La tracción delantera ( FWD ) es una forma de diseño de motor y transmisión que se utiliza en vehículos de motor, en la que el motor impulsa solo las ruedas delanteras. La mayoría de los vehículos modernos con tracción delantera cuentan con un motor transversal , en lugar de la disposición de motor longitudinal convencional que generalmente se encuentra en los vehículos con tracción trasera y tracción en las cuatro ruedas .
La disposición más común para un automóvil con tracción delantera es con el motor y la transmisión en la parte delantera del automóvil, montados transversalmente. [1]
Otros diseños de tracción delantera que se han producido ocasionalmente son un diseño con motor delantero montado longitudinalmente, un diseño con motor central y un diseño con motor trasero.
Los experimentos con coches de tracción delantera datan de los primeros tiempos del automóvil. El primer vehículo autopropulsado del mundo, el "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot de 1769/1770 , era un tractor a vapor de tres ruedas con tracción delantera [2] . Tuvieron que pasar al menos un siglo hasta que los primeros experimentos con motores de combustión interna móviles cobraran impulso.
En algún momento entre 1895 y 1898, los hermanos y fabricantes de bicicletas austriacos Franz, Heinrich y Karl Gräf (véase Gräf & Stift ) encargaron al técnico Josef Kainz la construcción de una voiturette con un motor De Dion-Bouton de un solo cilindro instalado en la parte delantera del vehículo, que impulsaba el eje delantero . Es posible que se trate del primer automóvil con tracción delantera del mundo, pero nunca llegó a fabricarse en serie, ya que solo se fabricó un prototipo.
En 1898, Latil , en Francia, ideó un sistema de tracción delantera para motorizar carros tirados por caballos.
En 1899, el inventor Henry Sutton diseñó y construyó uno de los primeros automóviles de Australia, llamado Sutton Autocar. Este automóvil puede haber sido el primer automóvil con tracción delantera del mundo. El automóvil de Henry apareció en la prensa inglesa de la época y apareció en la revista inglesa Autocar , de la que tomó su nombre. Se construyeron dos prototipos del Autocar y la Austral Otis Company iba a hacer negocios con Henry para fabricar el automóvil de Henry, pero el costo del automóvil era demasiado prohibitivo ya que no podía competir con el costo de los automóviles importados.
En 1898-99, el fabricante francés Société Parisienne patentó su concepto de vehículo articulado con tracción delantera que fabricaron como Victoria Combined . Estaba propulsado por un motor De Dion-Bouton de 1,75 o 2,5 caballos de fuerza (1,30 o 1,86 kW) o un motor Aster refrigerado por agua de 3,5 caballos de fuerza (2,6 kW) . El motor estaba montado en el eje delantero y, por lo tanto, giraba mediante la dirección del timón. [3] [4] [5] [6] El nombre Victoria Combined describía el remolque ligero de dos plazas conocido comúnmente como Victoria, combinado con el eje trasero y el mecanismo de transmisión de un triciclo de motor que se colocaba en la parte delantera para lograr la tracción delantera. [4] [5] [6] También se lo conoce como Eureka . En 1899, los Victoria Combineds participaban en eventos automovilísticos como la carrera de 371 km (231 mi) París- Saint Malo , terminando en el puesto 23 en la general y segundo (último) en la clase. [7] En octubre, un Victoria Combined ganó su clase en el evento París-Rambouillet-París, cubriendo el recorrido de 100 kilómetros a 26 km/h (16 mph). [5] [6] En 1900 completó 240 kilómetros (150 mi) sin parar a 29 km/h (18 mph). [3] Cuando cesó la producción a mediados de 1901, se habían vendido más de 400 unidades por 3000 francos (aproximadamente $600) cada una. [5] [6]
Un concepto diferente fue el Lohner-Porsche de 1897, con un motor eléctrico en cada rueda delantera, fabricado por Lohner-Werke en Viena. Fue desarrollado por Ferdinand Porsche en 1897 basándose en un concepto desarrollado por el inventor estadounidense Wellington Adams. Porsche también lo utilizó en carreras en 1897.
