El motor Rolls-Royce Griffon fue diseñado en respuesta a las especificaciones de la Royal Navy para un motor capaz de generar buena potencia a bajas altitudes. Los conceptos para adaptar el Spitfire al nuevo motor habían comenzado ya en octubre de 1939; José Smith sintió que "el hombre grande y bueno eventualmente vencerá al pequeño y bueno". y Ernest Hives de Rolls-Royce pensó que el Griffon sería "una segunda cadena de potencia para el Spitfire". [1] El primero de los Spitfire con motor Griffon voló el 27 de noviembre de 1941.
Aunque los Spitfire con motor Griffon nunca se produjeron en grandes cantidades como las variantes con motor Merlin, fueron una parte importante de la familia Spitfire, y en sus versiones posteriores mantuvieron al Spitfire a la vanguardia del desarrollo de cazas con motor de pistón. Este artículo describe las variantes del Spitfire con motor Griffon.
La mayoría de los Spitfire del Mk VIII usaban alas del tipo C, D y E. A menos que se indique lo contrario, todas las variantes del Spitfire con motor Griffon utilizaban ruedas principales reforzadas con patrón de "cuatro radios" Dunlop AH10019. Con el uso cada vez mayor de pistas de aterrizaje de superficie dura en los años de la posguerra, muchos Spitfire fueron fabricados o reacondicionados con ruedas principales más grandes que tenían un patrón de "tres radios". Estos se utilizaron en patas del tren de aterrizaje modificadas que tenían una "convergencia" reducida para los ejes, lo que reducía el desgaste de los neumáticos.
También conocido como "ala universal", el nuevo diseño era estándar en la mayoría de los Spitfire construidos a partir de mediados de 1942. Esta ala fue modificada estructuralmente para reducir la mano de obra y el tiempo de fabricación, y fue diseñada para permitir opciones de armamento mixto: tipo A, tipo B o cuatro cañones Hispano de 20 mm . [2]
Se rediseñaron los soportes del tren de aterrizaje y las puertas del tren de aterrizaje se curvaron en sección transversal, lo que permitió que las patas se asentaran más abajo en los huecos, eliminando las ampollas de las alas superiores sobre los huecos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Se inclinaron patas del tren de aterrizaje más fuertes 2 pulgadas (5,08 cm) hacia adelante, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en el suelo y redujo la probabilidad de que el avión se inclinara sobre su morro. [2] Durante la producción del Mk VIII y Mk IX, se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "eslabones de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; Esto también provocó pequeños cambios en la forma del compartimento del tren de aterrizaje y de los carenados de las patas. [3] Varias versiones del Spitfire, incluidos el Mk XIV y el Mk XVIII, tenían tanques de combustible integrales adicionales de 13 galones en los bordes de ataque del ala, entre la raíz del ala y el compartimento interior del cañón. [4]
Los cañones Hispano Mk.II ahora se alimentaban con cinta desde cargadores de caja que permitían 120 rpg (el sistema Châtellerault ). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y generalmente había un trozo de goma corto que cubría el puerto exterior del cañón. Las puertas rediseñadas del compartimiento de armas del ala superior incorporaron ampollas en forma de "lágrima" para despejar los motores de alimentación de los cañones, y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de ventilación de calefacción del compartimiento de armas fuera de las bahías de armas. [2] Para dejar espacio para el sistema de alimentación por correa del cañón, los compartimientos internos de las ametralladoras se movieron hacia afuera entre las nervaduras 13 y 14. [2] Como el Spitfire ya no iba a usarse como caza nocturno , las luces de aterrizaje retráctiles ya no estaban instalados. [2]
Estos fueron hechos específicamente para los Spitfires de fotoreconocimiento, incluido el PR XIX; no se instaló armamento y los bordes de ataque en forma de D de las alas delante del larguero principal se convirtieron en tanques de combustible integrales , cada uno con capacidad para 66 galones. Para evitar que la expansión del combustible en climas cálidos dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, que incorporaban pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas del ala. [5]
Estructuralmente sin cambios con respecto al ala C, se eliminaron los puertos exteriores de las ametralladoras, aunque se conservaron los compartimentos exteriores de las ametralladoras y sus puertas de acceso carecieron de puertos de cartuchos vacíos y deflectores de cartuchos. Los compartimentos interiores para armas permitían dos ajustes de armas;
o
El cañón Hispano de 20 mm se movió hacia afuera y se agregó una ametralladora pesada Browning .50 cal M2/AN de .50 pulgadas más efectiva con 250 rpg al compartimiento de armas interior, reemplazando las Browning .303 exteriores. La primera instalación de prueba de la instalación (modificación 1029) se realizó en BS118 , un Mark XI en noviembre de 1943. Este armamento se convirtió más tarde en estándar para todos los Spitfire Mk XIV utilizados por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF como cazas. [6] El armamento mejorado fue más efectivo tanto para enfrentamientos aire-aire como para ataques aire-tierra. [7]
El Mk XII voló operativamente con las puntas de las alas redondeadas reemplazadas por carenados más cortos y cuadrados; el sobrealimentador de una sola etapa del Griffon II o IV utilizado en los Mk XII significaba que estaba clasificado y utilizado como caza de baja altitud y el prefijo LF utilizado por los Spitfire propulsados por Merlin nunca se aplicó. A partir de principios de 1945, la mayoría de los Spitfire Mk XIV también utilizaron puntas de ala recortadas, principalmente para reducir las arrugas de la piel del ala; Nuevamente, el prefijo LF no se aplicó a estos aviones.
