El Consolidated B-32 Dominator ( Consolidated Model 34 ) fue un bombardero estratégico pesado estadounidense construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial , que tuvo la distinción de ser el último avión aliado en entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial; ese compromiso también resultó en que el último estadounidense muriera en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado por Consolidated Aircraft en paralelo con el Boeing B-29 Superfortress como diseño alternativo en caso de que el B-29 no tuviera éxito. [1] El B-32 alcanzó unidades en el Pacífico sólo a mediados de mayo de 1945, y posteriormente solo vio operaciones de combate limitadas contra objetivos japoneses antes del final formal de la guerra el 2 de septiembre de 1945. La mayoría de las órdenes existentes del B- 32 fueron cancelados poco después y sólo se construyeron 118 fuselajes B-32 de todo tipo.
El desarrollo de ingeniería del B-29 había estado en marcha desde mediados de 1938 cuando, en junio de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó un diseño similar a la Consolidated Aircraft Company en caso de dificultades de desarrollo con el B-29.
El Modelo 33 en el que Consolidated basó su propuesta era similar al B-24 Liberator . Al igual que el B-24, fue diseñado originalmente con una cola gemela y un ala Davis grande , pero con un fuselaje más largo y redondeado y una nariz redondeada. Los motores iban a ser el mismo cuarteto de ciclones Wright Duplex de dieciocho cilindros y 2200 caballos de fuerza (1600 kW) , como se especifica para los B-29. El avión fue diseñado para estar presurizado y tener torretas retráctiles controladas remotamente con catorce ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Debía tener un peso bruto estimado de 101.000 lb (46.000 kg). El primer contrato para dos XB-32 se firmó el 6 de septiembre de 1940, el mismo día que el contrato para el prototipo Boeing XB-29.
El primer XB-32-CO, AAF s/n 41-141, se construyó junto al aeródromo de la base Tarrant Field de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) en la planta de aviones AAF No. 4, justo al oeste de Fort Worth, Texas, a lo largo del lado sur. del lago Worth. La línea de montaje de la planta de bombarderos Consolidated Vultee tenía un retraso de seis meses y el avión realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1942. Debido a problemas con el sistema de presurización, las torretas y las puertas del tren de aterrizaje, estos elementos se omitieron en el primer prototipo. El avión tenía motores R-3350-13 en el interior y R-3350-21 en el exterior, y los cuatro motores impulsaban hélices de tres palas. El XB-32 tenía problemas persistentes con fugas de aceite del motor y refrigeración deficiente, pero el B-29 también tenía problemas de motor similares. El paso de las hélices interiores podría invertirse para acortar el recorrido de aterrizaje o retroceder en maniobras en tierra. [1]
El primer XB-32 estaba armado con ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en torretas dorsal y ventral , y una extraña combinación de dos cañones de calibre 0,50 y uno de 20 mm (0,787 pulgadas) en cada góndola de motor fueraborda que disparaba hacia atrás. más dos ametralladoras calibre .50 en las alas exteriores de las hélices. [2] Las torretas se controlaban remotamente desde miras periscópicas en estaciones de puntería dentro del avión. Las miras fueron coordinadas por un sofisticado sistema informático analógico desarrollado por Sperry Gyroscope Company .
El 17 de marzo de 1943 se firmó el contrato inicial por 300 B-32-CF, pero continuaron los problemas de desarrollo. El 10 de mayo de 1943, el primer XB-32 se estrelló al despegar después de realizar un total de 30 vuelos antes de que el segundo XB-32, s/n 41-142, finalmente volara el 2 de julio de 1943. Este avión tenía una cubierta de cabina escalonada tradicional. Tras exámenes y pruebas, la USAAF recomendó una gran cantidad de cambios que incluían estaciones de armas más convencionales.
El sistema de presurización tuvo problemas que nunca se resolvieron por lo que se cambió el papel de la aeronave para operar a baja y media altitud. Esta decisión significó que el sistema de presurización se eliminó fácilmente de los aviones de producción. Los problemas con las torretas controladas remotamente nunca se resolvieron y el armamento de los aviones de producción se cambió a 10 ametralladoras calibre .50 en torretas operadas manualmente: torretas Sperry A-17 en el morro y la cola, dos Martin A-3F-A dorsales. torretas y una torreta de bolas Sperry A-13-A. La carga de bombas se incrementó de 4.000 libras (1.800 kg) a 20.000 libras (9.100 kg).
El segundo XB-32 siguió teniendo problemas de estabilidad. En un intento por resolver esto, se instaló una cola estilo B-29 en el avión después de su vuelo número 25, pero esto no resolvió el problema y se agregó una cola vertical de 19,5 pies (5,9 m) diseñada por Consolidated y se voló por primera vez en el tercer XB. -32, s/n 41-18336 el 3 de noviembre de 1943. El primer avión de producción estaba equipado con una cola vertical B-29 hasta que la nueva cola Consolidated estuvo disponible para su instalación.
