El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAC ) fue el componente del servicio de guerra aérea del Ejército de los Estados Unidos entre 1926 y 1941. Después de la Primera Guerra Mundial , a medida que la aviación temprana se convirtió en una parte cada vez más importante de la guerra moderna, se desarrolló una brecha filosófica entre los aviones terrestres más tradicionales. militares con base en el ejército y aquellos que consideraban que los aviones estaban siendo subutilizados y que las operaciones aéreas estaban siendo sofocadas por razones políticas ajenas a su eficacia. El USAAC pasó a llamarse del anterior Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1926 y era parte del Ejército de los Estados Unidos más grande . El Cuerpo Aéreo se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, lo que le otorgó una mayor autonomía de la estructura de mando de nivel medio del Ejército. Durante la Segunda Guerra Mundial , aunque no fue un escalón administrativo, el Cuerpo Aéreo (AC) permaneció como una de las armas de combate del Ejército hasta 1947, cuando fue abolido legalmente por la legislación que establecía el Departamento de la Fuerza Aérea . [1]
El Congreso de los Estados Unidos cambió el nombre del Cuerpo Aéreo en gran medida como un compromiso entre los defensores de un brazo aéreo separado y los del alto mando tradicionalista del Ejército que veían el brazo de aviación como una rama auxiliar para apoyar a las fuerzas terrestres. Aunque sus miembros trabajaron para promover el concepto de poder aéreo y una fuerza aérea autónoma en los años entre guerras mundiales , su objetivo principal según la política del Ejército siguió siendo el apoyo a las fuerzas terrestres en lugar de operaciones independientes.
El 1 de marzo de 1935, todavía luchando con la cuestión de un brazo aéreo separado, el Ejército activó el Cuartel General de la Fuerza Aérea para el control centralizado de las unidades de combate de aviación dentro de los Estados Unidos continentales, separadas pero coordinadas con el Cuerpo Aéreo. La separación del Cuerpo Aéreo del control de sus unidades de combate causó problemas de unidad de mando que se agudizaron a medida que el Cuerpo Aéreo se amplió en preparación para la Segunda Guerra Mundial. Esto se resolvió con la creación de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), subordinando a ambas organizaciones al nuevo escalón superior.
El 20 de junio de 1941 , la existencia del Cuerpo Aéreo del Ejército como brazo aéreo principal del Ejército de los EE. UU. cambió a la de ser únicamente los elementos de entrenamiento y logística de las entonces nuevas Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , que abarcaban el anteriormente llamado Cuartel General. Fuerza Aérea bajo la nueva organización del Comando de Combate de la Fuerza Aérea para operaciones de combate de primera línea; este nuevo elemento, junto con el Cuerpo Aéreo, formaba la USAAF. [2]
El Cuerpo Aéreo dejó de tener una estructura administrativa después del 9 de marzo de 1942, pero como "la organización estatutaria permanente del arma aérea y el componente principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército", la abrumadora mayoría del personal asignado a la AAF eran miembros de la Cuerpo Aéreo. [3]
Sea promulgado por el Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América en el Congreso reunido , que la Ley titulada "Una ley para tomar disposiciones adicionales y más eficaces para la defensa nacional y otros fines", aprobada el 3 de junio de 1916, según enmendada, sea, y la misma se modifica por el presente, para que el Servicio Aéreo al que se hace referencia en esa Ley y todas las Leyes posteriores del Congreso se conozcan como el Cuerpo Aéreo.
Ley Pública 69-446, 2 de julio de 1926 [4]
El Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos tuvo una historia breve pero turbulenta. Creado durante la Primera Guerra Mundial por orden ejecutiva del presidente Woodrow Wilson después de que Estados Unidos entrara en la guerra en abril de 1917, cuando el uso cada vez mayor de aviones y los usos militares de la aviación eran evidentes a medida que la guerra continuaba hasta su clímax, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. adquirió un carácter permanente. autoridad legislativa en 1920 como brazo combatiente de línea del ejército de los Estados Unidos . Siguió una lucha de seis años entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, intensificada por las luchas por fondos causadas por presupuestos escasos, tanto un ímpetu por la independencia como cualquier otro factor. [5]
La Junta Lassiter, un grupo de oficiales del Estado Mayor , recomendó en 1923 que el Servicio Aéreo se complementara con una fuerza ofensiva de unidades de bombardeo y persecución bajo el mando del cuartel general del Ejército en tiempo de guerra, y muchas de sus recomendaciones se convirtieron en regulaciones del Ejército. El Departamento de Guerra deseaba implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, pero la administración del presidente Calvin Coolidge optó por economizar recortando radicalmente los presupuestos militares, particularmente los del ejército. [6] [n 1] El Comité Lampert de la Cámara de Representantes propuso en diciembre de 1925 una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Armada, además de un departamento de defensa para coordinar las tres fuerzas armadas. [7] Sin embargo, Coolidge nombró otra junta, encabezada por Dwight Morrow , en septiembre de 1925, aparentemente para estudiar los "mejores medios de desarrollar y aplicar aviones en la defensa nacional", pero en realidad para minimizar el impacto político del consejo de guerra pendiente de Billy Mitchell (y para adelantarse a las conclusiones del Comité Lampert). Declaró que no era probable que existiera ninguna amenaza de ataque aéreo para Estados Unidos, rechazó la idea de un departamento de defensa y un departamento de aire separado y recomendó reformas menores que incluían cambiar el nombre del servicio aéreo para darle "más prestigio". [8]
A principios de 1926, el Comité de Asuntos Militares del Congreso rechazó todos los proyectos de ley presentados ante él en ambos lados de la cuestión. Elaboraron un compromiso en el que las conclusiones de la Junta Morrow se promulgaron como ley, al tiempo que proporcionaron al arma aérea un "plan quinquenal" para la expansión y el desarrollo. El mayor general Mason Patrick , jefe del Servicio Aéreo, había propuesto que se convirtiera en un servicio semiindependiente dentro del Departamento de Guerra, similar al Cuerpo de Marines dentro del Departamento de Marina, pero esto fue rechazado; sólo se aceptó el cambio de nombre cosmético. [9] [n 2] La legislación cambió el nombre del Servicio Aéreo por el de Cuerpo Aéreo (en palabras de un analista) "reforzando así la concepción de la aviación militar como un arma ofensiva y de ataque en lugar de un servicio auxiliar". [10]