J. Walter Christie, de los Estados Unidos, patentó un diseño para un automóvil con tracción delantera, cuyo primer prototipo construyó en 1904. [8] Promocionó y demostró varios de estos vehículos, en particular con motores montados transversalmente , compitiendo en varios autódromos de los Estados Unidos, [2] e incluso compitió en la Copa Vanderbilt de 1906 [9] y en el Gran Premio de Francia . En 1912 comenzó a fabricar una línea de tractores de bomberos con ruedas que utilizaban su sistema de tracción delantera, pero debido a la falta de ventas, esta empresa fracasó.
En Australia, en 1915, GJ Hoskins diseñó y obtuvo una patente para su sistema de tracción delantera. Con sede en Burwood, Nueva Gales del Sur, el Sr. Hoskins era un miembro destacado de la industria automovilística de Sydney e inventó un sistema que utilizaba un "engranaje radial esférico" que se instalaba en lo que se cree que era un Standard (fabricado por la Standard Motor Company de Inglaterra). Hay una foto del coche con el sistema instalado en la Biblioteca Mitchell y el plano del diseño de la patente todavía está disponible en la Oficina de Patentes de Australia. Referencia: "Gilltraps Australian Cars from 1879 – A history of cars built in Australia" (autores Gilltrap T y M) ISBN 0 85558 936 1 (Golden Press Pty Ltd)
La siguiente aplicación de la tracción delantera fue el coche de carreras sobrealimentado Alvis 12/50 diseñado por George Thomas Smith-Clarke y William M. Dunn de Alvis Cars del Reino Unido. Este vehículo participó en la Kop Hill Climb de 1925 en Princes Risborough , Buckinghamshire, el 28 de marzo de 1925. Harry Arminius Miller , de Menomonie, Wisconsin, diseñó el coche de carreras con tracción delantera Miller 122 que participó en la Indianápolis 500 de 1925 , que se celebró en el Indianapolis Motor Speedway el sábado 30 de mayo de 1925. [10]
Sin embargo, la idea de la tracción delantera languideció fuera del ámbito de las carreras de autos, ya que pocos fabricantes intentaron hacer lo mismo para los automóviles de producción. Alvis Cars presentó un modelo comercial del auto de carreras 12/50 con tracción delantera en 1928, pero no tuvo éxito. [11]
En Francia, Jean-Albert Grégoire y Pierre Fenaille desarrollaron la junta homocinética Tracta en 1926. En octubre de 1928, el Bucciali TAV-6 causó sensación en el 22º Salón del Automóvil de París . [12] Seis años antes de la aparición del Citroën Traction Avant y más de dos años antes del lanzamiento del DKW F1, el Bucciali TAV-6 contaba con tracción delantera. [12] Los fabricantes alemanes DKW en 1931 y Adler en 1933 compraron licencias Tracta para sus primeros coches de tracción delantera. Imperia en Bélgica y Rosengart en Francia fabricaron el Adler bajo las licencias utilizando las juntas homocinéticas Tracta. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los vehículos británicos, los Jeep estadounidenses fabricados por Ford y los coches de mando Dodge utilizaban juntas homocinéticas Tracta. Rusia y Alemania también utilizaban las juntas homocinéticas Tracta, pero sin la licencia. [13]
En Estados Unidos sólo se produjeron unos pocos experimentos de producción limitada, como el Cord L-29 de 1929, el primer automóvil estadounidense con tracción delantera que se ofreció al público, [14] y unos meses más tarde el automóvil Ruxton . [15] El sistema de propulsión del Cord L-29 volvió a inspirarse en las carreras, copiando a los coches de carreras que dominaron las 500 Millas de Indianápolis , utilizando el mismo diseño de Dion y frenos internos. [15]
Además, el Cord construido en Auburn (Indiana) fue el primer automóvil de producción con tracción delantera en utilizar juntas de velocidad constante . [16] Estos componentes muy específicos permiten que la potencia motriz se transmita a las ruedas directrices de manera más uniforme que las juntas universales , y se han vuelto comunes en casi todos los automóviles con tracción delantera, incluidos los ejes delanteros de casi todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas o en las cuatro ruedas .
