El transporte por carretera o transporte terrestre es un tipo de transporte que utiliza carreteras . [1] El transporte por carretera se puede agrupar a grandes rasgos en transporte de mercancías y transporte de personas. En muchos países, los requisitos de licencia y las normas de seguridad garantizan una separación de las dos industrias. El movimiento por carreteras puede ser en bicicleta , automóvil , autobús , camión o en animales como caballos o bueyes . Las redes estándar de carreteras fueron adoptadas por romanos , persas , aztecas y otros imperios tempranos , y pueden considerarse una característica de los imperios. La carga puede ser transportada por empresas de camiones , mientras que los pasajeros pueden ser transportados mediante transporte público . Las características comúnmente definidas de las carreteras modernas incluyen carriles definidos y señalización . Existen varias clases de carreteras, desde carreteras locales de dos carriles con intersecciones a nivel hasta carreteras de acceso controlado con todo el tráfico transversal separado a nivel.
La naturaleza del transporte de mercancías por carretera depende, además del grado de desarrollo de la infraestructura local, de la distancia que se recorre por carretera, del peso y el volumen de cada envío y del tipo de mercancías transportadas. Para distancias cortas y envíos pequeños y ligeros, se puede utilizar una furgoneta o una camioneta . Para envíos grandes, incluso si son inferiores a un camión completo, es más apropiado un camión. (Véase también Transporte y transporte por carretera más abajo). En algunos países, la carga se transporta por carretera en carruajes tirados por caballos, carros tirados por burros u otro modo no motorizado. Los servicios de entrega a veces se consideran una categoría separada del transporte de carga. En muchos lugares, la comida rápida se transporta por carretera en varios tipos de vehículos . Para la entrega en el centro de la ciudad de paquetes pequeños y documentos, los mensajeros en bicicleta son bastante comunes.
El transporte de personas se realiza por carretera. También pueden estar disponibles localmente modos especiales de transporte individual por carretera, como los rickshaws . También existen modos especializados de transporte por carretera para situaciones particulares, como las ambulancias.
Los primeros métodos de transporte por carretera eran caballos , bueyes o incluso seres humanos que transportaban mercancías por caminos de tierra que a menudo seguían las huellas de los animales . Los persas construyeron posteriormente una red de caminos reales a lo largo de su imperio.
Con la llegada del Imperio Romano , se hizo necesario que los ejércitos pudieran desplazarse rápidamente de una región a otra, y los caminos que existían a menudo estaban embarrados, lo que retrasaba enormemente el movimiento de grandes masas de tropas . Para resolver este problema, los romanos construyeron caminos sólidos y duraderos. Los caminos romanos utilizaban lechos profundos de piedra triturada como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluiría hacia afuera de la piedra triturada, en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. El Califato Islámico construyó posteriormente caminos pavimentados con alquitrán en Bagdad . [2]
A medida que los estados se desarrollaban y enriquecían, especialmente con el Renacimiento , comenzaron a construirse nuevos caminos y puentes, a menudo basados en diseños romanos. Aunque hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, hubo pocas innovaciones útiles en la construcción de caminos antes del siglo XVIII.
A principios del siglo XVIII, el Parlamento británico comenzó a aprobar una serie de leyes que otorgaban a los jueces locales poderes para erigir peajes en las carreteras, a cambio de un mantenimiento profesional. [3] [4] El peaje erigido en Wade's Mill se convirtió en el primer peaje efectivo de Inglaterra. El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una ley de peaje [ ¿cuál? ] en 1707, para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Foothill y Stony Stafford. El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las diversas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y aplicarían el total al mantenimiento de la carretera principal. Esto se convirtió en el modelo para la creación de peajes en un número cada vez mayor de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo de comercio a través de su parte de un condado. [3]
En el África occidental del siglo XVIII , el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantenía a través de una red de caminos bien mantenidos que conectaban la capital Ashanti con territorios dentro de su jurisdicción e influencia. [5] [6] Después de la importante construcción de carreteras realizada por el reino de Dahomey , se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. [7] La Carretera Real fue construida a fines del siglo XVIII por el rey Kpengla , que se extendía desde Abomey a través de Cana hasta Ouidah . [8]
La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [9] Aunque la construcción de carreteras de peaje dio como resultado alguna mejora en cada autopista, las tecnologías utilizadas para lidiar con las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. [10] Los constructores de carreteras británicas comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie y excluir el material vegetal y la arcilla, lo que dio como resultado carreteras más duraderas. [11] [12]
A finales del siglo XVIII y principios del XIX, tres ingenieros británicos, John Metcalf , Thomas Telford y John Loudon McAdam , y el ingeniero de carreteras francés Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet , habían desarrollado nuevos métodos de construcción de carreteras .