La Ley del Cuerpo Aéreo (44 Stat. 780) se convirtió en ley el 2 de julio de 1926. De acuerdo con las recomendaciones de la Junta Morrow, la ley creó un Subsecretario de Guerra adicional para "ayudar a fomentar la aeronáutica militar" y estableció una sección aérea en cada división. del Estado Mayor por un período de tres años. Dos generales de brigada adicionales servirían como subjefes del Cuerpo Aéreo. [11] [n 3] Se continuaron las disposiciones anteriores de la Ley de Defensa Nacional de 1920 de que todas las unidades voladoras estuvieran comandadas únicamente por personal calificado y que se otorgara pago por vuelo. El Cuerpo Aéreo también retuvo el " Prop y Alas " como insignia de su rama hasta su disolución en 1947. Patrick se convirtió en Jefe del Cuerpo Aéreo y Brig. El general James E. Fechet continuó como su primer subjefe. El 17 de julio de 1926, dos tenientes coroneles fueron ascendidos a generales de brigada por períodos de cuatro años como subjefes del Cuerpo Aéreo: Frank P. Lahm , para comandar el nuevo Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo , y William E. Gillmore, al mando del Material. División . [12] [n 4]
Sin embargo, sobre la nueva ley y organización, Wesley F. Craven y James L. Cate en la historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos concluyeron que:
"El proyecto de ley que finalmente se promulgó pretendía ser un compromiso, pero se apoyaba en gran medida en las recomendaciones de Morrow. La Ley del Cuerpo Aéreo del 2 de julio de 1926 no produjo ninguna innovación fundamental. El cambio en la designación no significó ningún cambio en el estatus: el Cuerpo Aéreo todavía estaba una rama combatiente del Ejército con menos prestigio que la Infantería." [11]
La posición del brazo aéreo dentro del Departamento de Guerra siguió siendo esencialmente la misma que antes, es decir, las unidades voladoras estaban bajo el control operativo de los diversos comandos de área de los cuerpos de fuerzas terrestres y no del Cuerpo Aéreo, que seguía siendo responsable de las adquisiciones y el mantenimiento. de aviones, suministros y entrenamiento. Debido a la falta de deberes y responsabilidades legalmente especificados, el nuevo puesto de Subsecretario de Guerra para el Aire , ocupado por F. Trubee Davison desde julio de 1926 hasta marzo de 1933, resultó de poca ayuda para promover la autonomía del ejército aéreo. [13]
La Ley del Cuerpo Aéreo autorizó la realización de un programa de expansión de cinco años. Sin embargo, la falta de asignaciones provocó que el inicio del programa se retrasara hasta el 1 de julio de 1927. Patrick propuso un aumento a 63 escuadrones tácticos (de los 32 existentes) para mantener el programa de la Junta Lassiter ya en vigor, pero el Jefe de Estado Mayor El general John Hines rechazó la recomendación a favor de un plan elaborado por la fuerza terrestre Brig. General Hugh Drum que propuso 52 escuadrones. [14] [15] [n 5] La ley autorizaba la expansión a 1.800 aviones, 1.650 oficiales y 15.000 soldados, que se alcanzarían en incrementos regulares durante un período de cinco años. Ninguno de los objetivos se alcanzó en julio de 1932. Ninguno de los aumentos relativamente modestos en aviones u oficiales se logró hasta 1938 porque nunca se asignaron fondos adecuados y la llegada de la Gran Depresión obligó a reducciones salariales y a la modernización en todos los ámbitos del Ejército. [16] Desde el punto de vista organizativo, el Cuerpo Aéreo se duplicó de siete a quince grupos , pero la expansión no tuvo sentido porque todos tenían una grave escasez de aviones y pilotos. [17] ( Aquí se muestra el origen de los primeros siete grupos )
A medida que las unidades del Cuerpo Aéreo aumentaron en número, también lo hicieron los niveles de mando superiores. La 2.ª Ala , activada en 1922 como parte del Servicio Aéreo, siguió siendo la única organización de ala en el nuevo Cuerpo Aéreo hasta 1929, cuando fue redesignada como 2.ª Ala de Bombardeo en anticipación de la activación de la 1.ª Ala de Bombardeo para proporcionar un ala de bombardeo. en cada costa. [18] La 1.ª Ala de Bombardeo fue activada en 1931, seguida por la 3.ª Ala de Ataque en 1932 para proteger la frontera con México, momento en el que la 1.ª se convirtió en la 1.ª Ala de Persecución . Las tres alas se convirtieron en la base del Cuartel General de la Fuerza Aérea tras su activación en 1935.
El Cuerpo Aéreo adoptó un nuevo esquema de color para pintar sus aviones en 1927, hasta entonces pintado de color verde oliva . Las alas y colas de los aviones estaban pintadas de amarillo cromado , con las palabras "US ARMY" en grandes letras negras en la superficie inferior de las alas inferiores. Los timones de cola estaban pintados con una banda vertical de color azul oscuro en la bisagra del timón y 13 franjas horizontales alternas de color rojo y blanco al final. La pintura de los fuselajes de color verde oliva se cambió a azul a principios de la década de 1930, y este motivo continuó hasta finales de 1937, cuando todos los aviones nuevos (ahora totalmente metálicos) quedaron sin pintar, excepto las marcas nacionales. [19]
La mayoría de los cazas de persecución antes de 1935 eran de las familias Curtiss P-1 Hawk (1926-1930) y Boeing P-12 (1929-1935), y antes de la introducción en 1934 del monoplano totalmente metálico, la mayoría de los bombarderos de primera línea eran de lona. y variantes de madera del Keystone LB-6 con motor radial (60 bombarderos LB-5A, LB-6 y LB-7) y B-3A (127 bombarderos B-3A, B-4A, B-5 y B-6A ) diseños. [n 6] Entre 1927 y 1934, el Curtiss O-1 Falcon fue el más numeroso de los 19 tipos y series diferentes de naves de observación y su variante A-3 el más numeroso de los aviones de ataque que cumplían la función de observación/apoyo cercano. designado por el Estado Mayor como la misión principal del Cuerpo Aéreo. [20]
Los aviones de transporte utilizados durante los primeros diez años del Cuerpo Aéreo eran principalmente de diseño trimotor , como el Atlantic-Fokker C-2 y el Ford C-3 , y se adquirieron en cantidades tan pequeñas (66 en total) que se repartieron entre un avión a una base. A medida que su número y utilidad disminuyeron, fueron reemplazados por una serie de 50 pequeños transportes bimotores y monomotores y utilizados para tareas del personal. El entrenamiento de pilotos se llevó a cabo entre 1927 y 1937 en el entrenador Consolidated PT-3 , seguido por el Stearman PT-13 y variantes posteriores a 1937.
En 1933, el Cuerpo Aéreo se expandió a una fuerza táctica de 50 escuadrones: 21 de persecución, 13 de observación, 12 de bombardeo y 4 de ataque. Todos tenían escasez de aviones y hombres, particularmente oficiales, lo que resultó en que la mayoría estuvieran comandados por oficiales subalternos (comúnmente primeros tenientes) [n 7] en lugar de mayores como estaba autorizado. [21] El último caza de cabina abierta utilizado por el Cuerpo Aéreo, el Boeing P-26 Peashooter , entró en servicio en 1933 y cerró la brecha entre el biplano y los cazas más modernos.