Ninguno de los dos automóviles tuvo un éxito especial en el mercado abierto. A pesar de la innovación característica del Cord, el uso de juntas homocinéticas y su precio competitivo frente a las alternativas contemporáneas, el grupo demográfico de compradores esperaba más que la velocidad máxima de 80 mph (130 km/h) del coche, y combinado con el efecto de la Gran Depresión , en 1932 el Cord L-29 se dejó de fabricar, con sólo 4.400 unidades vendidas. [15] Del Ruxton de 1929 se vendieron sólo 200 coches fabricados ese año.
El primer vehículo de consumo con éxito llegó en 1929. La BSA (Birmingham Small Arms Company) produjo el singular vehículo de tres ruedas BSA con tracción delantera. La producción continuó hasta 1936, época en la que se comercializaron modelos deportivos y de turismo. En 1931, debutó el DKW F1 de Alemania, con un motor montado transversalmente detrás del eje delantero. [17] Este diseño se mantendría durante tres décadas en Alemania. Buckminster Fuller adoptó el motor trasero y la tracción delantera para sus tres prototipos de Dymaxion Car .
Otros fabricantes alemanes de automóviles siguieron su ejemplo: Stoewer ofreció un coche con tracción delantera en 1931, Adler en 1932 y Audi en 1933. Las versiones del Adler Trumpf vendieron cifras de cinco cifras entre 1932 y 1938, con un total de más de 25.600 unidades. En 1934, Adler añadió un modelo Trumpf Junior más económico y aún más exitoso , del que se vendieron más de 100.000 en agosto de 1939 [18] , y en el mismo año Citroën introdujo en Francia los exitosos modelos Traction Avant , que con el tiempo se vendieron por cientos de miles. [1]
Hupmobile fabricó dos modelos experimentales con tracción delantera en 1932 [19] y 1934 [20] , pero ninguno entró en producción.
A finales de la década de 1930, el Cord 810/812 de los Estados Unidos se comportó un poco mejor que su predecesor una década antes. Estos vehículos presentaban un diseño que colocaba el motor detrás de la transmisión, funcionando "al revés" (salvo en el Cord, que impulsaba la transmisión desde la parte delantera del motor). El diseño básico de tracción delantera proporciona curvas cerradas y una mejor distribución del peso crea "características de manejo positivas" debido a su baja inercia polar y una distribución del peso relativamente favorable. [21] (El componente más pesado está cerca del centro del automóvil, lo que hace que el componente principal de su momento de inercia sea relativamente bajo). Otro resultado de este diseño es un chasis alargado.
A excepción de Citroën, después de la década de 1930, la tracción delantera se abandonaría en gran medida durante los siguientes veinte años. [1] Salvo la interrupción de la Segunda Guerra Mundial , Citroën construyó alrededor de 3 ⁄ 4 millones de Traction Avant hasta 1957; agregó su económico automóvil popular 2CV en 1948 e introdujo un sucesor igualmente con tracción delantera para el TA, el modelo DS, en 1955.
La tracción delantera continuó con el Citroën 2CV de 1948 , donde el motor bicilíndrico plano de aluminio ligero refrigerado por aire se montó delante de las ruedas delanteras, pero utilizó juntas de eje de transmisión con junta universal tipo Hooke , y el Citroën DS de 1955 , con el diseño de motor central . Panhard de Francia, DKW de Alemania y Saab de Suecia ofrecieron exclusivamente automóviles con tracción delantera, comenzando con el Saab 92 de 1948 .
En 1946, la empresa automovilística inglesa Lloyd Cars fabricó el Lloyd 650 , un roadster con tracción delantera. El motor bicilíndrico de dos tiempos estaba montado transversalmente en la parte delantera y conectado a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades. El alto precio y las mediocres prestaciones condenaron su producción al fracaso. Entre 1946 y 1950 solo se fabricaron 600 unidades.