El primer constructor de carreteras profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf , quien construyó alrededor de 290 km de carreteras de peaje , principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765. Creía que una buena carretera debía tener buenos cimientos, estar bien drenada y tener una superficie convexa y lisa para permitir que el agua de lluvia se escurriera rápidamente en las zanjas laterales. Comprendía la importancia de un buen drenaje, pues sabía que era la lluvia la que causaba la mayoría de los problemas en las carreteras.
Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet estableció el primer enfoque científico para la construcción de carreteras en Francia en la misma época. Escribió un memorándum sobre su método en 1775, que se convirtió en una práctica general en Francia. Consistía en una capa de rocas grandes, cubierta por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejoraba la práctica romana, ya que se basaba en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la subbase o capa de base ) es transferir el peso de la carretera y su tráfico al suelo, al mismo tiempo que protege el suelo de la deformación al distribuir el peso de manera uniforme. Por lo tanto, la subbase no tenía que ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionaba una superficie lisa para los vehículos al tiempo que protegía las piedras grandes de la subbase.
El agrimensor e ingeniero Thomas Telford también realizó avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba la excavación de una gran zanja en la que se colocaba una base de roca pesada. También diseñó sus carreteras de forma que tuvieran una pendiente descendente desde el centro, lo que permitía el drenaje, una mejora importante con respecto al trabajo de Trésaguet. La superficie de sus carreteras consistía en piedra partida. También mejoró los métodos de construcción de carreteras al mejorar la selección de la piedra en función del grosor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. Durante sus últimos años, Telford fue responsable de la reconstrucción de secciones de la carretera de Londres a Holyhead , una tarea completada por su asistente de diez años, John MacNeill . [13]
Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam , quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico a base de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán ). Su método de construcción de carreteras era más simple que el de Telford, pero más eficaz para proteger las carreteras: descubrió que no eran necesarios los cimientos masivos de roca sobre roca y afirmó que el suelo nativo por sí solo soportaría la carretera y el tráfico sobre ella, siempre que estuviera cubierto por una costra de carretera que protegería el suelo debajo del agua y el desgaste. [15]
También a diferencia de Telford y otros constructores de carreteras, McAdam trazó sus caminos lo más nivelados posible. Su camino de 30 pies de ancho (9 m) requirió solo una elevación de tres pulgadas desde los bordes hasta el centro. El peralte y la elevación del camino por encima del nivel freático permitieron que el agua de lluvia se escurriera hacia zanjas a ambos lados. [16] El tamaño de las piedras fue central para la teoría de construcción de carreteras de McAdam. El espesor inferior de la carretera de 200 milímetros (8 pulgadas) estaba restringido a piedras de no más de 75 milímetros (3,0 pulgadas). La capa superior de piedras de 50 milímetros (2 pulgadas) estaba limitada a un tamaño de 20 milímetros (1 pulgada) y las piedras eran revisadas por supervisores que llevaban básculas. Un trabajador podía verificar el tamaño de la piedra él mismo viendo si la piedra cabía en su boca. La importancia del tamaño de piedra de 20 mm era que las piedras debían ser mucho más pequeñas que el ancho de 100 mm de los neumáticos de hierro del carruaje que viajaba por la carretera. En los Estados Unidos y Australia se construyeron ampliamente caminos de macadán en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840. [17]
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Los caminos de macadán eran adecuados para el uso de caballos y carruajes o diligencias, pero eran muy polvorientos y estaban sujetos a la erosión con las fuertes lluvias. El Movimiento de los Buenos Caminos surgió en los Estados Unidos entre fines de la década de 1870 y la década de 1920. Los defensores de la mejora de los caminos, encabezados por ciclistas, convirtieron la agitación local en un movimiento político nacional.