El Cuerpo Aéreo fue llamado a principios de 1934 para entregar el correo a raíz del escándalo del Correo Aéreo , que involucró al director general de correos y a los jefes de las aerolíneas. A pesar de una actuación vergonzosa que resultó de numerosos accidentes y 13 muertes y que fue considerada un "fiasco" en los medios, las juntas de investigación en 1933-1934 [n 8] recomendaron cambios organizativos y de modernización que nuevamente colocaron al Cuerpo Aéreo en el camino hacia la autonomía y eventual separación del ejército. La Drum Board [n 9] recomendó una fuerza de 2.320 aviones y la autorizó el Congreso en junio de 1936, pero la administración denegó las asignaciones para aumentar la fuerza hasta 1939, cuando la probabilidad de guerra se hizo evidente. En cambio, el inventario del Cuerpo Aéreo en realidad disminuyó a 855 aviones en total en 1936, un año después de la creación del GHQ Air Force, que por sí solo se recomendaba que tuviera una fuerza de 980. [22]
Las consecuencias más graves del fiasco del Correo Aéreo fueron el retiro bajo fuego del Mayor General Benjamin Foulois como Jefe del Cuerpo Aéreo. Poco después de que la administración Roosevelt le echara la culpa por los fracasos del Cuerpo Aéreo, un subcomité del Congreso lo investigó alegando corrupción en la adquisición de aviones. El asunto resultó en un punto muerto entre el presidente del comité William N. Rogers y el Secretario de Guerra George Dern antes de ser enviado al Inspector General del Ejército, quien falló en gran medida a favor de Foulois. Rogers continuó criticando severamente a Foulois durante el verano de 1935, amenazando futuras asignaciones del Cuerpo Aéreo, y a pesar del apoyo público de Dern al asediado jefe, la administración estuvo a punto de despedir a Foulois por su actitud percibida como un aviador radical y sus críticas públicas al administración durante la controversia. Se jubiló en diciembre de 1935 por el bien del servicio. [23] [24]
La administración Roosevelt comenzó a buscar su reemplazo en septiembre de 1935, limitando la elección a dos de los tres subjefes, Henry Conger Pratt y Oscar Westover . Pratt parecía tener credenciales superiores, pero había estado a cargo de la adquisición de aviones durante los años de Foulois y Dern lo miraba con cautela como posiblemente otro Mitchell o Foulois. Westover fue elegido porque era el opuesto filosófico de los dos aviadores insurgentes en todos los aspectos, siendo un "jugador de equipo". [24]
La insurgencia abierta entre 1920 y 1935 de aviadores que preveían la necesidad de una fuerza aérea independiente para desarrollar plenamente el potencial del poder aéreo había costado las carreras de dos de sus estrellas casi legendarias, Foulois y Mitchell, y casi costó la reputación de dos otros, Pratt y Henry H. Arnold . En términos del principio de control civil de los militares en tiempos de paz, sus tácticas y comportamientos eran claramente inapropiados. La lucha política había alienado temporalmente a sus partidarios en el Congreso, había sido contraproducente para el desarrollo del Cuerpo Aéreo en el corto plazo y había endurecido la oposición de un Estado Mayor ya antagónico. Pero a través de sus errores y repetidos rechazos, los aviadores habían aprendido lo que les faltaba: pruebas para el argumento de que el Cuerpo Aéreo podía realizar una misión única (el bombardeo estratégico) y que la amenaza real de otra guerra mundial pronto revertiría su suerte. [25]
En marzo de 1928, al comentar sobre la falta de capacidad de supervivencia en combate de los bombarderos Keystone LB-7 y Martin NBS-1 de su unidad , el teniente coronel Hugh J. Knerr , comandante del 2.° grupo de bombardeo en Langley Field , Virginia , recomendó que el El Cuerpo Aéreo adopta dos tipos de bombarderos monoplano totalmente metálicos, un bombardero diurno de corto alcance y un bombardero nocturno de largo alcance. Los instructores de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS), también en Langley, llevaron el concepto un paso más allá en marzo de 1930 al recomendar que los tipos fueran livianos y pesados , este último capaz de transportar una carga de bombas pesada a larga distancia que también podría ser utilizado durante el día. [27]
En enero de 1931, el Cuerpo Aéreo "puso el pie en la puerta" para desarrollar una misión para la que sólo él tendría capacidad, al mismo tiempo que creaba la necesidad de avances tecnológicos en sus equipos. El jefe de Operaciones Navales, el almirante William V. Pratt, quería que se aprobara su propuesta de que toda la aviación naval, incluidos los aviones terrestres, estaba por definición vinculada a las operaciones de flotas basadas en portaaviones. Pratt llegó a un acuerdo con el nuevo Jefe de Estado Mayor del Ejército, Douglas MacArthur , de que el Cuerpo Aéreo asumiría la responsabilidad de la defensa costera (tradicionalmente una función primaria del Ejército pero una función secundaria de la Armada en tiempos de guerra) más allá del alcance de los cañones de artillería costera del Ejército. poner fin a la aparente duplicación de esfuerzos de la Marina en las operaciones aéreas costeras. El acuerdo, pensado como una modificación de la declaración de Acción Conjunta sobre defensa costera emitida en 1926, no fue respaldado por la Junta Conjunta Ejército-Marina [n 10] y nunca tuvo más autoridad que un acuerdo personal entre los dos jefes de servicio. Aunque la Armada repudió la declaración cuando Pratt se retiró en 1934, el Cuerpo Aéreo se aferró a la misión y se proporcionó la base para el desarrollo de bombarderos de largo alcance y la creación de una nueva doctrina para emplearlos. [28] [29]
La formulación de teorías sobre el bombardeo estratégico dio un nuevo impulso al argumento a favor de una fuerza aérea independiente. El bombardeo estratégico o de largo alcance tenía como objetivo destruir la industria y el potencial bélico del enemigo, y sólo un servicio independiente tendría vía libre para hacerlo. Pero a pesar de lo que percibió como una "obstrucción" por parte del Departamento de Guerra, gran parte de la cual fue atribuible a la escasez de fondos, el Cuerpo Aéreo logró grandes avances durante la década de 1930. Surgió una doctrina que hacía hincapié en el bombardeo de precisión de objetivos industriales mediante aviones de largo alcance fuertemente armados.
Esta doctrina resultó debido a varios factores. La Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo se trasladó en julio de 1931 a Maxwell Field , Alabama , donde impartió un curso de 36 semanas para oficiales jóvenes y de mitad de carrera que incluía teoría de la aviación militar. La Sección de Bombardeo, bajo la dirección de su jefe, el mayor Harold L. George , llegó a ser influyente en el desarrollo de la doctrina y su difusión en todo el Cuerpo Aéreo. Nueve de sus instructores llegaron a ser conocidos en todo el Cuerpo Aéreo como la " Mafia de los Bombarderos ", ocho de los cuales (incluido George) llegaron a ser generales durante la Segunda Guerra Mundial. Por el contrario, los tácticos de persecución, principalmente la capitana Claire Chennault , jefa de la Sección de Persecución de la escuela, encontraron que su influencia menguaba debido a los repetidos fracasos en el desempeño de la aviación de persecución. Finalmente, la doctrina representó el intento del Cuerpo Aéreo de desarrollar autonomía del Estado Mayor, que imponía la subordinación del brazo aéreo limitándolo al apoyo de las fuerzas terrestres y la defensa del territorio de los Estados Unidos.
Los nuevos tipos de bombarderos en desarrollo superaron claramente a los nuevos tipos de persecución, particularmente en velocidad y altitud, entonces considerados las principales defensas contra la intercepción. Tanto en 1932 como en 1933, las maniobras a gran escala encontraron que los cazas eran incapaces de ascender a una altitud lo suficientemente rápida como para interceptar los prototipos B-9 y B-10 atacantes , un fracaso tan completo que Westover, después de las maniobras de 1933, propuso la eliminación total de las persecuciones. [30]
1933 fue un año fundamental en el avance de la tecnología de la aviación en el que el avión totalmente metálico alcanzó la mayoría de edad, "prácticamente de la noche a la mañana", en palabras de un historiador, debido a la disponibilidad de la primera hélice práctica de paso variable . Junto con el diseño de fuselajes de "mejor peso", la hélice de paso controlable dio como resultado una duplicación inmediata de las velocidades y rangos operativos sin disminuir el peso de los aviones ni aumentar la potencia del motor, ejemplificado por el transporte civil Douglas DC-1 y el bombardero militar Martin B-10. . [31]
El B-10 presentó innovaciones que se convirtieron en estándar internacional durante la siguiente década: un monoplano de ala baja totalmente metálico, cabinas cerradas, torretas giratorias, tren de aterrizaje retráctil, compartimento interno para bombas, dispositivos de gran elevación y capós de motor completos. [31] [32] El B-10 demostró ser tan superior que cuando sus 14 modelos de prueba operativa se entregaron en 1934, se incorporaron a la operación de correo del Cuerpo Aéreo y, a pesar de algunos fallos causados por la falta de familiaridad del piloto con las innovaciones, [n 11] fueron un punto brillante. La primera acción para reparar la imagen dañada del Cuerpo Aéreo implicó el movimiento de diez YB-10 desde Bolling Field a Alaska, aparentemente para un estudio del aeródromo, pero programado para coincidir con la publicación del informe de la Junta Baker en julio.