A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía volar a mayores velocidades, el riesgo de inversión de los alerones aumentaba, por lo que el equipo de diseño de Supermarine se dedicó a rediseñar las alas para contrarrestar esta posibilidad. El diseño original del ala tenía una velocidad teórica de inversión de los alerones de 580 mph (930 km/h), algo menor que la de algunos cazas contemporáneos. [8] La nueva ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñada para ayudar a aliviar este problema; La rigidez del ala se incrementó en un 47 por ciento y un nuevo diseño de alerón que utiliza bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de inversión de los alerones se incrementó a 825 mph (1328 km/h). [8] [9] [10] Esta ala entró en servicio en el Spitfire XXI. El armamento estándar era ahora cuatro cañones Hispano II de 20 mm o los cañones Hispano V, más cortos y ligeros, cada uno con 150 disparos por arma.
Los números de Marca utilizados en las designaciones de aeronaves no indicaban necesariamente un orden cronológico; por ejemplo, el Mk IX fue una medida provisional que se puso en producción antes de los Mk VII y VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados a otra; por ejemplo, varios de los primeros Mk Vbs se convirtieron a partir de Mk Ibs; Los primeros Mk IX fueron originalmente Mk Vcs.
Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos para los números de marca. De 1943 a 1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos como números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948 se utilizaron exclusivamente números arábigos. Así, el Spitfire PR Mk XIX se convirtió en el PR 19 después de 1948. Este artículo adopta la convención de utilizar números romanos para los Mks I–XX y números arábigos para los Mks 21–24. Los números de tipo (como "Tipo 361") son los números de diseño del tablero de dibujo asignados por Supermarine. [11]
El 4 de diciembre de 1939, el personal de diseño del Supermarine produjo un folleto en el que se planteaba la idea de convertir el Spitfire para utilizar el motor Rolls-Royce Griffon. Se predijo una velocidad máxima de 423 mph (681 km/h) a 18.500 pies (5.639 m). Sin embargo, los constantes problemas con el desarrollo del Griffon hicieron que la decisión de continuar con la construcción de un Spitfire con este motor no se concretara hasta 1942, con las exitosas pruebas de vuelo del Mk IV. [12]
El Griffon IIB que impulsaba el Mk IV era un motor sobrealimentado de una sola etapa de 1.735 hp (1.293 kW). Se necesitaban largueros principales más fuertes para hacer frente al peso del Griffon y requería un radiador y un enfriador de aceite más grandes, aunque mantuvo la disposición asimétrica del radiador debajo del ala de las marcas Merlin de una sola etapa. El nuevo motor tenía una línea de empuje más baja que la del Merlin y estaba configurado con 2 grados de empuje hacia abajo . La línea de empuje más baja y la mayor capacidad del nuevo motor significaron que los contornos del capó del motor se cambiaron por completo, con ampollas más prominentes sobre las culatas, además de una tercera ampolla en forma de lágrima en el capó delantero superior para despejar el magneto. y una curva más profunda hasta la ruleta, que era mucho más larga que los tipos anteriores. La capota inferior perdió su apariencia de "pecho de paloma", con una curva menos profunda hasta la ruleta. Se utilizó una hélice Rotol de cuatro palas de 3,1 m (10 pies 5 pulgadas). [13] Aparte de estas diferencias, la estructura del avión Mk IV estaba estrechamente relacionada con la del Mk III propulsado por Merlin. Una característica del motor Griffon que sorprendió a muchos pilotos fue que la hélice giraba en la dirección opuesta a la del Merlin; es decir, hacia la izquierda, desde la perspectiva del piloto, en lugar de hacia la derecha. Esto significó que la poderosa estela hizo girar el Spitfire hacia la derecha en el suelo, lo que obligó a desviar el timón hacia la izquierda durante el despegue.
El Mark IV DP845 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1941. Tenía el ala C de envergadura completa combinada con una pequeña unidad de cola y una rueda de cola retráctil, y también tenía bisagras de soporte externas debajo de las alas, lo que indica la instalación de aletas de frenado. Pronto se retiraron y se instaló una maqueta de un armamento propuesto de seis cañones, tres en cada ala. El avión pronto pasó a llamarse Mk XX , para evitar confusión con un tipo PR renombrado, luego se convirtió en Mk XII. [14]
Jeffrey Quill , piloto de pruebas jefe de Supermarine, fue el primero en volar el prototipo DP845 Mk IV/Mk XII .
