El Adler Trumpf Junior es un pequeño automóvil familiar presentado por el fabricante de automóviles Adler , con sede en Frankfurt , a principios de 1934. El Trumpf Junior fue concebido como una versión similar pero más pequeña del Adler Trumpf , que ya estaba disponible desde hacía dos años. Su objetivo era ampliar la gama y hacerse con una parte del creciente mercado que DKW estaba creando con su modelo F1 y sus sucesores, para automóviles pequeños y económicos con tracción delantera.
El desarrollo del Trumpf Junior fue una responsabilidad compartida entre Hans Gustav Röhr (1895 – 1937) y su colega y amigo, el ingeniero jefe de Adler, Josef Dauben. [1]
El motor era un cuatro cilindros de cuatro tiempos y 995 cc con válvulas laterales. La potencia máxima declarada era de 25 CV (18 kW; 25 hp) a 4000 rpm, lo que permitía alcanzar una velocidad máxima declarada de 90 km/h (56 mph). La potencia se enviaba a las ruedas delanteras a través de una transmisión manual de cuatro velocidades controlada por medio de una palanca montada en la columna. [2]
Cuando se lanzó a principios de 1934, el automóvil venía con la opción de elegir entre una pequeña "limusina" de dos puertas (sedán/berlina) con un precio recomendado de 2750 marcos y una pequeña "limusina cabrio" de dos puertas, que en realidad era un sedán/berlina de dos puertas con techo plegable de lona, disponible por solo 2650 marcos. Las comparaciones con el DKW Meisterklasse F4 con motor más pequeño eran inevitables: el precio recomendado de DKW para los DKW era de 2500 marcos y 2600 marcos respectivamente para sus automóviles con carrocería limusina y limusina cabrio. [1]
En 1935, Adler amplió la gama Trumpf Junior y, además de la limusina y la limusina cabrio, también ofreció modelos descapotables de dos y cuatro plazas y deportivos de dos plazas. La gama se completó con una versión del modelo deportivo con una potencia máxima de motor aumentada a 25 CV (18 kW; 25 hp), con un precio de 4.150 marcos. [1]
Las carrocerías de los coches de 1935 eran de estructura de madera ligera recubierta de una piel de cuero sintético. Esto seguía la elección estructural que todavía utilizaba DKW para su pequeño DKW Meisterklasse F4 de tracción delantera . Sin embargo, el uso de piel de cuero sintético, que tenía tendencia a pudrirse, atrajo comentarios negativos de ambos fabricantes y, en 1935, los compradores del sedán/sedán Adler Trumpf Junior podían pagar 200 marcos adicionales por un coche con estructura de madera cubierto no con cuero sintético sino con chapa de acero. [1]
A principios de la década de 1930, la construcción con estructura de madera habría sido una opción natural para los automóviles pequeños y económicos. Se basaba en habilidades artesanales basadas en la madera que se habían desarrollado a lo largo de generaciones en el comercio de la construcción de carruajes y que todavía estaban fácilmente disponibles. Sin embargo, las carrocerías de automóviles totalmente de acero ya eran cada vez más comunes en América del Norte, donde se habían introducido antes de la Primera Guerra Mundial , y ofrecían claras ventajas en términos de peso reducido, mayor resistencia, una mejor visibilidad hacia afuera (debido a que la resistencia del acero permitía ventanas más grandes) y una menor propensión a quemarse sin control si un motor se incendiaba, lo que en la década de 1930 los motores podían hacer con regularidad. [3] El propio modelo Standard 6 de Adler había sido pionero en el uso de carrocerías de automóviles totalmente de acero desde su lanzamiento en 1927 en términos de la industria automotriz alemana. Gran parte del gasto adicional de producir automóviles con carrocería de acero surgió antes de que se hubiera producido un solo automóvil, y se necesitaba un alto desembolso de capital para la inversión en las pesadas prensas y matrices necesarias para producir las prensas para los paneles de la carrocería. Pero con el rápido crecimiento de la demanda de coches pequeños en el mercado en los años 30, las economías de escala entraron en escena y, si un fabricante podía amortizar los costes de capital iniciales de un único modelo en varias decenas de miles de coches, el coste unitario de una carrocería totalmente de acero ya no era prohibitivo. En 1936, Adler empezó a producir el sedán/sedán Trumpf Junior con carrocería totalmente de acero y fijó el precio del coche en 2.950 marcos, que era exactamente el mismo precio que pedían ahora por el mismo coche con carrocería de madera. Ambos tipos de carrocería siguieron estando en la lista hasta 1939, pero tras una reducción de precio de 250 marcos para el coche con carrocería de acero en 1937, fue el coche con carrocería de acero el que salió con el precio más bajo. Las carrocerías estándar totalmente de acero fueron suministradas por el mayor proveedor de carrocerías de acero de Alemania, Ambi-Budd de Berlín . [1] Algo un poco inusual para un diseño de carrocería de automóvil, este tenía un nombre, y los Trump Juniors con carrocería de acero se conocían como Trumpf Juniors con carrocería “Jupiter”. Sin embargo, el nombre era el mismo que el Adler Trumpf con carrocería de acero, un poco más grande , que había estado disponible con una carrocería de acero “Jupiter” completamente de acero de Ambi-Budd desde 1932.