El exitoso desarrollo del B-10 y los pedidos posteriores de más de 150 (incluida su variante B-12) continuaron la hegemonía del bombardero dentro del Cuerpo Aéreo que resultó en un estudio de viabilidad para un bombardero de 4 motores y 35 toneladas (el Boeing XB-15 ). Aunque más tarde se descubrió que no era apto para el combate porque la potencia de los motores existentes era inadecuada para su peso, el XB-15 condujo al diseño del Modelo 299 más pequeño, que más tarde se convertiría en el Boeing B-17 Flying Fortress , cuyo primer vuelo fue a finales de julio de 1935. En ese momento, el Cuerpo Aéreo tenía dos proyectos en marcha para el desarrollo de bombarderos de mayor alcance, el Proyecto A para un bombardero con un alcance de ferry de 5.000 millas (8.000 km), y el Proyecto D, para uno de un alcance de hasta 10.000 millas (16.000 km). [33] [34] En junio de 1936, el Cuerpo Aéreo solicitó 11 B-15 y 50 B-17 para reforzar las fuerzas de defensa hemisféricas en Hawaii, Alaska y Panamá. La solicitud fue rechazada basándose en que no existían requisitos estratégicos para aviones de tales capacidades. [35]
El Ejército y la Armada, ambos conscientes del continuo movimiento dentro del Cuerpo Aéreo por la independencia, cooperaron para resistirlo. El 11 de septiembre de 1935, la Junta Conjunta, a instancias de la Armada y con el consentimiento de MacArthur, emitió una nueva "Declaración de Acción Conjunta" que afirmaba una vez más el papel limitado del Cuerpo Aéreo como auxiliar del "Ejército móvil". en todas sus misiones, incluida la defensa costera. [36] El edicto fue emitido con la intención de volver a colocar a un advenedizo Cuerpo Aéreo en su lugar. Sin embargo, los defensores de los bombarderos interpretaron su lenguaje de manera diferente, concluyendo que el Cuerpo Aéreo podría realizar reconocimientos de largo alcance, atacar flotas que se aproximan, reforzar bases distantes y atacar bases aéreas enemigas, todo ello para promover su misión de prevenir un ataque aéreo contra Estados Unidos. [37] [n.12]
Un mes después (15 de octubre de 1935), el Estado Mayor publicó una revisión de la guía doctrinal para el Cuerpo Aéreo, reglamento de entrenamiento TR 440-15 Empleo de las Fuerzas Aéreas del Ejército . [n 13] [38] Un año antes, MacArthur había cambiado el TR 440-15 para aclarar "el lugar del Cuerpo Aéreo en el esquema de defensa nacional y... (para acabar con)... conceptos erróneos y prejuicios interprofesionales". [39] El Estado Mayor caracterizó su última revisión como un "compromiso" con los defensores del poder aéreo, para mitigar las críticas públicas a la Declaración de Acción Conjunta, pero la revisión más reciente repitió como un loro las conclusiones anti-autonomía de las Juntas Drum and Baker, y reafirmó su larga -Posición sostenida (y la del Secretario Dern) [40] [n 14] de que el apoyo auxiliar de las fuerzas terrestres era la misión principal del Cuerpo Aéreo. [41] TR 440-15 reconoció algunos principios doctrinales afirmados por los ACTS (incluida la necesidad de destruir las fuerzas aéreas enemigas y concentrar las fuerzas aéreas contra objetivos primarios) y reconoció que las guerras futuras probablemente implicarían algunas misiones "más allá de la esfera de influencia". de las Fuerzas Terrestres" (bombardeo estratégico), pero no daba importancia a la priorización de objetivos, debilitando su eficacia como doctrina. [11] El Cuerpo Aéreo en general aceptó los cambios, como lo hizo con otros compromisos del período, como aceptables por el momento. [42] TR 440-15 siguió siendo la posición doctrinal del Cuerpo Aéreo hasta que fue reemplazado por el primer Manual de Campo del Cuerpo Aéreo, FM 1–5 Empleo de la Aviación del Ejército , el 15 de abril de 1940. [43] [44] [ n 15]
En el otoño de 1937, el curso de la Escuela de Guerra del Ejército sobre el uso del poder aéreo reiteró la posición del Estado Mayor y enseñó que el poder aéreo tenía un valor limitado cuando se empleaba de forma independiente. Utilizando informes de agregados tanto de España como de Etiopía , y respaldados por un instructor senior del Cuerpo Aéreo, el Coronel Byron Q. Jones , [n 16] el curso declaró que el concepto de Fortaleza Voladora había "muerto en España", y que el poder aéreo era útil principalmente como "artillería de largo alcance". Los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Departamento del Estado Mayor G-3 señalaron que las conclusiones de Jones eran inconsistentes con el TR 440-15 revisado, pero sus opiniones fueron desestimadas por el Jefe Adjunto del Estado Mayor, Mayor General Stanley Embick con el comentario: " Ninguna doctrina es sacrosanta, y de todas las doctrinas militares, la del Cuerpo Aéreo debería ser la última en ser considerada así". [45] [n.17]
Al mismo tiempo, el Estado Mayor encargó estudios a todas las ramas de servicio para desarrollar borradores de los próximos manuales de campo. La Junta del Cuerpo Aéreo, una función del ACTS, presentó un borrador en septiembre de 1938 que incluía descripciones de operaciones aéreas independientes, ataques aéreos estratégicos y acciones aéreas contra fuerzas navales, todo lo cual el Estado Mayor rechazó en marzo de 1939. En cambio, Ordenó que el capítulo inicial del manual del Cuerpo Aéreo fuera una declaración doctrinal desarrollada por el G-3 que "dejara pocas dudas" de que la intención del Estado Mayor era "desarrollar y emplear la aviación en apoyo de las fuerzas terrestres". La Junta del Cuerpo Aéreo, por orden de Arnold, desarrolló un estudio secreto para la "defensa de la Doctrina Monroe " que recomendaba el desarrollo de aviones de largo alcance, gran altitud y alta velocidad para bombardeo y reconocimiento para lograr esa defensa. [46]
El Departamento de Guerra, tratando de sofocar la adquisición del B-17 y al mismo tiempo reconociendo tardíamente que el apoyo coordinado aire-tierra había sido descuidado durante mucho tiempo, decidió que encargaría sólo bombarderos "ligeros" bimotores en los años fiscales 1939 a 1941. También rechazó un mayor avance del Proyecto A, el programa de desarrollo de un bombardero de muy largo alcance. [35] [n 18] En colaboración con la Armada, la Junta Conjunta (cuyo miembro principal era el Jefe de Estado Mayor del Ejército, general Malin Craig ) emitió el 29 de junio de 1938 un fallo según el cual no podía prever el uso de un bombardero de largo alcance en conflicto futuro. [n 19] Como resultado directo, Craig canceló el último pedido planeado de bombarderos de largo alcance (67 B-17) [n 20] y se puso en vigor una moratoria sobre su desarrollo posterior restringiendo la financiación de I+D a medianos. y bombarderos ligeros. [47] Esta política duraría menos de un año, ya que iba en contra no sólo de las tendencias del desarrollo tecnológico, sino también de las realidades geopolíticas de la guerra venidera. [48] [n 21] En agosto de 1939 el programa de investigación y desarrollo del Ejército para 1941 fue modificado con la adición de casi cinco millones de dólares para comprar cinco bombarderos de largo alcance con fines experimentales, lo que dio lugar el 10 de noviembre de 1939 a la solicitud de Arnold de el programa de desarrollo que crearía el Boeing B-29 Superfortress , que fue aprobado el 2 de diciembre. [49]