... había algo menos de distancia al suelo, lo que resultó en una ligera reducción en el diámetro de la hélice; la potencia disponible para el despegue era mucho mayor; y las RPM del motor eran más bajas que en el Merlin. Todo esto hacía que fuera necesario manejar con prudencia el acelerador en el despegue pero, una vez en el aire, el avión tenía una gran sensación de potencia; Parecía el equivalente aéreo de un coche deportivo muy potente y era muy divertido volarlo. Los cambios de trimado con cambios de potencia eran mucho más evidentes, tanto direccional como longitudinalmente, y el avión se inclinaba un poco durante maniobras cerradas y peleas de perros simuladas. Inmediatamente me di cuenta de que teníamos que corregir sus características direccionales y probablemente también su estabilidad longitudinal, las cuales logramos a su debido tiempo. De hecho, el DP485 finalmente pasó por muchas fases de desarrollo y yo y otros volamos mucho en él; se convirtió en uno de nuestros aviones favoritos.
— Pluma [15]
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark XII en Wikimedia Commons
El Mk XII fue el primer Spitfire propulsado por un motor Griffon que entró en servicio. El primero de los 100 aviones de producción construidos por Supermarine comenzó a aparecer en octubre de 1942; dos escuadrones de la RAF en total estaban equipados con el XII. Los Mk XII se fabricaron a partir de fuselajes Mk Vc y Mk VIII: los primeros aviones de producción tenían ruedas de cola fijas, ruedas principales de "cinco radios" con patrón Dunlop AH2061 y pequeños equilibrios de elevación. Tenían un único tanque de combustible principal de 85 galones, lo que daba un alcance corto de poco más de 380 millas (610 km) con combustible interno. Todos estaban equipados con un timón de punta más grande y puntiagudo. Los últimos 45 Mk XII, aproximadamente, se basaron en los Mk VIII con dos tanques de combustible en las alas, cada uno con una carga máxima de combustible de 14 gal, y presentaban equilibrios de bocina más grandes, rueda de cola retráctil y patas del tren de aterrizaje con enlaces de torsión, pata "abombada". carenados y las ruedas de cuatro radios Dunlop AH10019 más resistentes. En ocasiones, las ruedas estaban equipadas con cubiertas estilo disco. Se instaló un modelo IFF posterior , reemplazando las antenas desde la punta del plano de cola hasta el fuselaje con una antena de varilla debajo del ala de estribor. Otra característica importante de los Spitfire con motor Griffon fue el acabado completamente remachado que se fue introduciendo progresivamente en todos los Spitfire. [dieciséis]
El motor Griffon de una sola etapa (II o IV) le dio al avión un rendimiento excelente a nivel bajo y medio, aunque el rendimiento del Mk XII disminuyó en altitudes más altas: debido a esto, todos los aviones de producción tenían alas "recortadas". En pruebas comparativas con un Mk IX era 23 km/h (14 mph) más rápido al nivel del mar, pero por encima de 6.100 m (20.000 pies) se había vuelto más lento. Sin embargo, se consideró que el manejo era mejor que el de los Spitfire anteriores, y las alas recortadas conferían una excelente maniobrabilidad gracias a una respuesta mejorada de los alerones. [17]
A baja altitud era uno de los aviones más rápidos del mundo; En una prueba de velocidad, celebrada en Farnborough en julio de 1942, el DP485 (ahora conocido como Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill corrió por delante de un Hawker Typhoon y un Focke-Wulf Fw 190 capturado , contrariamente a las expectativas.
Al reflexionar, el esquema general quedó claro. El Spitfire iba a ser una especie de marcapasos de referencia -'Mr Average Contemporary Fighter'- y su trabajo sería quedar en último lugar, siendo la verdadera emoción del proceso ver cuánto sería derrotado por el Fw 190 y el Typhoon. y cuál de estas dos estrellas brillantes vencería a la otra y por cuánto. Afuera, en la pista de Worthy Down, se encontraba el DP485, de aspecto inofensivo pero muy potente... Todo salió según lo planeado hasta que, cuando estábamos a mitad de camino entre Odiham y Farnborough y yendo a toda velocidad, estaba empezando a revisar el Fw 190 y el Tifón. De repente vi chispas y humo negro saliendo del escape del Fw 190... y pasé junto a él y nunca más lo vi. También estaba dejando atrás fácilmente el Typhoon y el orden final fue: primero el Spitfire, segundo el Typhoon y tercero el Fw 190. Este fue precisamente el resultado opuesto al esperado, o incluso al deseado. Ciertamente puso al gato entre las palomas y entre los VIP. [18]
Sin embargo, a los pilotos les resultó difícil explotar esta ventaja en combate, ya que los pilotos alemanes se mostraban reacios a verse involucrados en combates aéreos con Spitfires de cualquier tipo por debajo de los 20.000 pies (6.100 m). Cuando el Mk XII pudo entrar en combate, era un caza formidable y varios Fw 190 y Messerschmitt Bf 109G fueron víctimas de él. [19] La ventaja de velocidad del Mk XII en altitudes más bajas volvió a ser útil cerca del final de su servicio en primera línea en el verano de 1944, cuando a sus pilotos se les atribuyeron 82,5 muertes con bombas voladoras V-1 . La variante Mk XII fue retirada en septiembre de 1944.