En 1946, en Italia, Antonio Fessia creó su Cemsa Caproni F11, del que se fabricaron 7 ejemplares. Su innovación fue crear la feliz combinación de un motor boxer de centro de gravedad bajo (cuatro cilindros planos) con un chasis especial. Debido a los problemas financieros de la posguerra, Cemsa no pudo continuar con la producción, pero el proyecto se reanudó cuando Lancia lo asumió en los años 50. En 1954, Alfa-Romeo había experimentado con su primer automóvil compacto con tracción delantera llamado "33" (no relacionado con el automóvil deportivo de nombre similar "33"). Tenía el mismo diseño de motor delantero y montado transversalmente que los automóviles modernos con tracción delantera. Incluso se parecía a la versión más pequeña de su popular Alfa Romeo Giulia . Sin embargo, debido a las dificultades financieras en Italia de la posguerra, el 33 nunca entró en producción. Si Alfa-Romeo hubiera tenido éxito en producir el 33, habría precedido al Mini como el primer automóvil compacto europeo "moderno" con tracción delantera.
La industria automovilística alemana se reanudó tras la Segunda Guerra Mundial en 1949/1950. En Alemania del Este (RDA), los DKW F8 y F9 de antes de la guerra reaparecieron como IFA F8 e IFA F9 en 1949, seguidos por el AWZ P70 en 1955, el Wartburg 311 en 1956 y el Trabant en 1958, todos con tracción delantera. El P70 y el Trabant tenían carrocerías de Duroplast , y el Trabant tenía una carrocería monocasco y un motor montado transversalmente, un diseño moderno en algunos aspectos. [22] En 1950, los fabricantes de Alemania Occidental también reintrodujeron los automóviles con tracción delantera: DKW había perdido sus instalaciones de producción en Eisenach (ahora en la RDA) y se restableció en Ingolstadt. Se presentó una versión del F9 de antes de la guerra como DKW F89. Borgward introdujo dos nuevos modelos con tracción delantera, el Goliath y el Lloyd, en 1950. Gutbrod también presentó un automóvil en 1950, el Superior, pero retiró el automóvil en 1954 y se concentró en otros productos. Este automóvil es más recordado por su inyección de combustible Bosch . [23]
En 1955, uno de los primeros fabricantes japoneses en utilizar tracción delantera con un motor instalado transversalmente fue el Suzuki Suzulight , que era un pequeño automóvil "urbano", llamado kei car en japonés.
En 1955 el fabricante polaco FSO presentó en Varsovia el Syrena de diseño propio con tracción delantera .
En 1959, la British Motor Corporation lanzó el Austin Mini , diseñado por Alec Issigonis como respuesta a la primera crisis del petróleo, la Crisis de Suez de 1956 , y el auge de los coches burbuja que le siguió. Fue el primer coche de producción con tracción delantera con un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua montado transversalmente. Esto permitió que el ochenta por ciento del plano del piso se utilizara para el uso de pasajeros y equipaje. La mayoría de los coches modernos utilizan esta configuración. Su suspensión independiente con muelles de goma de velocidad progresiva, su centro de gravedad bajo y las ruedas en cada esquina con neumáticos radiales dieron un aumento masivo en el agarre y la maniobrabilidad en comparación con todos los coches, excepto los más caros del mercado. Inicialmente utilizó goma flexible en lugar de rodillos de agujas en las juntas universales interiores de los ejes de transmisión, pero más tarde cambió a rodillos de agujas, y GKN diseñó una junta de velocidad constante en cada extremo exterior de los ejes de transmisión para permitir el movimiento de la dirección. El Mini revivió el uso de la tracción delantera que había sido abandonada en gran medida desde la década de 1930. [1]
El motor montado transversalmente combinado con tracción delantera se popularizó con el Mini de 1959 ; allí, la transmisión estaba integrada en el cárter del motor y la transmisión se transfería a él a través de un conjunto de engranajes primarios. Simca utilizó otro concepto de transmisión variante en la década de 1960, manteniendo el motor y la transmisión alineados, pero montados transversalmente y con ejes de transmisión de longitud desigual. Este ha demostrado ser el modelo en el que se basan casi todos los vehículos FWD modernos. Peugeot y Renault en su motor de automóvil pequeño desarrollado conjuntamente de la década de 1970, donde el bloque de 4 cilindros estaba inclinado para reducir la altura total del motor con la transmisión montada en el lateral del cárter en lo que se conoció popularmente como la disposición de "maleta" ( motor PSA X ). La tendencia de este diseño a generar un "chirrido" no deseado de la transmisión lo ha hecho caer en desgracia. Además, los cambios de embrague requerían la extracción del motor. En Japón, la Prince Motor Company también desarrolló un diseño de transmisión en cárter para su primer modelo de tracción delantera, que después de la adquisición de la compañía por parte de Nissan , surgió como Datsun 100A (Cherry) en 1971.