Entre 1930 y 1938, el Cuerpo Aéreo había obtenido una misión en la defensa costera que justificaba tanto la creación de una fuerza de ataque centralizada como el desarrollo de bombarderos cuatrimotores, y ante la resistencia del Estado Mayor presionó para otra misión, el bombardeo estratégico, con que podría defender de manera persuasiva la independencia del ejército. [50] Sin embargo, el costo de la resistencia del Estado Mayor en términos de preparación había sido severo. Sus políticas habían dado como resultado la adquisición de aviones obsoletos como equipo de primera línea, sofocado el desarrollo de diseños de mejores tipos en el sector privado, retrasado el desarrollo de radares y artillería, y perjudicado el entrenamiento, la doctrina y la organización ofensiva al incumplir sus compromisos de adquirir el B-17. "Desde octubre de 1935 hasta el 30 de junio de 1939, el Cuerpo Aéreo solicitó 206 B-17 y 11 B-15. Sin embargo, debido a cancelaciones y reducciones de estas solicitudes por parte del Departamento de Guerra, se entregaron 14 aviones cuatrimotores a la fuerza aérea hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939." [51]
Un paso importante hacia la creación de una fuerza aérea separada se produjo el 1 de marzo de 1935 con la activación de un comando centralizado a nivel de fuerza aérea encabezado por un aviador que respondía directamente al Jefe de Estado Mayor del Ejército . Llamada Fuerza Aérea del Cuartel General del Ejército , la organización había existido en la planificación del Ejército desde 1924 como un elemento subordinado del Cuartel General del Ejército, que se activaría para controlar todas las unidades del Ejército en caso de movilización de guerra. [52] En previsión de la intervención militar en Cuba en 1933, [n 22] el cuartel general se había creado el 1 de octubre, pero no tenía personal. [53] [n 23] El Drum Board de 1933 había respaldado por primera vez el concepto, pero como un medio para reintegrar el Cuerpo Aéreo al control del Estado Mayor General, controlándolo de hecho. [54]
Entre las recomendaciones de la Baker Board , establecida a raíz del escándalo del Air Mail, estaba que se adoptaran las propuestas de la Drum Board: un aumento de la fuerza a 2.320 aviones y el establecimiento del GHQ Air Force como una organización táctica permanente en tiempos de paz, ambas aliviar las presiones para una fuerza aérea separada y explotar las capacidades emergentes en el poder aéreo. [55] En ausencia de un cuartel general general (es decir, en tiempos de paz), el GHQ Air Force informaría al Estado Mayor General. La División de Planes de Guerra del Ejército reaccionó a las recomendaciones de la Junta Baker insistiendo en que se adquirieran hombres y equipo moderno para siete divisiones del ejército [n 24] antes de comenzar cualquier aumento en el Cuerpo Aéreo, y se opuso a cualquier intento inmediato de llevar el Air Corps hasta los 1.800 aviones autorizados por primera vez en 1926, por temor a enemistarse con la Armada. [56] [n 25] El presidente Roosevelt aprobó un programa de duración indefinida para aumentar la fuerza a 2.320 aviones (aunque sin ninguna condición de financiación) en agosto de 1934, y el secretario Dern aprobó la activación del GHQ Air Force en diciembre de 1934. [57]
GHQ Air Force tomó el control de todas las unidades aéreas de combate en los Estados Unidos desde la jurisdicción de los comandantes de área del cuerpo , donde había residido desde 1920, y las organizó operativamente en una fuerza de ataque de tres alas. [n 26] El GHQ Air Force siguió siendo pequeño en comparación con las fuerzas aéreas europeas. En su primer día de existencia, el mando estaba formado por 60 bombarderos, 42 aviones de ataque, 146 persecuciones y 24 transportes, lo que representaba el 40% de los efectivos en las tablas de organización . [58] Administrativamente organizó las fuerzas en cuatro distritos geográficos (que más tarde se convirtieron en las primeras cuatro fuerzas aéreas numeradas) que eran paralelos a los cuatro cuarteles generales del ejército de campaña creados en 1933.
El Estado Mayor percibió su creación como un medio para disminuir la autonomía del Cuerpo Aéreo, sin embargo, no para aumentarla, y el Cuartel General de la Fuerza Aérea era un "componente coordinado" igual al Cuerpo Aéreo, no sujeto a su control. Las organizaciones reportaban por separado al Jefe de Estado Mayor, al Cuerpo Aéreo como elemento de servicio del brazo aéreo y al GHQAF como elemento táctico. Sin embargo, todos los miembros del GHQ Air Force, junto con los miembros de las unidades estacionadas en el extranjero y bajo el control de los comandantes terrestres locales, siguieron siendo parte del Cuerpo Aéreo. Este estatus dual y división de autoridad obstaculizó el desarrollo del Cuerpo Aéreo durante los siguientes seis años, como lo había hecho el Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial, y no se superó hasta que surgió la necesidad de expandir la fuerza con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. [59] El comandante general del GHQ Air Force, mayor general Frank M. Andrews , chocó filosóficamente con Westover sobre la dirección en la que se dirigía el brazo aéreo, lo que aumentó las dificultades, con Andrews a favor de la autonomía y Westover no solo propugnando la subordinación a la cadena de mando del Ejército pero haciendo cumplir agresivamente sus prohibiciones de cualquier comentario opuesto a la política actual. Andrews, en virtud de estar fuera del control de Westover, había asumido el papel de los aviadores radicales, y Westover pronto se encontró en "el lado equivocado de la historia" en lo que respecta al futuro del Cuerpo Aéreo. [60] [n.27]
Las líneas de autoridad también eran borrosas ya que la Fuerza Aérea GHQ controlaba sólo unidades de vuelo de combate dentro de los Estados Unidos continentales. El Cuerpo Aéreo era responsable del entrenamiento, el desarrollo de aeronaves, la doctrina y el suministro, mientras que los comandantes de área del cuerpo de fuerzas terrestres todavía controlaban las instalaciones y el personal que las tripulaba. [54] Un ejemplo de las dificultades que este acuerdo impuso a los comandantes fue que, si bien el comandante del GHQ Air Force era responsable de la disciplina de su mando, no tenía autoridad de consejo de guerra sobre su personal, que era retenida por el comandante del área del cuerpo. Los comandantes de base de las instalaciones del Cuerpo Aéreo dependían de hasta cuatro niveles superiores diferentes. [61] [n 28] La cuestión del control de las bases mejoró en 1936 cuando las bases del GHQAF quedaron exentas de la autoridad del área del cuerpo por recomendación del Departamento del Inspector General, pero en noviembre de 1940 se restableció nuevamente al control del Área del Cuerpo cuando el Cuartel General del Ejército fue activado. [62]