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark XIV en Wikimedia Commons
Los primeros Spitfire propulsados por Griffon sufrieron un rendimiento deficiente a gran altitud debido a que solo tenían un motor sobrealimentado de una sola etapa . En 1943, los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un nuevo motor Griffon, la serie 61, con un sobrealimentador de dos etapas. Al final fue un motor ligeramente modificado, la serie 65, el que se utilizó en el Mk XIV. El avión resultante proporcionó un aumento sustancial de rendimiento con respecto al Mk IX. Aunque inicialmente se basó en la estructura del avión Mk VIII, las mejoras comunes realizadas en los aviones producidos posteriormente incluyeron el fuselaje reducido y las marquesinas en forma de lágrima , y el ala E-Type con armamento mejorado.
El Mk XIV se diferenciaba del Mk XII en que el Griffon 65 sobrealimentado de dos etapas, más largo, que producía 2.050 hp (1.528 kW), estaba montado 10 pulgadas (25,4 cm) más adelante. La sección superior del mamparo del motor estaba inclinada hacia adelante, creando un cambio de ángulo distintivo en el borde trasero de la capota superior. Se utilizó una nueva hélice Rotol de cinco palas de 3,18 m (10 pies 5 pulgadas) de diámetro, aunque un prototipo JF321 estaba equipado con una unidad contrarrotante de seis palas. El diseño de "cola de pez" del casquillo de escape del eyector dio paso a unos de sección circular. Los mayores requisitos de refrigeración del motor Griffon significaron que todos los radiadores eran mucho más grandes y las carcasas debajo de las alas eran más profundas que las versiones anteriores.
Los sujetadores del capó eran nuevos, tipo "Amal" empotrados y había más. El tanque de aceite (que se había movido desde la ubicación del capó inferior de las variantes del motor Merlin hacia delante de los tanques de combustible del fuselaje) aumentó su capacidad de 6 a 10 gal.
Para ayudar a equilibrar el nuevo motor, el equipo de radio se movió más atrás en la parte trasera del fuselaje y la escotilla de acceso se movió del lado izquierdo del fuselaje al derecho. Un mejor equipo de radio VHF permitió quitar el mástil de la antena y reemplazarlo por una antena "látigo" más a popa en la columna vertebral del fuselaje. Debido al morro más largo y al mayor rebufo de la gran hélice de cinco palas, se adoptó una nueva unidad de cola con una aleta más alta y ancha y un timón de mayor área. [20] [21]
El primer lote de aviones que volaron con los motores de la serie Griffon 60 fueron seis Mk VIII convertidos JF316 a JF321 que se denominaron Mk VIIIG. El primero de ellos fue pilotado por Jeffrey Quill el 20 de enero de 1943.
Los cambios en el avión se limitaron a los esenciales para permitirle aceptar el nuevo motor... Descubrí que tenía un rendimiento espectacular, alcanzando 445 mph a 25.000 pies, con una velocidad de ascenso sobre el nivel del mar de más de 5.000 pies por minuto. [22] Recuerdo que me encantó mucho; Me pareció que a partir de esta conversión relativamente simple, realizada con un mínimo de alboroto y molestia, se había obtenido algo bastante extraordinario... El MK VIIIG, con prácticamente las mismas superficies de cola tanto verticales como horizontales que el Merlin MK VIII. , tenía mucha potencia y el manejo en el aire era inaceptable para un tipo operacional... Pronto me di cuenta de que sería necesaria una nueva caja del acelerador que proporcionara un recorrido angular mucho mayor para la palanca manual... El siguiente elemento esencial. ... hubo una mejora en la estabilidad direccional y el control y se sacó una nueva aleta con un aumento sustancial en el área (7,42 pies cuadrados) y un timón mucho más grande y se instaló en el segundo avión JF317 . Esto, aunque no es ideal, produjo una mejora muy marcada en las características direccionales y pudimos introducir cambios menores a partir de entonces y mediante varios grados de pestaña de ajuste y pestaña de equilibrio para alcanzar un grado aceptable de estabilidad y control direccional. La aleta ampliada del JF317 tenía un borde de ataque recto, pero para la producción se introdujo una línea curva más elegante.
— Pluma [23]
Un prototipo, el JF321 , fue equipado y probado con una unidad de hélice contrarrotante de seis palas Rotol; aunque esto prometía eliminar la oscilación característica en el despegue (causada por el rebufo de la hélice), la unidad de hélice era propensa a fallar. El mecanismo de control de paso controlaba el paso de la hélice delantera,
... y esto se transmitía a la hélice trasera (que giraba en la dirección opuesta) a través del mecanismo de cojinete de transición. Si esto fallaba, el paso de la hélice trasera ya no estaba bajo control y podía provocar cualquier cosa potencialmente peligrosa.
— Pluma [24]
Posteriormente se utilizó una unidad de hélice contrarrotante similar en los Seafire 46 y 47 de producción .