Fuera de las ciudades, los caminos eran de tierra o grava; barro en el invierno y polvo en el verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de caminos eran apoyados por los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de caminos en áreas rurales entre ciudades y ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos que disfrutaban las ciudades donde los ciudadanos se beneficiaban de los ferrocarriles, tranvías y calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas recién inventadas podían beneficiarse de buenas carreteras rurales. Más tarde, no resistieron el uso de vehículos de motor a mayor velocidad. Los métodos para estabilizar caminos de macadán con alquitrán se remontan al menos a 1834, cuando John Henry Cassell, que operaba desde Cassell's Patent Lava Stone Works en Millwall , patentó "Pitch Macadam". [18] Este método implicaba esparcir alquitrán en la subrasante , colocar una capa típica de macadán y finalmente sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán se utilizaba mucho antes de 1900 y consistía en escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, esparcir alquitrán y volver a compactarlo. Aunque el uso de alquitrán en la construcción de carreteras ya se conocía en el siglo XIX, se utilizaba poco y no se introdujo a gran escala hasta que apareció el automóvil a principios del siglo XX.
El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley , quien notó que el alquitrán derramado en la calzada mantenía el polvo bajo control y creaba una superficie lisa. [19] En 1901, obtuvo una patente para el asfalto. [20] La patente de Hooley de 1901 implicaba mezclar mecánicamente el alquitrán y el agregado antes de colocarlo y luego compactar la mezcla con una apisonadora . El alquitrán se modificaba agregando pequeñas cantidades de cemento Portland , resina y brea . [21]
La primera versión de las autopistas modernas de acceso controlado evolucionó durante la primera mitad del siglo XX. La Long Island Motor Parkway en Long Island , Nueva York , inaugurada en 1908 como una empresa privada, fue la primera carretera de acceso limitado del mundo. Incluía muchas características modernas, como curvas peraltadas , barandillas y asfalto de hormigón armado . [24] El tráfico podía girar a la izquierda entre la autopista y los conectores, cruzando el tráfico que venía en sentido contrario, por lo que no era una autopista de acceso controlado (o "autopista", como se definió más tarde en el Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico del gobierno federal ).
Las autopistas modernas de acceso controlado surgieron a principios de la década de 1920 como respuesta al rápido aumento del uso del automóvil , la demanda de un movimiento más rápido entre ciudades y como consecuencia de las mejoras en los procesos, técnicas y materiales de pavimentación. Estas carreteras originales de alta velocidad se denominaban " autopistas duales " y se han modernizado y todavía se utilizan en la actualidad.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas de acceso controlado reservadas para el tráfico rápido y solo para vehículos motorizados. [22] [23] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago de Como y el lago Maggiore , y ahora partes de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. [23] Esta autopista, llamada autostrada , contenía solo un carril en cada dirección y sin intercambiadores. La Bronx River Parkway fue la primera carretera en América del Norte en utilizar una franja mediana para separar los carriles opuestos, que se construiría a través de un parque y donde las calles que se cruzaban se cruzaban sobre puentes. [25] [26] La Southern State Parkway abrió en 1927, mientras que la Long Island Motor Parkway se cerró en 1937 y fue reemplazada por la Northern State Parkway (inaugurada en 1931) y la contigua Grand Central Parkway (inaugurada en 1936). En Alemania, la construcción de la autopista Bonn-Colonia comenzó en 1929 y fue inaugurada en 1932 por Konrad Adenauer , entonces alcalde de Colonia .
En Canadá, la primera precursora con acceso semicontrolado fue The Middle Road entre Hamilton y Toronto , que contaba con un divisor central entre el flujo de tráfico opuesto, así como el primer intercambio en forma de trébol del país . Esta autopista se convirtió en Queen Elizabeth Way , que contaba con un intercambio en forma de trébol y trompeta cuando se inauguró en 1937 y hasta la Segunda Guerra Mundial contó con el tramo de carretera iluminado más largo construido. [27] Una década después, se inauguró la primera sección de la Highway 401 , basada en diseños anteriores. Desde entonces, se ha convertido en la autopista más transitada de América del Norte.