En 1960, Lancia pudo desarrollar el proyecto CemsaF11 de Antonio Fessia con el innovador Lancia Flavia, que por primera vez contaba con un motor Boxer sobre bastidor auxiliar para conseguir un centro de gravedad bajo. Este esquema continuó en Lancia hasta 1984, con el fin de la producción del Lancia Gamma , que Subaru ha clonado con éxito hasta nuestros días . Lancia, sin embargo, también hizo de la tracción delantera su buque insignia, incluso en los coches deportivos, como el ganador del Rally, el Lancia Fulvia , y luego con modelos de gran escala con excelentes cualidades para la carretera y prestaciones, como el Lancia Beta , el Lancia Delta , el Lancia Thema, incluido el potente Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari , y todos los modelos posteriores. Ford introdujo la tracción delantera a sus clientes europeos en 1962 con el Taunus P4 . El Triumph 1300 de 1965 fue diseñado para un motor longitudinal con la transmisión debajo. Audi también ha utilizado un motor montado longitudinalmente en voladizo sobre las ruedas delanteras desde la década de 1970. Audi es uno de los pocos fabricantes que aún utiliza esta configuración particular. Permite el uso de semiejes de igual longitud y la fácil incorporación de tracción total , pero tiene la desventaja de que dificulta lograr una distribución de peso 50/50 (aunque lo solucionan en los modelos con tracción a las cuatro ruedas montando la caja de cambios en la parte trasera del transeje ). El Subaru 1000 apareció en 1966 utilizando tracción delantera acoplada a un motor bóxer de 4 cilindros , con ejes de transmisión de igual longitud que se extendían desde la transmisión, lo que solucionaba algunos de los problemas de que el tren motriz fuera algo complejo y desequilibrado en el compartimiento del motor; el Alfa Romeo Alfasud (y su sustituto, el Alfa 33 de 1983 , así como el Alfa 145/146 hasta finales de los años 90) también utilizaban el mismo diseño.
Honda también introdujo varios vehículos pequeños con tracción delantera, con el N360 y el N600 , el Z360 y el Z600 en 1967, el Honda 1300 en 1969, seguido por el Honda Civic en 1972 y el Honda Accord en 1976.
También en los años 1970 y 1980, los motores Douvrin utilizados en los Renault más grandes (20, 21, 25 y 30) utilizaron este diseño longitudinal "hacia adelante". El Saab Saab 99 , lanzado en 1968, también utilizó un motor longitudinal con una transmisión debajo con engranajes helicoidales. El Oldsmobile Toronado de 1966 fue el primer automóvil estadounidense con tracción delantera desde el Cord 810. Utilizó una colocación longitudinal del motor para su V8, acoplado a una transmisión "dividida" inusual, que giró la potencia del motor 180 grados. Luego, la potencia pasaba a un diferencial montado en la caja de transmisión, desde el cual los semiejes la llevaban a las ruedas. La línea de transmisión se colocó bastante en el punto central de las ruedas para una mejor distribución del peso, aunque esto elevó el motor, lo que requirió sistemas de admisión más bajos.
Poco conocido fuera de Italia, el Primula es hoy conocido principalmente por haber innovado en el diseño de los coches económicos modernos.
– Hemmings Motor News , agosto de 2011 [24]
El diseño de tracción delantera se había visto muy afectado por el éxito de los coches pequeños y económicos, especialmente el Mini británico . Tal como lo diseñó Alec Issigonis , la disposición compacta ubicaba la transmisión y el motor compartiendo un solo cárter de aceite, a pesar de los diferentes requisitos de lubricación, y tenía el radiador del motor montado al costado del motor, lejos del flujo de aire fresco y haciendo pasar aire caliente en lugar de frío sobre el motor. El diseño a menudo requería que se quitara el motor para realizar el mantenimiento del embrague. [25]
Este monovolumen Active Tourer pretende ser más estable que un BMW M3, y al utilizar el diseño de tracción delantera con patrón Dante Giacosa se compacta la mecánica y se ahorra espacio para las personas en la longitud total reducida de lo que seguramente se convertirá en un crossover sedán alto de la serie 1 de producción.
