro The Big Show, describe que lideraba un vuelo de Hawker Tempest del Escuadrón N.º 3 de la RAF sobre el norte de Alemania, cuando vieron un avión solitario de aspecto inusual volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlo. A pesar de la considerable baja velocidad del Tempest, Clostermann decidió no intentar seguirlo, ya que obviamente era mucho más rápido, aunque uno de los otros dos Tempest lo persiguió brevemente. [67] [ cita completa requerida ]
Durante 1945, los Tempest lograron varios derribos contra los nuevos aviones a reacción alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto del Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 era el Hawker Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, muy maniobrable y fuertemente armado". [68]
Algunos Me 262 fueron destruidos utilizando una táctica conocida por el 135 Wing como el "Rat Scramble"; [69] Los Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron directamente el avión, sino que volaron hacia la base aérea de Rheine-Hopsten , conocida por tener como base a los Me 262 y Ar 234. [ 70] El objetivo era atacar a los aviones en su aproximación para aterrizar, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. Los alemanes respondieron creando una "línea antiaérea" de más de 150 de las baterías cuádruples de 20 mm AA Flakvierling en Rheine-Hopsten, para proteger las aproximaciones. [71] [nb 10] Después de que siete Tempest se perdieran por fuego antiaéreo en Rheine-Hopsten en una sola semana, el "Rat Scramble" se suspendió. Durante unos días de marzo de 1945, se impuso una estricta política de " No , repito, no a los ataques terrestres". [72]
En combate aire-aire, las unidades Tempest lograron una tasa de éxito estimada en combate aéreo de aproximadamente 8:1, logrando 239 victorias confirmadas (sin incluir las "victorias" adicionales contra la bomba voladora no tripulada V-1), 9 victorias probables y 31 derrotas y pérdidas probables. [73] [74]
El piloto de Tempest con mayor puntuación fue el líder de escuadrón David Fairbanks DFC , un estadounidense que se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1941. A mediados de 1944, volaba con el Escuadrón 274. Cuando fue derribado y hecho prisionero de guerra en febrero de 1945, había destruido 11 o 12 aviones alemanes (y uno compartido), lo que lo convirtió en el as de Tempest con mayor puntuación. [75]
Los primeros vuelos de los pilotos de la RAF descubrieron que el Tempest, a diferencia del Typhoon, no sufría sacudidas hasta algo más de 800 km/h (500 mph). [32] Durante 1944, varios pilotos veteranos de la USAAF volaron el Tempest en simulacros de ejercicios de combate realizados sobre el sur de Inglaterra; el consenso de estas operaciones fue que era más o menos similar al P-47 Thunderbolt de la American Republic . Según el autor de aviación Francis K. Mason, el Tempest fue aceptado comúnmente como el caza de la RAF con mejor rendimiento en servicio operativo para el Día de la Victoria en Europa . [32] Tras el final de la guerra, la RAF decidió que el Tempest sería su caza estándar, a la espera de la introducción de aviones más nuevos, muchos de los cuales se desarrollarían después de la guerra, como el de Havilland Hornet y el de Havilland Vampire , así como el Gloster Meteor . Varios escuadrones operarían el Tempest como su último modelo con motor de pistón antes de convertirlo a la nueva generación de aviones de combate con propulsión a chorro que llegarían a dominar la siguiente década y más allá. [43]
El Tempest Mk.II fue tropicalizado, ya que se había decidido que esta variante estaría destinada al combate contra Japón. El papel previsto para el modelo habría sido el de un modelo construido específicamente para participar en la Tiger Force , que era una fuerza de bombarderos de largo alcance propuesta por la Commonwealth británica que se habría estacionado en Okinawa como base avanzada para operaciones contra el continente japonés. [50] Antes de que el Tempest Mk.II entrara en servicio operativo, la Guerra del Pacífico terminó. [45] En octubre de 1945, se habían entregado un total de 320 Tempest II a las unidades de mantenimiento estacionadas en la RAF Aston Down y la RAF Kemble ; estos aviones se enviaron principalmente a escuadrones estacionados en el extranjero en Alemania y en la India, junto con otros lugares como Hong Kong y Malasia . [45] El 8 de junio de 1946, un Tempest II, pilotado por Roland Beamont, encabezó el desfile aéreo en las Celebraciones de la Victoria de Londres de 1946 . Los Tempest II de la RAF se utilizaron en combate contra las guerrillas del Ejército de Liberación Nacional Malayo durante las primeras etapas de la Emergencia Malaya . [45]
Se fabricaron un total de 142 Tempest Mk VI, que equiparon a nueve escuadrones de la RAF, cinco de ellos estacionados en Oriente Medio debido a su idoneidad para tales entornos. Se previó que esta variante en particular tendría una vida útil corta y su eliminación progresiva comenzó en 1949. Durante la década de 1950, el Tempest se utilizó principalmente en su capacidad final como avión remolcador de objetivos . En 1947, la RAF transfirió un total de 89 Tempest FB II a la Fuerza Aérea India (IAF), mientras que otros 24 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Paquistaní (PAF) en 1948. Tanto India como Pakistán operarían el Tempest hasta 1953. [45] Varios de estos aviones siguen existiendo, y tres fueron restaurados a la aeronavegabilidad en los Estados Unidos y Nueva Zelanda. La restauración de un Tempest Mk.II de la IAF, MW376 , en Nueva Zelanda se estancó debido a la muerte inesperada del propietario en 2013, y el avión se vendió a un entusiasta canadiense. En abril de 2016, el MW376 estaba recibiendo un trabajo extenso en las instalaciones de Kelowna , Columbia Británica , Canadá. Se está restaurando para ponerlo en condiciones operativas.
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Canadá (Un Tempest V, adquirido después de la guerra para pruebas. [79] )
India
Nueva Zelanda
Pakistán
Reino Unido
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Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947, [92] Jane's Fighter Aircraft of World War II, [55] Jane's All the World's Aircraft 1946, [93] El Hawker Tempest I-IV [94]
Características generales
Actuación
Armamento
Variantes
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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