La palabra autopista fue utilizada por primera vez en febrero de 1930 por Edward M. Bassett . [28] [29] [30] Bassett argumentó que las carreteras deberían clasificarse en tres tipos básicos: autopistas, avenidas y autopistas. [30] En el sistema de zonificación y derecho de propiedad de Bassett , los propietarios de propiedades adyacentes tienen derechos de luz , aire y acceso a las autopistas, pero no a las avenidas y autopistas; las dos últimas se distinguen en que el propósito de una avenida es la recreación, mientras que el propósito de una autopista es el movimiento. [30] Por lo tanto, tal como se concibió originalmente, una autopista es una franja de tierra pública dedicada al movimiento a la que los propietarios de propiedades adyacentes no tienen derechos de luz, aire o acceso. [30]
Las empresas de transporte por carretera (en la terminología del inglés americano ) o las empresas de transporte/transportistas (en el inglés británico) aceptan carga para el transporte por carretera. Los conductores de camiones operan de forma independiente (trabajando directamente para el cliente) o a través de transportistas o agentes de envío. Algunas grandes empresas (por ejemplo, las cadenas de supermercados) operan sus propias operaciones internas de transporte por carretera. El tamaño del mercado del transporte de carga general por carretera fue de casi 125 mil millones de dólares en 2010.
En los EE. UU., muchos camioneros son dueños de sus camiones (plataformas) y se los conoce como propietarios-operadores . Algunos transportes por carretera se realizan en rutas regulares o para un solo destinatario por recorrido ( carga completa ), mientras que otros transportan mercancías desde muchas estaciones de carga/transportistas diferentes a varios destinatarios por recorrido ( carga fraccionada ). En algunos recorridos largos, solo se conoce la carga para un tramo de la ruta (hasta) cuando se carga la carga. Los camioneros pueden tener que esperar en el destino para un transporte de regreso . [31]
El conocimiento de embarque emitido por el expedidor constituye el documento básico para el transporte de mercancías por carretera. En el transporte transfronterizo , el camionero presentará la carga y la documentación proporcionada por el expedidor a la aduana para su inspección (para la CE, véase también el Acuerdo de Schengen ). Esto también se aplica a los envíos que se transportan fuera de un puerto franco . [32]
Para evitar accidentes causados por la fatiga, los camioneros tienen que cumplir con reglas estrictas sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso obligatorios. En los Estados Unidos y Canadá, estas regulaciones se conocen como horas de servicio , y en la Unión Europea como horas de trabajo del conductor . Una de estas regulaciones es el Convenio sobre horas de trabajo y períodos de descanso (transporte por carretera), 1979. [ 33] Los tacógrafos o registradores electrónicos de a bordo registran los tiempos en que el vehículo está en movimiento y detenido. Algunas empresas utilizan dos conductores por camión para garantizar un transporte ininterrumpido; con un conductor descansando o durmiendo en una litera en la parte trasera de la cabina mientras el otro conduce.
Los conductores de camiones suelen necesitar licencias especiales para conducir, conocidas en los EE. UU. como licencia de conducir comercial . En el Reino Unido se requiere una licencia para vehículos de gran tamaño . Para el transporte de materiales peligrosos (ver mercancías peligrosas ), los camioneros necesitan una licencia, que generalmente requiere que aprueben un examen (por ejemplo, en la UE). Deben asegurarse de colocar las etiquetas adecuadas para los respectivos peligros en su vehículo. Las mercancías líquidas se transportan por carretera en camiones cisterna (en inglés americano) o camiones cisterna (en inglés británico) (también road-tankers) o contenedores cisterna especiales para el transporte intermodal . Para el transporte de animales vivos, se deben cumplir requisitos especiales en muchos países para evitar la crueldad hacia los animales (ver derechos de los animales ). Para las mercancías frescas y congeladas se utilizan camiones frigoríficos o refrigerados .
Algunas cargas se pesan en el punto de origen y el conductor es responsable de garantizar que los pesos se ajusten a los estándares máximos permitidos. Esto puede implicar el uso de medidores de peso a bordo (medidores de presión de carga), conocer el peso vacío del vehículo de transporte y el peso de la carga, o usar una báscula comercial. [34] Las estaciones de pesaje en ruta verifican que los pesos brutos del vehículo no excedan el peso máximo para esa jurisdicción en particular e incluirán los pesos de cada eje. Esto varía según el país, los estados dentro de un país y puede incluir estándares federales. Estados Unidos utiliza los estándares federales de la FMCSA que incluyen fórmulas de la ley de puentes . Muchos estados, que no están en el sistema nacional de carreteras, utilizan sus propios estándares de carreteras y puentes. [35] Las básculas de cumplimiento pueden incluir básculas portátiles, básculas con básculas de baja velocidad o básculas de pesaje en movimiento (WIM).