En 1944, las pruebas de los tres prototipos permitieron a la AAF realizar pedidos de más de 1.500 B-32. El primer avión de producción se entregó el 19 de septiembre de 1944, momento en el que el B-29 ya estaba en combate en China . El primer B-32 se estrelló el mismo día de su entrega cuando la rueda de morro colapsó al aterrizar. A partir del 27 de enero de 1945, se entregaron 40 aviones B-32A-5, -10 y -15 como entrenadores de tripulación TB-32-CF desarmados.
Originalmente, las Fuerzas Aéreas del Ejército pretendían que el B-32 fuera un diseño "alternativo" que se utilizaría sólo si el programa B-29 se retrasaba significativamente en su cronograma de desarrollo. Como el desarrollo del B-32 se retrasó seriamente, este plan se volvió innecesario debido al éxito del B-29. Los planes iniciales para utilizar el B-32 para complementar el B-29 en el reequipamiento de los grupos B-17 y B-24 antes del redespliegue de las Fuerzas Aéreas Octava y Decimoquinta en el Pacífico se vieron obstaculizados cuando solo se habían entregado cinco modelos de producción. finales de 1944, momento en el que las operaciones del B-29 ya estaban en marcha en la Vigésima Fuerza Aérea . [ cita necesaria ]
La primera asignación del B-32 comenzó cuando el general George Kenney , comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el área del Pacífico suroeste y comandante de la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. , viajó a Washington DC para solicitar B-29. Dado que se había dado prioridad al bombardeo estratégico por parte del B-29, la solicitud de Kenney fue denegada, tras lo cual solicitó el B-32.
Después de una demostración, el Estado Mayor del Ejército acordó que Kenney podría realizar una evaluación de combate y se estableció un calendario de pruebas de 11 misiones, seguido de un plan para reequipar dos de los cuatro Douglas A-20 Havoc del 312th Bomb Group. escuadrones con el B-32. Las tripulaciones del proyecto llevaron tres B-32 a Clark Field , Luzón, Islas Filipinas , a mediados de mayo de 1945 para una serie de vuelos de prueba que finalizaron el 17 de junio.
Los tres B-32 de prueba fueron asignados al 386.º Escuadrón de Bombardeo del 312.º BG . El 29 de mayo de 1945, la primera de cuatro misiones de combate del B-32 se realizó contra un depósito de suministros en Antatet , Filipinas , seguida de dos B-32 que arrojaron 16 bombas de 910 kg (2.000 lb) sobre un ingenio azucarero en Taito. Formosa , el 15 de junio. El 22 de junio, un B-32 bombardeó una planta de alcohol en Heito, Formosa, con bombas de 230 kg (500 lb), pero un segundo B-32 falló posiciones antiaéreas con sus bombas de fragmentación de 120 kg (260 lb). La última misión se realizó el 25 de junio contra puentes cerca de Kiirun en Formosa.
Los equipos de prueba quedaron impresionados con sus exclusivas hélices interiores de paso reversible y el ala Davis, que le proporcionó un excelente rendimiento de aterrizaje. Sin embargo, encontraron una serie de fallas: la cabina era ruidosa y tenía una mala disposición de los instrumentos, la visión del bombardero era limitada, el avión tenía sobrepeso y el diseño de la góndola provocaba frecuentes incendios de motores (una deficiencia compartida con el B-29 Superfortress). ). Sin embargo, las misiones de prueba tuvieron éxito en su mayoría.