En enero de 1936, el Cuerpo Aéreo contrató a Boeing trece prototipos del Y1B-17 Flying Fortress , suficientes para equipar un escuadrón para pruebas operativas y un decimotercer avión para pruebas de estrés, con entregas realizadas de enero a agosto de 1937. El costo del avión perturbó El secretario de Guerra , Harry Woodring , negó las solicitudes de nuevas compras, de modo que, aunque el brazo aéreo adoptó el bombardeo estratégico como doctrina principal después de la creación del GHQ Air Force, en 1938 todavía había sólo trece bombarderos estratégicos disponibles. El 18 de marzo de 1938, el secretario Woodring implementó un plan que habría incluido la compra de 144 bombarderos cuatrimotores, pero la aprobación fue revocada en julio cuando la Junta Conjunta impuso la moratoria contra el programa de bombarderos de largo alcance. [63] [n 29] Craig canceló la compra de 67 B-17 (cinco escuadrones) en el año fiscal 1940 como incremento del programa Woodring, utilizando fondos remanentes. [64]
La moratoria también fue el resultado de la enemistad de la Armada en la que incurrió el Cuerpo Aéreo el 12 de mayo de 1938, cuando dio amplia publicidad a la interceptación del transatlántico italiano Rex por tres B-17 mientras se encontraba a 610 millas náuticas (1.100 km) de la costa de Nueva York. [65] [n 30] Posiblemente bajo presión de la Armada, Craig impuso un límite de 100 millas náuticas (190 km) en todos los futuros vuelos costa afuera del Ejército. Los servicios juntos emitieron una declaración de Acción Conjunta revisada en noviembre reafirmando que la misión del Cuerpo Aéreo en la defensa costera era solo apoyar a la Armada si así se le pedía, al mismo tiempo que autorizaba para la Armada la patrulla costera de largo alcance con base en la costa. Misión denegada al Cuerpo Aéreo. Westover, que se opuso estridentemente a la cancelación del programa Woodring, murió en un accidente aéreo el 21 de septiembre de 1938 y fue sucedido por Arnold. [63]
El Cuerpo Aéreo probó y empleó una gran cantidad de aviones de persecución, observación y bombarderos durante sus 15 años de historia. La llegada de la nueva generación de monoplanos y el surgimiento de la doctrina del bombardeo estratégico dieron lugar a muchos diseños a mediados y finales de la década de 1930 que todavía estaban en uso cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial . Entre los elementos tecnológicos clave desarrollados se encuentran los sistemas de oxígeno y presurización de la cabina, los sobrealimentadores de motores (sistemas esenciales para el combate a gran altitud), los sistemas avanzados de comunicación por radio, como las radios VHF y la mira Norden . [66]
Como consecuencia adicional del escándalo del Air Mail, la Junta Baker revisó el desempeño de los aviones del Air Corps y reconoció que los aviones civiles eran muy superiores a los aviones desarrollados únicamente según las especificaciones del Air Corps. Siguiendo su recomendación, el Cuerpo Aéreo compró y probó un Douglas DC-2 como XC-32, que posteriormente se convirtió en el cuartel general de vuelo del general Andrews. [67] El DC-2 excedió tanto las especificaciones del Cuerpo Aéreo que se compraron 17 bajo la designación C-33 para equipar la primera unidad de transporte permanente, el 10º Grupo de Transporte, [n 31] activado en junio de 1937 en Patterson Field en Ohio . [68] [69] En 1939, el Cuerpo Aéreo reconoció que pronto podría necesitar un gran número de transportes aéreos modernos para su uso en la guerra y compró 35 híbridos DC-2/ DC-3 , denominados C-39. [70] Después de la caída de Francia, el Cuerpo Aéreo en septiembre de 1940 ordenó 200 Curtiss C-46 Commandos no probados y no probados de Curtiss-Wright y 545 Douglas C-47 Skytrains , el precursor de los más de 10.000 C-47 y variantes relacionadas. que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. [71]
Incluso con la doctrina del bombardeo estratégico como prioridad, el Cuerpo Aéreo buscó tardíamente modernizar su fuerza de combate táctica bajo el GHQ Air Force, poniendo en servicio el Northrop A-17 y el Douglas B-18 Bolo en 1936, el Seversky P-35 en 1937 y el Curtiss P-36 en 1938. Todos estos aviones estaban obsoletos cuando entraron en servicio y el estallido de la guerra en Europa impulsó el desarrollo de tipos más capaces. En octubre de 1940, más de un año antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, todos los cazas monoplaza de pistón utilizados finalmente por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial estaban en pruebas de vuelo, excepto el P-47. [72] Sin embargo, la presión de las enormes tareas que enfrentaba el Cuerpo Aéreo y la primacía de la doctrina del bombardeo estratégico significaron que el desarrollo de una capacidad de largo alcance para estos nuevos cazas monomotores no se emprendió hasta que las pérdidas de los bombarderos en combate forzaron la cuestión. [73]
Los cazas notables desarrollados a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940 fueron el Bell P-39 Airacobra (volado por primera vez en abril de 1938), el Curtiss P-40 Warhawk (octubre de 1938), el Lockheed P-38 Lightning (enero de 1939), el North American P-51 Mustang. (octubre de 1940) y Republic P-47 Thunderbolt (mayo de 1941). El desarrollo tecnológico de los cazas se produjo tan rápidamente que en diciembre de 1941 tanto el P-39 como el P-40 estaban al borde de la obsolescencia, a pesar de que ambos llevaban menos de 18 meses en producción. [74] Los bombarderos desarrollados durante este período fueron el Douglas A-20 Havoc (volado por primera vez en octubre de 1938), el B-25 Mitchell norteamericano (enero de 1939), el Consolidated B-24 Liberator (diciembre de 1939) y el Martin B-26 Marauder ( noviembre de 1940). [75] A excepción del B-24, P-47 y P-51, todos ellos tuvieron entregas de producción que comenzaron antes de que la AAF entrara en existencia en junio de 1941. Aunque otros tres bombarderos de largo alcance comenzaron a desarrollarse durante este período. Sólo se produjeron maquetas antes de la Segunda Guerra Mundial: el B-29 (el estudio comenzó en 1938), el Consolidated B-32 Dominator (junio de 1940) y el Convair B-36 Peacemaker (abril de 1941). [n 32] [33] [76]
En un mensaje especial al Congreso el 12 de enero de 1939, [n 33] el presidente Roosevelt advirtió que la amenaza de una nueva guerra hacía que las recomendaciones de la Junta Baker fueran inadecuadas para la defensa estadounidense y solicitó la aprobación de un "aumento mínimo de 3.000 aviones" para la Cuerpo Aéreo. [77] [78] [79] [n 34] El 3 de abril de 1939, el Congreso asignó los 300 millones de dólares solicitados por Roosevelt para la ampliación del Cuerpo Aéreo, la mitad de los cuales se dedicó a la compra de aviones para elevar el inventario de 2.500 a 5.500 aviones. y la otra mitad para nuevo personal, instalaciones de entrenamiento y bases. [80] Los pedidos de B-17, que habían estado en suspenso desde junio de 1938, se reanudaron en el verano de 1939 con entregas incrementales de 39 B-17B en 1939-1940, 18 B-17C en 1940 y 42 B-17D. en el primer trimestre de 1941. [n 35] El primer pedido importante para la producción de bombarderos pesados, 512 B-17E con capacidad de combate , se realizó en julio de 1940. [81] [n 36]