La Unión Europea utiliza la Recomendación Internacional OIML R 134-2 (2009). El proceso puede implicar una báscula y básculas de baja velocidad o básculas de carretera o puente WIM de mayor velocidad con el objetivo de garantizar la seguridad pública, así como la seguridad de carreteras y puentes, de acuerdo con la Ley de Puentes . [36]
En la actualidad, las carreteras son principalmente de asfalto u hormigón . Ambos se basan en el concepto de McAdam de agregado de piedra en un aglutinante, cemento asfáltico o cemento Portland respectivamente. El asfalto se conoce como un pavimento flexible , uno que "fluirá" lentamente bajo el embate del tráfico. El hormigón es un pavimento rígido, que puede soportar cargas más pesadas pero es más caro y requiere una subbase preparada con más cuidado. Por lo tanto, en general, las carreteras principales son de hormigón y las carreteras locales de asfalto. Las carreteras de hormigón a menudo se cubren con una fina capa de asfalto para crear una superficie de rodadura.
Los pavimentos modernos están diseñados para soportar cargas de vehículos más pesadas y velocidades más altas, lo que requiere losas más gruesas y una subbase más profunda. La subbase es la capa o capas sucesivas de piedra, grava y arena que sostienen el pavimento. Es necesaria para distribuir la carga de la losa sobre el suelo subyacente y para evacuar el agua que se introduce debajo de las losas. El agua socavará el pavimento con el tiempo, por lo que gran parte del diseño del pavimento y de las juntas del pavimento están pensados para minimizar la cantidad de agua que entra y permanece debajo de las losas.
Los arcenes también son parte integral del diseño de las carreteras. Tienen múltiples propósitos: pueden proporcionar un margen de espacio libre lateral, un refugio para vehículos averiados, un carril de emergencia y un espacio de estacionamiento. También cumplen una función de diseño, que es evitar que el agua se filtre al suelo cerca del borde del pavimento principal. El pavimento de los arcenes está diseñado con un estándar inferior al del pavimento de la calzada y no resiste tan bien el tráfico, por lo que conducir por los arcenes generalmente está prohibido.
La tecnología de los pavimentos sigue evolucionando, aunque en pasos que no se notan fácilmente. Por ejemplo, los aditivos químicos en la mezcla de pavimentos hacen que el pavimento sea más resistente a la intemperie, las ranuras y otros tratamientos de superficie mejoran la resistencia al derrape y al hidroplaneo , y los sellos de juntas que antes eran de alquitrán ahora están hechos de neopreno de bajo mantenimiento.
Casi todas las carreteras están construidas con dispositivos destinados a controlar el tráfico . Los más notables para el automovilista son aquellos destinados a comunicarse directamente con el conductor. En términos generales, estos se dividen en tres categorías: señales, semáforos o marcas en el pavimento. Ayudan al conductor a navegar; asignan el derecho de paso en las intersecciones; indican leyes como límites de velocidad y normas de estacionamiento; advierten sobre posibles peligros; indican zonas de adelantamiento y de prohibición de adelantamiento; y brindan información y garantizan que el tráfico sea ordenado y seguro.
Hace doscientos años, estos dispositivos eran señales, casi todas informales. A finales del siglo XIX, empezaron a aparecer señales en las grandes ciudades en unas pocas intersecciones muy congestionadas. Se operaban manualmente y consistían en semáforos, banderas o paletas , o en algunos casos luces eléctricas de colores, todas ellas inspiradas en las señales de los ferrocarriles. En el siglo XX, las señales se automatizaron, primero con dispositivos electromecánicos y después con ordenadores. Las señales pueden ser bastante sofisticadas: con sensores de vehículos incrustados en el pavimento, la señal puede controlar y coreografiar los movimientos de giro del tráfico pesado en las intersecciones más complejas. En la década de 1920, los ingenieros de tráfico aprendieron a coordinar las señales a lo largo de una vía para aumentar sus velocidades y volúmenes. En la década de 1980, con los ordenadores, se hizo posible una coordinación similar de redes completas.