Cuando el nuevo caza entró en servicio con el Escuadrón 610 en diciembre de 1943, supuso un salto adelante en la evolución del Spitfire. Jeffrey Quill voló el primer avión de producción, el RB140, en octubre de 1943:
Así que el Mk XIV estaba en el negocio, y era un muy buen caza. Justificaba plenamente la fe de aquellos que, desde los primeros días de 1939, habían estado convencidos de que el motor Griffon acabaría dando al Spitfire una nueva vida... Era un avión espléndido en todos los aspectos. Todavía teníamos trabajo por hacer para mejorar sus características longitudinales y direccionales, pero era potente y tenía un rendimiento magnífico. El único aspecto en el que el XIV se quedó corto fue en su alcance.
— Pluma [25]
El Mk XIV podía ascender a 6.100 m (20.000 pies) en poco más de cinco minutos y su velocidad máxima, que se alcanzaba a 7.700 m (25.400 pies), era de 718 km/h (446 mph). [26] [27]
Durante el servicio operativo, muchos pilotos descubrieron inicialmente que el nuevo caza podía ser difícil de manejar, especialmente si estaban acostumbrados a los modelos anteriores de Spitfire. Don Healy del Escuadrón 17 , con base en Madura , recordó que el Mk XIV era;
...una bestia peluda a la que volar y a la que tomó algún tiempo acostumbrarse. Personalmente, prefería los viejos Mk V desde el punto de vista del vuelo... Incluso con los alerones, el elevador y el timón llenos, este bruto de caza despegó ligeramente hacia los lados. [28]
A pesar de las dificultades, los pilotos apreciaron el aumento de rendimiento. Wing Commander Peter Brothers , O/C Culmhead Wing en 1944-1945 y veterano de la Batalla de Gran Bretaña ;
Era realmente una máquina impresionante, capaz de ascender casi verticalmente; muchos pilotos de la Luftwaffe se llevaron la sorpresa de sus vidas cuando, después de pensar que lo habían lanzado desde una altura superior, se sorprendieron al encontrar al Mk XIV trepando para abordarlos. ¡De frente y con el acelerador a fondo! [29]
Los F Mk XIV tenían un total de 109,5 gal de combustible que consistían en 84 gal en dos tanques principales y un tanque de combustible de 12,5 imp gal en cada tanque del ala del borde de ataque; Se podrían transportar otros tanques de caída de 30, 45, 50 o 90 galones. El alcance máximo del caza era de poco más de 460 millas (740 km) con combustible interno, ya que el nuevo motor Griffon consumía mucho más combustible por hora que el motor Merlin original de variantes anteriores. A finales de 1944, los Spitfire XIV estaban equipados con 33 gal adicionales en un tanque de combustible trasero del fuselaje, extendiendo el alcance del caza a aproximadamente 850 millas (1370 km) con combustible interno y un tanque de caída de 90 gal. [30] Los Mk XIV con marquesinas en forma de lágrima tenían 64 gal. Como resultado, los F y FR Mk XIVe tenían un alcance que se incrementó a más de 610 millas (980 km), o 960 millas (1540 km) con un tanque de caída de 90 gal. [30]
La primera prueba del avión fue interceptar bombas voladoras V1 y el Mk XIV fue el más exitoso de todos los Spitfire en esta función. Cuando se introdujo el combustible de 150 octanos a mediados de 1944, el "impulso" del motor Griffon pudo aumentarse a +25 libras (80,7 "), lo que permitió aumentar la velocidad máxima en aproximadamente 30 mph (26 nudos; 48 km/h). h) a 400 mph (350 nudos; 640 km/h) a 2000 pies (610 m) [31] .
El Mk XIV fue utilizado por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica como su principal caza de superioridad aérea a gran altitud en el norte de Europa con seis escuadrones operativos en diciembre de 1944. [32]
Un problema que surgió en servicio fueron las arrugas localizadas en la piel de las alas y el fuselaje en los puntos de sujeción de la carga; Aunque Supermarine informó que los Mk XIV no habían sido seriamente debilitados, ni estaban a punto de fallar, la RAF emitió instrucciones a principios de 1945 de que todos los F y FR Mk XIV debían ser reacondicionados con alas recortadas. [33]
Los Spitfire XIV comenzaron a llegar al teatro del Sudeste Asiático en junio de 1945, demasiado tarde para operar contra los japoneses. [19] [34] Se rumoreaba que varios Mk XIV habían sido enterrados en un aeródromo en Birmania después de la guerra.
A finales de 1944, la Unidad de Reparación Delantera (FRU) convirtió varios Mk XIV de respaldo alto y envergadura completa para que tuvieran una sola cámara instalada, orientada a babor o estribor; una conversión idéntica a la utilizada en el FR Mk IXc convertido con FRU. Para lograr esto, se instaló una nueva escotilla en el lado de estribor, similar a la escotilla de radio del lado de babor, y ambas escotillas estaban equipadas con puertos para cámaras en blisters aerodinámicos. Por lo demás, esta versión del FR Mk XIVe era esencialmente la misma que el avión estándar. Estos aviones convertidos en campo fueron asignados al escuadrón 430 de la RCAF. [35] Posteriormente, las conversiones especialmente diseñadas, también conocidas como FR Mk XIVe, tenían el fuselaje trasero recortado posterior con su dosel en forma de lágrima, puertos para cámara de babor y/o estribor (sin ampollas) y una parte trasera adicional. tanque de combustible de 34 galones que extendió el alcance del Spitfire a aproximadamente 610 millas (980 km) con combustible interno. Debido a que se utilizó principalmente en altitudes bajas, el FR Mk XIVe de "producción" tenía puntas de ala recortadas.