En junio de 1939, la Junta Kilner [n 37] recomendó varios tipos de bombarderos necesarios para cumplir la misión del Cuerpo Aéreo que incluían aviones con radios tácticos de 2.000 y 3.000 millas (revisado en 1940 a 4.000). El Jefe de Estado Mayor Craig, que durante mucho tiempo fue un impedimento para las ambiciones del Cuerpo Aéreo pero que estaba a punto de jubilarse, adoptó el punto de vista del Cuerpo Aéreo después de que las opiniones de Roosevelt se hicieron públicas. Asimismo, el Estado Mayor del Departamento de Guerra dio marcha atrás y estuvo de acuerdo con los requisitos, poniendo fin a la breve moratoria sobre el desarrollo de bombarderos y allanando el camino para el trabajo en el B-29. [82]
Durante el invierno de 1938-1939, Arnold transfirió a un grupo de oficiales experimentados encabezados por el teniente coronel Carl A. Spaatz a su cuartel general como personal aéreo no oficial [n 38] para diseñar un plan que aumentaría el Cuerpo Aéreo a 50.000. hombres en junio de 1941. El programa de expansión del Cuerpo Aéreo se caracterizó por repetidas revisiones al alza de los objetivos para aumentar la producción de aviones, los totales de unidades de combate, la capacitación de nuevo personal y la construcción de nuevas bases. Se crearon nuevos grupos de combate separando cuadros de los 15 grupos regulares existentes para proporcionar el núcleo de las nuevas unidades, y cada grupo más antiguo proporcionó la base para un promedio de tres grupos nuevos. Los graduados de un programa ampliado de entrenamiento de vuelo completaron los nuevos grupos y reemplazaron al personal experimentado transferido de los grupos más antiguos, lo que resultó en una disminución constante en el nivel general de experiencia en las unidades operativas. [83] [84] En esencia, los grupos se "autoforman" [85] según los estándares de competencia establecidos por las directivas de capacitación del GHQAF. [86] Incapaz de seguir el ritmo de los programas revisados para la expansión de los grupos de combate, el entrenamiento táctico de las unidades para todos los grupos sufrió de una escasez de equipo (particularmente aviones de combate), una preocupación inevitable por los detalles administrativos durante la organización y una falta de instalaciones de entrenamiento. , especialmente campos de tiro y bombardeo, dejando una "gran brecha entre el estado deseado de entrenamiento en las unidades de combate y su estado real inmediatamente antes de... Pearl Harbor". [87]
El Programa inicial de 25 Grupos para la defensa aérea del hemisferio, desarrollado en abril de 1939, requería 50.000 hombres (12.000 pilotos). Sus diez nuevos grupos de combate se activaron el 1 de febrero de 1940. [n 39] Tras la exitosa invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940, el 12 de julio se aprobó un programa de 54 grupos , [88] [ n 40] La aprobación de la financiación no pudo seguir el ritmo y sólo se activaron 25 grupos adicionales el 15 de enero de 1941. [89] El 14 de marzo de 1941 se aprobó un programa de 84 grupos , con un objetivo final de 400.000 hombres para el 30 de junio de 1942, aunque no se anunció públicamente. hasta el 23 de octubre de 1941. [90] [n 41] [91] Además de los problemas de capacitación y financiación de las unidades, estos programas se vieron obstaculizados por retrasos en la adquisición de la nueva infraestructura necesaria para respaldarlos, sitios para los cuales hubo que identificar, negociar y aprobado antes de la construcción. El Estado Mayor nuevamente no estaba dispuesto a asignar nada de este trabajo al Cuerpo Aéreo y, en cambio, lo detalló al sobrecargado Cuerpo de Intendencia . Cuando el QMC no logró establecer nuevas bases aéreas de manera eficiente u oportuna, se asignó la tarea al Cuerpo de Ingenieros , aunque continuó implementando las políticas que ya estaban vigentes. [92] [n.42]
Cuando los europeos fueron a la guerra en septiembre de 1939, la primera expansión estadounidense estaba tan retrasada en relación con sus objetivos en materia de mano de obra y aviones tácticos que Andrews describió al Cuerpo Aéreo como una "fuerza aérea de quinta categoría". [93] De sus 1.500 aviones de combate, sólo 800 estaban clasificados como de primera línea, 700 de los cuales quedaron obsoletos en diciembre de 1941. [n 43] En comparación, la RAF tenía 1.750 aviones de primera línea y la Luftwaffe alemana 3.750. Además, la Luftwaffe tenía más personal en el estado mayor de su cuartel general y del Ministerio del Aire que en todo el Cuerpo Aéreo (26.000). Los aviones de primera línea que pronto se considerarían obsoletos fueron el B-18, el A-17 y el P-36. El único avión de primera línea en 1939 que permaneció así durante la Segunda Guerra Mundial fue el B-17, y tuvo que modernizarse significativamente antes de que fuera apto para el combate.
La aceleración de los programas de expansión dio como resultado un Cuerpo Aéreo de 156 instalaciones de todo tipo y 100.000 hombres a finales de 1940. [94] Se contrataron veinte escuelas de vuelo civiles y ocho escuelas de formación técnica para proporcionar instalaciones de formación adicionales, y el 10 de agosto En 1940, se contrató a Pan American Airways para proporcionar capacitación meteorológica y de navegación en Coral Gables , Florida, hasta que se pudieran establecer escuelas militares. [95]
La primera entrega de B-17E tuvo lugar en noviembre de 1941. [96] Dos tercios de todos los oficiales del Cuerpo Aéreo eran segundos tenientes cuya experiencia de vuelo consistía en su entrenamiento de vuelo. [97] El Cuerpo Aéreo tenía 17 instalaciones importantes y cuatro depósitos, y la mayoría de sus 76 aeródromos estaban ubicados conjuntamente en aeropuertos civiles o eran pequeñas franjas en puestos del Ejército. [98] [n.44]
La adquisición de aviones siguió siendo un problema importante para el Cuerpo Aéreo hasta vísperas de la guerra, debido al desvío de la producción hacia los aliados. El 16 de mayo de 1940, ante la inminente caída de Francia, el presidente Roosevelt pronunció un discurso ante el Congreso pidiendo una asignación suplementaria de casi mil millones de dólares y la fabricación de 50.000 aviones al año para las fuerzas armadas (36.500 de ellos para el Cuerpo Aéreo). . Dieciocho meses después, la AAF todavía tenía sólo 3.304 aviones de combate (sólo 1.024 en el extranjero) y 7.024 aviones no de combate, de los cuales 6.594 eran de entrenamiento. [99] Su personal de mando aumentó en octubre de 1940 a 24 con la adición de 15 nuevos alojamientos para oficiales generales. [100] [n 45] En junio de 1941, cuando el Cuerpo Aéreo pasó a formar parte de la AAF, tenía 33 oficiales generales, incluidos cuatro que desempeñaban funciones de observadores en la Royal Air Force .
Arnold, bajo la dirección del presidente Roosevelt en enero de 1939, supervisó una expansión del Cuerpo Aéreo que duplicó su tamaño de 15 a 30 grupos a finales de 1940. La separación de la organización de combate (GHQ Air Force) de la organización logística (Cuerpo Aéreo) creó serios problemas de coordinación casi idénticos al desastre de doble autoridad de la División de Aeronáutica Militar y la Oficina de Producción de Aeronaves de la Primera Guerra Mundial. En marzo de 1939, con el reemplazo de Andrews como comandante del GHQ Air Force por el Mayor General Delos C. Emmons , Arnold fue asignado nominalmente para "supervisar" la fuerza táctica, pero esto no resolvió las divisiones al mando. El 5 de octubre de 1940, Arnold elaboró una propuesta para reorganizar el brazo aéreo según líneas funcionales, creando un estado mayor aéreo, unificando las diversas organizaciones bajo un solo comandante y dándole autonomía con las fuerzas terrestres y de suministro, plan que finalmente fue adoptado en marzo de 1942, y lo presentó al Jefe de Estado Mayor George C. Marshall , pero inmediatamente el Estado Mayor se opuso en todos los aspectos. [101]
En cambio, las dos organizaciones fueron separadas nuevamente por una directiva de Marshall el 19 de noviembre de 1940. Se activó el Cuartel General del Ejército (más de cinco años después de la activación de "su" fuerza aérea) y el GHQ AF se colocó bajo él, a pesar de que el GHQ del Ejército había activado como organización de formación. [102] Su estructura logística y de entrenamiento nuevamente estaban fuera de su control, esta vez bajo el control directo del jefe de estado mayor, y sus aeródromos nuevamente quedaron bajo el control de los comandantes de cuerpo. El mayor general George H. Brett , jefe interino del Cuerpo Aéreo, denunció el plan como "desastroso en la guerra". [101] [103] Los problemas que ya existían debido a la falta de unidad de mando se vieron exacerbados por la asignación del GHQ Air Force al GHQ del Ejército. Emmons, que había comenzado su gira siendo menor que Arnold, fue ascendido a teniente general para igualarlo a los comandantes de los ejércitos de campaña también controlados por el Cuartel General del Ejército. Esto lo obligó a informar y actuar bajo un rango inferior (tanto Arnold como Brett eran generales de división ).
Como compromiso en todas estas cuestiones, Marshall nombró a Arnold "Jefe Adjunto Interino del Estado Mayor del Aire". Aunque el Cuerpo Aéreo encontró el compromiso insatisfactorio, esta posición provisional en el estado mayor le permitió coordinar las dos secciones del arma aérea hasta que se resolvieran los problemas organizativos. Sin embargo, ni siquiera a corto plazo la coordinación resultó ser un sustituto de la unidad de mando. [104]
En la primavera de 1941, los éxitos en combate de la Royal Air Force británica y la Luftwaffe alemana bajo control centralizado dejaron claro que la fragmentación de la autoridad en el arma aérea estadounidense había resultado en una peligrosa falta de canales de mando claros. Después de que un acuerdo conjunto de planificación estratégica entre Estados Unidos y Gran Bretaña ( ABC-1 ) rechazara el argumento de larga data de que el Cuerpo Aéreo no tenía ninguna misión en tiempos de guerra excepto el apoyo a las fuerzas terrestres, [105] el Departamento de Guerra revisó el Reglamento del Ejército 95-5 el 20 de junio en un intento de poner fin a las divisiones sin la intervención legislativa del Congreso. Al crear las Fuerzas Aéreas del Ejército con el Cuerpo Aéreo y el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (una redesignación del Cuartel General de la Fuerza Aérea) como sus componentes principales, el Departamento de Guerra también autorizó a un Estado Mayor Aéreo para gestionar la planificación y ejecución de la expansión del brazo aéreo y nombró a Arnold como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Sin embargo, no puso fin a las dificultades de la doble cadena de mando, ya que las unidades aéreas del Comando de Combate de la Fuerza Aérea todavía informaban al Cuartel General del Ejército y al Cuartel General de la AAF. [106] Otros dos intentos de Arnold de implementar su reorganización fueron nuevamente rechazados por el WDGS en octubre y noviembre. [107]
En esta etapa, el apoyo al poder aéreo en la opinión pública alcanzó niveles sin precedentes, aumentando las presiones desde fuera del ejército para un brazo aéreo independiente con representación en el gabinete. [108] [n 46] Arnold tomó la decisión de posponer cualquier intento de aprovechar la oportunidad para impulsar una Fuerza Aérea independiente. Al tener las manos libres de Marshall, Arnold pensó que sería "un grave error cambiar la configuración existente" en medio del crucial esfuerzo de expansión, [109] que en menos de cinco años sería más de 100 veces mayor que en junio. 1939 sólo en personal (mucho de él altamente capacitado técnicamente). En noviembre, sin embargo, la división de autoridad dentro del Ejército en su conjunto causada por la activación del Cuartel General del Ejército llevó a Marshall a afirmar que tenía "el puesto de mando más pobre del Ejército". Los comandos de defensa, particularmente los que afectan la defensa aérea, habían mostrado, en palabras de Marshall, un "inquietante fracaso en el cumplimiento de las órdenes". [107] Ante la insatisfacción de Marshall con el Cuartel General del Ejército, el Estado Mayor revirtió su oposición. Marshall nombró a un oficial del Cuerpo Aéreo, Brig. El general Joseph T. McNarney , para presidir un "Comité de Reorganización del Departamento de Guerra" dentro de la División de Planes de Guerra, utilizando el plan de Arnold como modelo. [110]
Con base en las recomendaciones del comité de McNarney, Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 9082, que cambió el título de Arnold a Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército a partir del 9 de marzo de 1942, haciéndolo co-igual con los comandantes generales de los otros componentes del Ejército de los Estados Unidos. . [111] En esa fecha, la Circular 59 del Departamento de Guerra formalizó los cambios, aboliendo el Cuartel General del Ejército y organizando el Ejército en tres componentes autónomos: las Fuerzas Aéreas del Ejército, las Fuerzas Terrestres del Ejército y los Servicios de Abastecimiento , cada uno con un comandante general que reportaba a el Jefe de Gabinete. La Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) fue abolida (al igual que el Comando de Combate de la Fuerza Aérea) y las funciones del Cuerpo Aéreo se transfirieron a la AAF, reduciendo el estatus del Cuerpo Aéreo a una clasificación de arma de combate . [109] [n.47]
El Congreso no disolvió el Cuerpo Aéreo del Ejército como arma de combate hasta el 26 de julio de 1947, cuando la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat. 502) se convirtió en ley. La mayoría de los miembros de las Fuerzas Aéreas del Ejército también siguieron siendo miembros del Cuerpo Aéreo. En mayo de 1945, el 88 por ciento de los oficiales que servían en las Fuerzas Aéreas del Ejército fueron comisionados en el Cuerpo Aéreo, mientras que el 82 por ciento de los miembros alistados asignados a unidades y bases de la AAF tenían el Cuerpo Aéreo como su rama de combate. [112]
Esta lista de unidades es una instantánea del Cuerpo Aéreo en la fecha de activación del Cuartel General de la Fuerza Aérea. Excepto por la asignación de cuatro escuadrones de reconocimiento (anteriormente observación) a las Alas 1 y 2 en septiembre de 1936 para su incorporación a sus grupos de bombardeo pesado, [n 48] y el intercambio en mayo de 1937 del 12.º Grupo de Observación (inactivado) por el 10.º Transporte Grupo (activado), la organización del Cuerpo Aéreo que se muestra aquí permaneció esencialmente sin cambios hasta la activación de los primeros grupos de expansión el 1 de febrero de 1940.
(Mayor general Frank M. Andrews , Langley Field , Virginia )
(General de Brigada Henry H. Arnold , March Field , California)
(General de Brigada H. Conger Pratt , Langley Field , Virginia )
(Coronel Gerald C. Brant, Barksdale Field , Luisiana )
(Teniente coronel Delos Emmons , Fort Shafter , Hawaii) [n 50]
(Teniente Coronel William C. McChord, Campo Albrook , Zona del Canal de Panamá ) [n 52]
Fuerza (es decir, número de personal) al 30 de junio de cada año
* El Cuerpo Aéreo se convirtió en un componente subordinado de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941 y fue abolido como organización administrativa el 9 de marzo de 1942. Continuó existiendo como una de las armas de combate del Ejército (junto con la Infantería, la Caballería, Artillería, Cuerpo de Ingenieros y Cuerpo de Señales) hasta que sean abolidos por las disposiciones de reorganización de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat . 495), 26 de julio de 1947. [1]
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