En julio de 1945, el 386.º Escuadrón de Bombas completó su transición al B-32, realizando seis misiones de combate más antes de que terminara la guerra. El 13 de agosto, el 386.º BS se trasladó de Luzón al aeródromo de Yontan en Okinawa y realizó principalmente misiones de reconocimiento fotográfico. El 15 de agosto, Japón se rindió (documentos firmados el 2 de septiembre), y las misiones del 386 tenían como objetivo monitorear el cumplimiento del alto el fuego por parte de Japón y recopilar información sobre posibles rutas que las fuerzas de ocupación podrían tomar hacia Tokio. El 17 de agosto, los B-32 fueron interceptados por cazas japoneses. Durante el enfrentamiento de dos horas, los Dominators sufrieron sólo daños menores y ninguno de sus tripulantes resultó herido. "Aunque los artilleros del B-32 afirmaron más tarde haber dañado un caza y 'probablemente destruido' otros dos, los registros japoneses supervivientes no enumeran pérdidas para ese día o el siguiente". [3] Basándose en la acción japonesa del 17 de agosto, los comandantes estadounidenses sintieron que era importante continuar las misiones de reconocimiento sobre Tokio para poder determinar si se trataba de un incidente aislado o una indicación de que Japón rechazaría el alto el fuego y continuaría luchando. [3]
El 18 de agosto de 1945, cuatro Dominators recibieron la tarea de fotografiar muchos de los objetivos cubiertos el día anterior; sin embargo, problemas mecánicos provocaron que dos fueran retirados del vuelo. [3] Sobre Japón, una formación de 14 A6M Zeros y tres cazas N1K2-J Shiden-Kai (George) (aparentemente identificados erróneamente como Ki-44 Tojos por las tripulaciones estadounidenses [4] [5] ) atacaron a los dos estadounidenses restantes. aeronave. Saburō Sakai , un as japonés, dijo más tarde que había preocupación de que los Dominadores estuvieran atacando. [5] Otro as japonés, Sadamu Komachi , declaró en un artículo de una revista japonesa de 1978 que los pilotos de combate no podían soportar ver bombarderos estadounidenses volando serenamente sobre un Tokio devastado. [6]
El B-32 Dominator Hobo Queen II (s/n 42-108532) volaba a 20.000 pies (6.100 m) cuando los cazas japoneses despegaron [6] y no recibieron daños significativos. [7] Hobo Queen II reclamó dos Zeros destruidos en la acción, así como un probable Shiden-Kai. Los registros japoneses muestran que no se perdió ningún avión. [ cita necesaria ] El otro Dominator estaba volando a 10.000 pies (3.000 m) debajo de Hobo Queen II cuando los cazas despegaron. [6] Los combatientes dañaron gravemente ese Dominator, inicialmente hiriendo al artillero dorsal y luego hiriendo gravemente a otros dos miembros. El sargento fotógrafo Joseph Lacharite resultó herido en las piernas (su recuperación duró varios años). [7] El sargento Anthony Marchione, asistente de fotógrafo, ayudó a Lacharite y luego él mismo resultó herido de muerte. [7] Marchione fue el último estadounidense en morir en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial. [7] A pesar del daño, el Dominator regresó a Okinawa. Sin embargo, el incidente precipitó la retirada de las hélices de todos los cazas japoneses según los términos del acuerdo de alto el fuego, que comenzó el 19 de agosto de 1945. La última misión de reconocimiento fotográfico de combate B-32 se completó el 28 de agosto, durante la cual dos B-32 fueron destruidos. en accidentes separados, con 15 de los 26 tripulantes muertos. El 30 de agosto, el 386.º Escuadrón de Bombas abandonó sus operaciones. [8]
Los contratos de producción del B-32 se cancelaron el 8 de septiembre de 1945 y la producción cesó el 12 de octubre. Muchos B-32 terminaron siendo rescatados en Walnut Ridge, Arkansas, y un total de 38 volaron al Kingman Army Airfield para su eliminación. La gran marca del 386 es visible en una foto de un B-32 en espera de ser reclamado. Cinco de los Dominators llevados a Kingman eran del 386.º Escuadrón de Bombardeo, la asignación en el extranjero del 312.º Grupo de Bombardeo. [ cita necesaria ] Junto con varios otros aviones notables en exhibición temporal en Davis Monthan AFB después de la Segunda Guerra Mundial, el último Dominator superviviente, B-32-1-CF # 42-108474, fue cancelado y destruido en 1949. [ cita necesaria ]
Se ordenaron un total de 300 B-32, 118 se entregaron, 130 se pudieron volar, 170 se cancelaron; los pedidos de otros 1.099 B-32-CF y 499 B-32-CO se cancelaron después del VJ-Day. [9]
Hoy en día no quedan ejemplares de un B-32. El XB-32 (AAF Ser. No. 41-18336) se utilizó como fuselaje de instrucción en tierra para entrenamiento de extinción de incendios. Otros fueron dados de baja tras sufrir daños importantes en accidentes operativos. El exceso de inventarios fue trasladado en avión al aeródromo del ejército de Walnut Ridge , Arkansas, para ser desechado por la Texas Railway Equipment Company, o al aeródromo del ejército de Kingman , Arizona, para ser desguazado por la Wunderlich Construction Company. [ cita necesaria ]
Una de las pocas partes de un B-32 que sobreviven es un panel de ala extraído de un modelo de prueba estático y erigido en el Montgomery Memorial cerca de San Diego, California, como monumento al pionero de la aviación John J. Montgomery . [10]
Varias torretas de morro/cola Sperry A-17, exclusivas del B-32, sobreviven en varios lugares de EE. UU. Estos incluían el Museo Nacional del Aire y el Espacio , el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. , la Fuerza Aérea Conmemorativa , el Museo Nacional de Aviones de Guerra en Geneseo , Nueva York y al menos otros cuatro en colecciones privadas. [ cita necesaria ]
Datos de General Dynamics Aircraft y sus predecesores [11]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Notas
Bibliografía
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