En total, se construyeron 957 Mk XIV, más de 430 de los cuales eran FR Mk XIV. [36] Después de la guerra, los Mk XIV de segunda mano se exportaron a varias fuerzas aéreas extranjeras; 132 fueron a la Real Fuerza Aérea Belga , 70 fueron a la Real Fuerza Aérea India y 30 de su variante de reconocimiento fueron a la Real Fuerza Aérea Tailandesa .
Los números de marca XV y XVII (15 y 17) se reservaron para la versión naval, el Seafire , para conciliar el esquema de numeración del Spitfire con el del Seafire.
Medios relacionados con el Supermarine Spitfire Mark XVIII en Wikimedia Commons
El Mk 18 fue un refinamiento del Mk XIV. Era idéntico en la mayoría de los aspectos, incluido el motor (el Griffon 65) y las mejoras en la cabina, pero llevaba combustible adicional y tenía una estructura de ala revisada y más fuerte. Su manejo también fue casi idéntico y por eso no fue sometido a ninguna prueba de rendimiento. Al igual que el Mk XIV, se construyeron variantes de caza y caza de reconocimiento.
El Mk 18 se perdió la guerra. Se construyó hasta principios de 1946, pero no fue hasta enero de 1947 que un escuadrón de la RAF, el Escuadrón 60 que operaba desde RAF Seletar , Singapur , fue reequipado con la variante. Posteriormente los recibirían otras escuadrillas del Lejano Oriente y Medio Oriente. Se construyeron unos 300 F Mk 18 y FR Mk 18, antes de que terminara la producción a principios de 1946. [37] Los Mk 18 vieron poca acción aparte de cierta participación contra las guerrillas en la Emergencia Malaya . La Real Fuerza Aérea de la India compró 20 ex-RAF Mk 18 en 1947.
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark XIX en Wikimedia Commons
El Mk XIX fue la última y más exitosa variante de reconocimiento fotográfico del Spitfire. Combinaba características del Mk XI con el motor Griffon del Mk XIV. Después de que se produjeron los primeros 25 (tipo 389), los aviones posteriores también fueron equipados con la cabina presurizada del Mk X y la capacidad de combustible se incrementó a 256 galones, tres veces y media la del Spitfire original. Esta versión fue el tipo 390. [38]
Los primeros Mk XIX entraron en servicio en mayo de 1944 y, al final de la guerra, el tipo prácticamente había reemplazado al anterior Mk XI. Se construyeron un total de 225 y la producción cesó a principios de 1946, pero se utilizaron en el servicio de primera línea de la RAF hasta abril de 1954.
En 1951, la isla de Hainan ( República Popular China ) fue objeto de sobrevuelos de la RAF, a instancias de la Inteligencia Naval de EE. UU., utilizando Spitfire PR Mk 19 con base en el aeropuerto Kai Tak de Hong Kong. [39] La última salida operativa de un Mk 19 fue en 1963, cuando se utilizó uno en pruebas de batalla contra un English Electric Lightning para determinar cuál era la mejor manera de que un Lightning atacara aviones con motor de pistón. Esta información era necesaria en caso de que los RAF Lightning tuvieran que enfrentarse a los Mustang P-51 norteamericanos en el conflicto de Indonesia de la época. [40]
Mark XX se asignó al prototipo de motor Mk IV Griffon DP845 original para evitar confusiones con los Spitfire PR Mk IV retitulados.
El segundo Mk XX, DP851 , inicialmente tenía un motor Griffon II y realizó su primer vuelo en agosto de 1942. En diciembre, fue reacondicionado con un Griffon 61 y redesignado como prototipo inicial Mk 21.
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark 21 en Wikimedia Commons
A principios de 1942, era evidente que los Spitfire propulsados por el nuevo motor Griffon 61 sobrealimentado de dos etapas necesitarían una estructura y alas mucho más fuertes. El nuevo diseño propuesto se llamó Mk 21, que al principio mostró malas cualidades de vuelo que dañaron la excelente reputación del Spitfire. Las alas fueron rediseñadas con una nueva estructura y un revestimiento de aleación ligera de mayor espesor. La nueva ala era un 47 por ciento más rígida a la torsión, lo que permitía una mayor velocidad teórica de inversión de los alerones de 825 mph (1.328 km/h). Los alerones eran un 5 por ciento más grandes y se prescindió del tipo equilibrado Frise , estando los alerones sujetos mediante bisagras de piano continuas. Se extendieron veinte centímetros, lo que significa que con un borde de salida más recto, las alas no tenían la misma forma elíptica que los Spitfire anteriores. [41] El armamento Mk 21 se estandarizó como cuatro cañones Hispano II de 20 mm con 150 disparos por arma y sin ametralladoras.