– Robert Cumberford , Automobile Magazine , marzo de 2013 [26]
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Tal como lo diseñó Dante Giacosa , el Fiat 128 presentaba un motor montado transversalmente con ejes de transmisión de longitud desigual y un innovador mecanismo de liberación del embrague, una disposición que Fiat había probado estratégicamente en un modelo de producción anterior, el Primula , de su subsidiaria menos crítica para el mercado, Autobianchi .
El Primula, que se puso en producción en 1964, presentaba un tren de engranajes desplazado del diferencial y la transmisión final con ejes de transmisión de longitud desigual . El diseño permitió que el motor y la caja de cambios se ubicaran uno al lado del otro sin compartir líquido lubricante mientras se orientaba el ventilador de refrigeración hacia el flujo de aire fresco. Al utilizar el Primula como banco de pruebas, Fiat pudo resolver suficientemente las desventajas del diseño, incluida la transmisión de potencia desigual de lado a lado, el desgaste desigual de los neumáticos y el potencial torque steer , la tendencia de la potencia del motor por sí sola a dirigir el automóvil bajo una fuerte aceleración. El problema se resolvió en gran medida haciendo que el eje de transmisión más corto fuera sólido y el más largo hueco, para garantizar que ambos ejes experimentaran una torsión elástica que fuera aproximadamente la misma.
Después del 128, Fiat demostró aún más la flexibilidad del diseño, reconfigurando el tren de transmisión del 128 como un diseño de motor central para el Fiat X1/9 . El diseño compacto y eficiente de Giacosa (un motor montado transversalmente con la transmisión montada al lado del motor que impulsa las ruedas delanteras a través de una transmisión final desplazada y ejes de transmisión de longitud desigual, combinados con puntales MacPherson y un radiador ubicado independientemente) se volvió común entre los competidores [27] y posiblemente un estándar de la industria. [28]
El estándar de economía de combustible promedio corporativo impulsó un cambio masivo de automóviles en los EE. UU. a la tracción delantera. El cambio comenzó en 1978, con la introducción de los primeros automóviles con motor transversal fabricados en Estados Unidos, el Plymouth Horizon y el Dodge Omni (basado en el Simca Horizon de diseño europeo ), [29] seguido por el Chevrolet Citation de 1980 y muchos otros vehículos. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles europeos, que habían pasado a la tracción delantera décadas antes, comenzaron a homogeneizar su disposición de motor solo en esta década, dejando a Saab , [30] Audi (y Volkswagen ) como los únicos fabricantes que ofrecían un diseño de motor longitudinal de tracción delantera. Años antes, este era el diseño más común en Europa, con ejemplos como Citroën DS , Renault 12 , Renault 5 , Renault 25 (un antepasado de Chrysler LH) Alfa Romeo 33 , Volkswagen Passat , etc. Esta transición se puede ejemplificar en el Renault 21 que se ofreció con configuraciones de motor dispares. La versión de 1,7 litros presentaba un motor montado "este-oeste" (transversalmente), pero Renault no tenía una caja de cambios adecuada para un motor transversal más potente: en consecuencia, las versiones más rápidas presentaban motores montados longitudinalmente (norte-sur).
A pesar de estos avances, a finales de los años 80, casi todos los grandes fabricantes europeos y japoneses habían convergido en torno al sistema pionero de Fiat de un motor montado transversalmente con una transmisión "de extremo a extremo" con ejes de transmisión de longitud desigual. Por ejemplo, Renault abandonó el motor " Suitcase " con transmisión en el cárter que había desarrollado conjuntamente con Peugeot en los años 70 para sus modelos compactos, comenzando con el Renault 9 en 1982. La propia Peugeot-Citroën también pasó a la solución de caja de cambios de extremo a extremo cuando eliminó la unidad Suitcase en favor del motor de la serie TU en 1986. Nissan también abandonó el concepto de transmisión en el cárter para su serie N12 Cherry/Pulsar en 1982. Quizás simbólicamente, la propia British Leyland , heredera de la British Motor Corporation , pasó a la solución estándar de la industria para el Austin Maestro en 1983 y todos sus modelos de tracción delantera posteriores.
Al reducir el peso del tren motriz y las necesidades de espacio, los vehículos podrían hacerse más pequeños y más eficientes sin sacrificar la aceleración. La integración del tren motriz con un diseño transversal en lugar de longitudinal, junto con la construcción monocasco y el uso de ejes de transmisión con articulaciones de velocidad constante, junto con la tracción delantera, ha evolucionado hasta el automóvil de mercado masivo moderno. Algunos sugieren que la introducción del moderno Volkswagen Golf en 1974, de un competidor estadounidense tradicional, y la introducción del Honda Civic de 1973 y el Honda Accord de 1976 sirvieron como una llamada de atención para los "Tres Grandes" (solo Chrysler ya producía vehículos de tracción delantera en sus operaciones fuera de América del Norte). GM fue incluso más tarde con el Vauxhall Astra / Opel Kadett de 1979. Las importaciones cautivas fueron la respuesta inicial de los fabricantes de automóviles estadounidenses a la creciente demanda de automóviles económicos . La tracción delantera comenzó a ganar popularidad con el Ford Escort de 1981 , el Nissan Sentra de 1982 y el Toyota Corolla de 1983. La tracción delantera se convirtió en la norma para los autos medianos a partir del Chevrolet Celebrity de 1982 , el Toyota Camry de 1982 , el Dodge 600 de 1983 , el Nissan Maxima de 1985 , el Honda Legend de 1986 y el Ford Taurus de 1986. A mediados de la década de 1980, la mayoría de los modelos japoneses que anteriormente tenían tracción trasera eran de tracción delantera y, a mediados de la década de 1990, la mayoría de las marcas estadounidenses solo vendían un puñado de modelos con tracción trasera.
La gran mayoría de los vehículos de tracción delantera actuales utilizan un motor montado transversalmente con una transmisión montada "en el extremo", que impulsa las ruedas delanteras a través de ejes de transmisión conectados a través de juntas de velocidad constante (CV) y un ventilador de enfriamiento controlado electrónicamente ubicado de manera flexible. [1] Esta configuración fue iniciada por Dante Giacosa en el Autobianchi Primula de 1964 y popularizada con el Fiat 128. [ 31] Fiat promocionó en su publicidad que las características mecánicas consumían solo el 20% del volumen del vehículo y que Enzo Ferrari conducía un 128 como su vehículo personal. [27] El Mini de 1959 utilizó una disposición sustancialmente diferente con la transmisión en el cárter y el ventilador de enfriamiento extrayendo aire caliente desde su ubicación lateral.
Volvo Cars ha cambiado toda su gama después de la serie 900 a tracción delantera. Los ingenieros suecos de la empresa han dicho que los motores montados transversalmente permiten una mayor zona de deformación en una colisión frontal. Los fabricantes de automóviles estadounidenses ahora están cambiando los modelos más grandes (como el Chrysler 300 y la mayor parte de la línea Cadillac ) a la tracción trasera. [32] [33] Había relativamente pocos coches de tracción trasera comercializados en Norteamérica a principios de la década de 1990; la línea de coches de Chrysler era completamente de tracción delantera en 1990. GM siguió su ejemplo en 1996, donde su línea de carrocería B se eliminó gradualmente, donde sus coches deportivos (Camaro, Firebird, Corvette) fueron los únicos RWD comercializados; a principios de la década de 2000, el Chevrolet Corvette y el Cadillac Catera fueron los únicos coches RWD ofrecidos por General Motors hasta la introducción de la plataforma Sigma . Tras la eliminación progresiva de la plataforma Ford Panther (a excepción del Mustang), los automóviles Ford (incluida la furgoneta Transit Connect) fabricados desde el año modelo 2012 hasta el presente son de tracción delantera; su plataforma D3 (basada en una plataforma Volvo) tiene tracción total opcional.
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Es la receta de la ortodoxia técnica que desde entonces ha sido adoptada por toda la industria.