_1X7A8063.jpg/1280px-Adler_Junior_Sport_(1935)_1X7A8063.jpg)
.JPG/1280px-Adler_Einsitzer,_995_cm%C2%B3,_Bj._1936_(2007-06-16).JPG)
A principios de 1936, el Trumpf Junior (1G) fue reemplazado por el Trumpf Junior (1E). El motor y la distancia entre ejes de 2630 mm (103,5 in) no sufrieron cambios, pero se introdujo una gama de carrocerías 390 mm (15,4 in) más largas y más aerodinámicas. Desde 1936 hasta que finalizó la producción en 1941, estas carrocerías estándar se ofrecerían sin más cambios. [4]
Las carrocerías “Limousine” y “Cabrio-Limousine” para los coches de 1936 siguieron siendo fabricadas por Ambi-Budd, mientras que la producción de las carrocerías descapotables de cuatro plazas se dividió entre Ambi-Budd y Karmann de Osnabrück . Las carrocerías descapotables de dos plazas, más elegantes y más costosas, procedían de varios carroceros, entre ellos Wendler de Reutlingen. [1]
En agosto de 1939, Adler produjo el Trumpf Junior número 100.000, que para entonces se había convertido, con diferencia, en el coche más vendido de la empresa hasta esa fecha y, como se demostró más tarde, de todos los tiempos. [5] 23.013 de los coches producidos habían sido de la versión 1934-35 (1G), y cuando la producción se detuvo por completo en 1941, Adler había añadido 78.827 de la versión 1936-41 (1E). [6]
Al igual que muchos fabricantes de automóviles alemanes, Adler salió de la Segunda Guerra Mundial enfrentándose a muchos obstáculos. Evitó que su planta industrial fuera embalada y enviada por tren a Moscú, a diferencia de Opel , y no compartió la suerte de DKW y BMW de encontrar su planta principal en la zona de ocupación soviética , aislada del control, de los clientes y de los principales proveedores. Sin embargo, su base de operaciones en Frankfurt resultó haber sido elegida como el punto focal de la zona de ocupación estadounidense. La fábrica de la empresa había resultado gravemente dañada en un ataque aéreo el 24 de marzo de 1944 y, después de la guerra, el sitio fue requisado por el ejército estadounidense, por lo que Adler ya no estaba disponible.
Irónicamente, en una época en la que no se producían nuevos automóviles, una cantidad desproporcionadamente grande de los pocos automóviles privados que habían sobrevivido a las hostilidades eran automóviles de la serie DKW F y Adler Trumpf Junior de antes de la guerra. Muchos de los automóviles habían sido requisados durante la guerra por los militares y, tras el colapso del ejército alemán, los automóviles que habían sido cuidadosamente ocultados a los soldados alemanes ahora fueron requisados por soldados estadounidenses, rusos y británicos. Sin embargo, los soldados de cada ejército sucesivo demostraron una renuencia compartida a ser vistos conduciendo Adler y DKW de tracción delantera bonitos pero pequeños y no particularmente rápidos. [1]
A pesar de la pérdida de la fábrica y del principal proveedor de carrocerías de acero de la empresa (y del país) (la fábrica de Ambi-Budd en Berlín había acabado en el sector soviético de Berlín), el director de Adler, Hermann Friedrich, autorizó el desarrollo de un Adler Trumpf Junior de posguerra. El chasis no iba a sufrir grandes cambios, aparte de la reubicación de la caja de cambios por delante del eje delantero, lo que requería un alargamiento del coche en la parte delantera de 150 mm (5,9 pulgadas). Esto crearía más espacio en la cabina de pasajeros y mejoraría el equilibrio de peso sobre el eje motriz. En la Feria de Hannover de 1948 se exhibieron dos prototipos de Trumpf Junior, con carrocerías de Karmann de Osnabrück y Wendler de Reutlingen. Las carrocerías eran versiones actualizadas del sedán/berlina Trumpf Junior de antes de la guerra, que se parecían a un Renault Juvaquatre ligeramente suavizado . [7] Se disponía de herramientas de producción y, al no haber perspectivas de construir el automóvil en la planta de Adler en Frankfurt , se llegó a un acuerdo para utilizar una fábrica cercana perteneciente a MAN , ubicada en el lado noreste de Gustavsburg . [1]
Inmediatamente después de la guerra, los vencedores, incluida la Unión Soviética , habían planeado inicialmente desindustrializar Alemania. Por lo tanto, habría sido difícil anticipar en 1945 que en 1955 cuatro de los cinco principales productores de automóviles alemanes de la década de 1930 estaban de alguna manera de nuevo en el negocio de la producción de automóviles. La excepción fue Adler, cuyos planes de reanudar la producción de automóviles se archivaron en 1948, cuando se desecharon los dos prototipos exhibidos en Hanover. [1] Hasta la desaparición de la empresa en 1957, se concentraron en cambio en la fabricación de motocicletas y máquinas de escribir.
Un Trumpf Junior convertible rojo es visible en muchas escenas de la comedia soviética de 1967 Secuestro al estilo caucásico . [8]
Esta entrada incorpora información del artículo equivalente en la Wikipedia en alemán.