El motor Griffon impulsaba una hélice de cinco palas de 3,4 m (11 pies) de diámetro, unos 18 cm (7 pulgadas) más grande que la instalada en el Mk XIV. Para garantizar una distancia al suelo suficiente para la nueva hélice, las patas del tren de aterrizaje se alargaron 11 cm (4,5 pulgadas). Las patas del tren de aterrizaje también tenían una vía 7,75 pulgadas (19,7 cm) más ancha para ayudar a mejorar el manejo en tierra. Los diseñadores utilizaron un sistema de palancas para acortar las patas del tren de aterrizaje en aproximadamente 8 pulgadas (20 cm) a medida que se retraían, porque las patas más largas no tenían suficiente espacio para retraerse; las palancas extendieron las piernas a medida que bajaban. Las ruedas principales de cuatro radios de mayor diámetro se reforzaron para hacer frente al mayor peso; En la posguerra, estos fueron reemplazados por ruedas de tres radios reforzadas y más anchas para permitir que los Spitfires operaran desde pistas de concreto duro o asfalto. Cuando estaban retraídas, las ruedas estaban completamente encerradas por puertas triangulares que estaban abisagradas al borde exterior de los pasos de rueda. [41]
Los primeros Mk 21 de producción utilizaron el mismo fuselaje que el Mk XIV. El primer prototipo real del Mk 21, el PP139, voló por primera vez en julio de 1943, y el primer avión de producción, el LA187, voló el 15 de marzo de 1944. Las modificaciones sobre el Mk XIV hicieron que el Mk 21 fuera sensible a los cambios de equipamiento. Las malas cualidades de control de vuelo del LA201 durante las pruebas de finales de 1944 y principios de 1945 dieron lugar a un informe condenatorio de la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo.
...debe recalcarse que, aunque el Spitfire 21 no es un avión peligroso para volar, se debe advertir a los pilotos... en su estado actual no es probable que resulte ser un caza satisfactorio. No se deben hacer más intentos para perpetuar a la familia Spitfire. [42]
Supermarine estaba seriamente preocupado porque Castle Bromwich había sido reconvertido para producir Mk 21 y cada día salían más de las líneas de producción. Jeffrey Quill comentó que,
La AFDU tenía toda la razón al criticar el manejo del Mark 21... En lo que se equivocaron terriblemente fue en recomendar que cesara todo desarrollo posterior de la familia Spitfire. No estaban en absoluto calificados para emitir tal juicio y los acontecimientos posteriores demostrarían que estaban totalmente equivocados. [42]
Después de intensos vuelos de prueba, los problemas más serios se resolvieron cambiando el engranaje de las pestañas de compensación y otras modificaciones sutiles de control, de modo que el Mk 21 fue autorizado para vuelo por instrumentos y vuelo a bajo nivel durante las pruebas en marzo de 1945. Un informe de la AFDU sobre el LA215 emitido ese mes señaló que el Spitfire 21 ahora era mucho más fácil de volar,
Manejo general Las modificaciones realizadas a este avión han resultado en una mejora de las características generales de manejo en todas las alturas... Conclusiones Las características críticas de trimado reportadas en el Spitfire 21 de producción han sido eliminadas en gran medida por las modificaciones realizadas a este avión. Sus cualidades de manejo se han beneficiado (sic) en la medida correspondiente y ahora se considera adecuado tanto para vuelo por instrumentos como para vuelo bajo. Se considera que las modificaciones introducidas en el Spitfire 21 lo convierten en un avión de combate satisfactorio para el piloto medio. [43]
Los Spitfire 21 entraron en funcionamiento en el Escuadrón 91 en enero de 1945. El escuadrón tuvo pocas oportunidades de enfrentarse a la Luftwaffe antes de que terminara la guerra, pero obtuvo un éxito poco común el 26 de abril de 1945, cuando dos Spitfire Mk 21 se dispararon y afirmaron haber hundido un submarino enano alemán. que atraparon en la superficie. Con el fin de la guerra, la mayoría de los pedidos del Mk 21 fueron cancelados y sólo se completaron 120. [44] En 1946 se entregaron cuarenta Spitfire 21 a Shoeburyness ; una vez allí, sus bordes de ataque fueron retirados y destruidos en pruebas de "letalidad". Algunos aviones tenían menos de cinco horas de vuelo. [45]
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark 22 en Wikimedia Commons
El Mk 22 era idéntico al Mk 21 en todos los aspectos excepto por el fuselaje trasero reducido, con el dosel en forma de lágrima y un sistema eléctrico más potente de 24 voltios en lugar del sistema de 12 voltios de todos los Spitfire anteriores. La mayoría de los Mk 22 se construyeron con superficies de cola agrandadas, similares a las del Supermarine Spiteful . Se construyeron un total de 287 Mk 22: 260 en Castle Bromwich y 27 por Supermarine en South Marston. [46]