En la década de 1920 se introdujeron las marcas en el pavimento. Al principio se utilizaban para indicar el eje central de la carretera. Poco después se codificaron con información para ayudar a los automovilistas a pasar con seguridad. Más tarde, en las carreteras de varios carriles, se utilizaron para definir carriles . Pronto se les sumaron otros usos, como indicar movimientos de giro permitidos y cruces de peatones.
En el siglo XX se estandarizaron los dispositivos de control del tráfico. Antes de eso, cada localidad decidía cómo serían sus dispositivos y dónde se aplicarían, lo que podía resultar confuso, especialmente para el tráfico procedente de fuera de la localidad. En los Estados Unidos, la estandarización se llevó a cabo primero a nivel estatal y, a finales de siglo, a nivel federal. Cada país tiene un Manual de Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico (MUTCD, por sus siglas en inglés) y se están realizando esfuerzos para fusionarlos en un estándar mundial.
Además de las señales, los carteles y las marcas, se diseñan e incorporan otras formas de control del tráfico en la calzada. Por ejemplo, se pueden utilizar bordillos y bandas sonoras para mantener el tráfico en un carril determinado y las barreras intermedias pueden impedir los giros a la izquierda e incluso los giros en U.
Las primeras carreteras de peaje solían ser construidas por empresas privadas bajo una franquicia gubernamental. Por lo general, se construían en paralelo o reemplazaban rutas que ya tenían cierto volumen de comercio, con la esperanza de que la carretera mejorada desviara suficiente tráfico para que la empresa fuera rentable. Las carreteras de tablones eran particularmente atractivas, ya que reducían en gran medida la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de quedar atrapado en el barro. Otra mejora, una mejor nivelación para disminuir la pendiente de los tramos más difíciles, permitió que los animales de tiro transportaran cargas más pesadas.
En Estados Unidos, las carreteras de peaje suelen denominarse turnpike (autopista de peaje) . El término turnpike probablemente se originó a partir de la barrera, a menudo una simple pica, que bloqueaba el paso hasta que se pagaba la tarifa en una caseta de peaje (o cabina de peaje en la terminología actual). Cuando se pagaba el peaje, la pica, que estaba montada sobre un pivote, se giraba para permitir el paso del vehículo. Los peajes generalmente se basaban en el tipo de carga que se transportaba, no en el tipo de vehículo. La práctica de seleccionar rutas para evitar los peajes se llama shunpiking ( rechazar peajes) . Esto puede ser simplemente para evitar el gasto, como una forma de protesta económica (o boicot ), o simplemente para buscar una carretera menos transitada como un interludio bucólico.
Se formaron empresas para construir, mejorar y mantener una sección particular de la carretera, y se cobraban peajes a los usuarios para financiar la empresa. La empresa solía recibir un nombre que indicara la ubicación de su carretera, a menudo incluyendo el nombre de una o ambas terminales. La palabra " autopista" pasó a ser de uso común en los nombres de estas carreteras y empresas, y se usa esencialmente de manera intercambiable con " carretera de peaje" en la terminología actual.
En Estados Unidos , las carreteras de peaje comenzaron con la Lancaster Turnpike en la década de 1790, dentro de Pensilvania , que conectaba Filadelfia y Lancaster . En el estado de Nueva York , la Great Western Turnpike se inició en Albany en 1799 y finalmente se extendió, por varias rutas alternativas, hasta cerca de lo que hoy es Syracuse, Nueva York .
Las carreteras de peaje alcanzaron su máximo auge a mediados del siglo XIX y, a principios del siglo XX, la mayoría de ellas estaban en manos de los departamentos de carreteras estatales. El fin de esta primera era de las carreteras de peaje se debió al auge de los canales y los ferrocarriles, que eran más eficientes (y, por lo tanto, más baratos) para transportar mercancías a largas distancias. Las carreteras no volverían a competir con los ferrocarriles y las barcazas hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el motor de combustión interna sustituyó a los animales de tiro como fuente de fuerza motriz.
Con el desarrollo, la producción en masa y la adopción popular del automóvil, se necesitaban carreteras más rápidas y de mayor capacidad. En la década de 1920 aparecieron las autopistas de acceso limitado. Sus principales características eran calzadas dobles con puntos de acceso limitados a (pero no siempre) intercambiadores a desnivel. Sus calzadas dobles permitían grandes volúmenes de tráfico , la necesidad de pocos o ningún semáforo junto con pendientes y curvas relativamente suaves permitían velocidades más altas.
Las primeras autopistas de acceso limitado fueron las Parkways , llamadas así por su diseño paisajístico que a menudo se asemejaba a un parque y que, en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York , conectaban el sistema de parques de la región. Cuando las autobahns alemanas construidas en la década de 1930 introdujeron estándares de diseño y velocidades más altos, los planificadores y constructores de carreteras en los Estados Unidos comenzaron a desarrollar y construir carreteras de peaje con estándares altos similares. La Pennsylvania Turnpike , que siguió en gran medida la ruta de un ferrocarril parcialmente construido, fue la primera, y se inauguró en 1940.
Después de 1940, con la Pennsylvania Turnpike , las carreteras de peaje volvieron a cobrar importancia, esta vez para financiar autopistas de acceso limitado. A finales de los años 1940 y principios de los años 1950, después de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera la evolución de las autopistas, Estados Unidos reanudó la construcción de carreteras de peaje. Se trataba de carreteras con estándares aún más altos y una de ellas, la New York State Thruway , tenía estándares que se convirtieron en el prototipo del sistema de autopistas interestatales de Estados Unidos . Antes de la creación del sistema de autopistas interestatales se establecieron otras carreteras de peaje importantes que conectaban con la Pennsylvania Turnpike. Se trataba de la Indiana Toll Road , la Ohio Turnpike y la New Jersey Turnpike .
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En Estados Unidos, a partir de 1956, se construyó el Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente llamado Sistema de Autopistas Interestatales . Utiliza carriles de 12 pies (3,65 m), medianas anchas, una pendiente máxima del 4 % y control total del acceso, aunque muchos tramos no cumplen con estos estándares debido a construcciones antiguas o limitaciones. Este sistema creó una red de tamaño continental destinada a conectar todos los centros de población de 50.000 personas o más.
En 1956, la mayoría de las carreteras de acceso limitado en el este de los Estados Unidos eran de peaje. Ese año se aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que financiaba las carreteras sin peaje con un 90 % de fondos federales y un 10 % de fondos estatales, lo que daba pocos incentivos a los estados para ampliar su sistema de autopistas de peaje. Las normas de financiación inicialmente restringían el cobro de peajes en carreteras, puentes y túneles recién financiados. En algunas situaciones, la expansión o reconstrucción de una instalación de peaje utilizando fondos del Programa de Autopistas Interestatales dio como resultado la eliminación de los peajes existentes. Esto ocurrió en Virginia en la Interestatal 64 en el Puente-Túnel de Hampton Roads cuando se completó en 1976 una segunda carretera paralela al puente -túnel regional de 1958 .
Desde que se completó la parte inicial del sistema de autopistas interestatales, se modificaron las reglamentaciones y se agregaron al sistema partes de las instalaciones de peaje. Algunos estados están considerando nuevamente la posibilidad de financiar con peajes las nuevas carreteras y su mantenimiento, para complementar la limitada financiación federal. En algunas áreas, se han completado nuevos proyectos viales con asociaciones público-privadas financiadas con peajes, como la Pocahontas Parkway (I-895) cerca de Richmond, Virginia .
La política más reciente aprobada por el Congreso y la administración Obama con respecto a las carreteras es la Ley de Extensión de los Programas de Transporte Terrestre y Aéreo de 2011 .
A medida que el coche , el autobús y el camión sustituyeron a los carruajes tirados por caballos y aumentaron las velocidades, se hizo más evidente la necesidad de carreteras más lisas y con menos desplazamiento vertical, y se desarrollaron neumáticos para reducir la rugosidad aparente. Las ruedas de los carros y carruajes , hechas de madera , tenían un neumático en forma de tira de hierro que evitaba que la rueda se desgastara rápidamente. Los neumáticos neumáticos, que tenían una huella más grande que los de hierro, también tenían menos probabilidades de atascarse en el barro de las carreteras sin pavimentar.
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