El Mk 22 fue utilizado sólo por una unidad regular de la RAF, el Escuadrón 73 [47] con base en Malta. Sin embargo, 12 escuadrones de la Real Fuerza Aérea Auxiliar utilizaron la variante y continuaron haciéndolo hasta marzo de 1951. El Mk 22 también se utilizó en escuelas de actualización de vuelo. En mayo de 1955, los F.22 restantes fueron declarados obsoletos para todos los fines de la RAF y muchos se vendieron nuevamente a Vickers-Armstrongs para su renovación y luego se vendieron a las Fuerzas Aéreas de Rhodesia del Sur, Egipto y Siria. [47] [48]
El Mk 23 iba a ser un Mk 22 que incorporaría un diseño de ala revisado que presentaba un aumento en la incidencia, elevando el borde de ataque en 2 pulgadas (51 mm). Se esperaba que esto mejorara la visión del piloto sobre el morro en vuelo y aumentara la alta velocidad y el rendimiento en picado del avión. El ala modificada y construida a mano se instaló por primera vez en un Mk VIII JG204 que se probó en julio de 1944. Sin embargo, las pruebas fueron decepcionantes y, después de discusiones en Supermarine, se decidió construir un nuevo prototipo utilizando el prototipo Mk 21 PP139 : en De esta forma, el prototipo se denominó F Mk 23 y pasaría a llamarse Supermarine Valiant . Sin embargo, la nueva ala no ofrecía características de manejo perfectas, por lo que el Mk 23 nunca se construyó a partir del fuselaje del Mk 22 como se esperaba. [49]
Medios relacionados con Supermarine Spitfire Mark 24 en Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Supermarine_Spitfire_F.24_'PK724'_(32909408980).jpg)
La variante final del Spitfire, el Mk 24, era similar al Mk 22 excepto que tenía una mayor capacidad de combustible que sus predecesores, con dos tanques de combustible de 33 gal (150 L) cada uno instalados en el fuselaje trasero. También había accesorios de punto cero para los proyectiles de cohetes debajo de las alas. Todos tenían las unidades de cola más grandes " Spiteful "; También se realizaron modificaciones en los engranajes de las pestañas de ajuste para perfeccionar el manejo del F Mk 24. El F Mk 24 alcanzaba una velocidad máxima de 731 km/h (454 mph) y podía alcanzar una altitud de 9.100 m (30.000 pies) en ocho minutos, poniéndolo a la par de los cazas con motor de pistón más avanzados de la época.
Aunque fue diseñado como un avión de combate interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en otras funciones. Como caza, el armamento del F Mk 24 consistía en cañones Hispano de 4 × 20 mm; la experiencia operativa había demostrado que el poder de impacto de estas armas más grandes era necesario para superar el blindaje más grueso que se encontraba en los aviones enemigos a medida que avanzaba la guerra. El avión también se utilizó como cazabombardero, transportando bombas de 1 × 500 lb (230 kg) y 2 × 250 lb (110 kg), con rieles de lanzamiento de proyectiles de cohetes instalados de serie. Los aviones de última producción se construyeron con el cañón Hispano Mark V, más ligero, de cañón corto y de disparo eléctrico. Se completaron un total de 81 Mk 24, 27 de los cuales fueron conversiones de Mk 22. El último Mk 24 que se construyó se entregó en febrero de 1948 y fue utilizado hasta 1952 por el 80 Escuadrón . Algunos de los aviones del escuadrón fueron a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong , donde estuvieron operados hasta 1955.
Introducido en servicio a finales de 1945, el F Mk 24 se diferenciaba mucho del Spitfire Mk I, era dos veces más pesado, casi dos veces más potente y mostraba un aumento en la velocidad de ascenso del 80 por ciento con respecto al prototipo, K5054 . Estos notables aumentos en el rendimiento surgieron principalmente de la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de variantes anteriores. Con una potencia de 2.050 hp (1.530 kW), el motor Griffon 61 Vee de 12 cilindros refrigerado por líquido tenía un sobrealimentador de dos etapas, lo que le daba al Spitfire el rendimiento excepcional a gran altitud que a veces faltaba en los primeros modelos.
Después de la destrucción de las principales fábricas de Itchen y Woolston por la Luftwaffe en septiembre de 1940, todos los Spitfire fabricados por Supermarine se construyeron en varias " Fábricas de Sombras "; al final de la guerra había diez fábricas principales y varios talleres más pequeños que construían muchos de los componentes. La fábrica principal de Castle Bromwich también contó con la ayuda de un número menor de fábricas en la sombra. [50] El desglose de las cifras de producción está tomado de Air International 1985, p. 187. La información sobre cuándo surgió el primer avión de producción proviene de las listas de números de serie proporcionadas en Morgan y Shacklady 2000. Debido a que los primeros XIV se convirtieron a partir de estructuras de aviones Mk VIII existentes, se enumera el primer número de serie de producción real. El prolongado desarrollo del Mk 21 significó que esta variante no entró en servicio operativo hasta enero de 1945.
[ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado