Las 24 Horas de Le Mans de 1977 fueron el 45.º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 11 y 12 de junio de 1977. Fue el segundo año de la reglamentación de los Grupos 5 y 6 de la FIA y la carrera fue emocionante hasta el final. Porsche se había retirado del Campeonato del Grupo 6, alegando falta de competencia. Renault, antes de su paso a la Fórmula 1, decidió centrar su atención en las carreras del año en Le Mans. Los dos equipos oficiales eran los favoritos antes de la carrera.
Desde el principio, los Alpine-Renault tomaron el mando. Los Porsche de fábrica plantearon un breve desafío, pero los problemas de motor los retrasaron en los boxes. Cuando Pescarolo abandonó con su 936 por problemas de motor, su copiloto Jacky Ickx fue transferido al coche hermano de Barth / Haywood , languideciendo en el puesto 41 y a 15 vueltas de los líderes. Ickx tuvo vía libre para conducir tan duro como se atreviera y en una conducción épica durante la noche, su ritmo promedio fue solo dos segundos por debajo del ritmo de clasificación. Durante la noche, el desafío francés comenzó a desmoronarse: el coche de Tambay , que iba cuarto, se detuvo a las 3 a.m. con el motor muerto. Una hora más tarde, el segundo coche perdió media hora para reparar la caja de cambios. Luego, a las 9 a.m., después de liderar durante 17 horas, el coche de Jabouille y Bell se retiró con un pistón quemado.
De repente, Porsche se encontró en cabeza. Ickx terminó su maratoniano esfuerzo tras un total de once horas al volante. Barth y Haywood mantuvieron su ritmo y cuando el último Renault se retiró justo al mediodía con otro pistón quemado, pudieron relajarse con una enorme ventaja de 19 vueltas sobre el Mirage de Schuppan / Jarier . Sin embargo, a falta de sólo tres cuartos de hora para el final, Barth entró en boxes con cinco cilindros. Los mecánicos trataron el motor y esperaron, hasta que a falta de diez minutos para el final volvió a salir al circuito para completar dos vueltas finales. A pesar del retraso, todavía terminaron 11 vueltas por delante del Mirage, el mayor margen de victoria de la década. El Porsche 935 francés de ASA-Cacchia fue tercero, otras 16 vueltas más atrás, con el GTP Inaltéra del propietario-piloto Jean Rondeau y Alain de Cadenet ambos apenas a noventa segundos.
Este fue el segundo año de la última normativa del CSI. La FIA seguía insistiendo en organizar campeonatos duales para el Grupo 6 ( Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) y el Campeonato Mundial de Marcas para los Grupos 4 y 5. [1] El Grupo 6 permitía un motor de producción estándar de hasta 5 litros de capacidad o motores de competición de hasta 3 litros (o 2,1 litros si estaban turboalimentados). El Grupo 5 animaba a los fabricantes a adaptar y modificar sus coches de turismo (Grupo 2) y de gran turismo (Grupo 4), incluida una carrocería de silueta aerodinámica. Una vez más, como el año anterior, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se sintió desanimado por el reducido número de participantes del campeonato y decidió correr ambas clases juntas en la carrera. Y, una vez más, esto los puso en desacuerdo con la FIA, que los excluyó de sus campeonatos. [2]
Este año se eliminó la clase de turismos del Grupo 2, que nunca tuvo un gran apoyo. Sin embargo, algunos coches de la Clase 2 se inscribieron en las clases IMSA y Grupo 5. [1] Manteniendo sus vínculos con la organización IMSA, aceptaron inscripciones bajo las regulaciones GTO estadounidenses. La ACO también aceptó inscripciones de sus propias reglas evolucionadas del sistema CSI: GTP, una evolución de carrocería cerrada del Grupo 6, y GTX del Grupo 5.
Tras las quejas de Renault el año anterior sobre la calidad del combustible que había comprometido el rendimiento de sus coches en carrera, el índice de octano se elevó a 100,6, el mismo que se utiliza en la Fórmula 1. Las limitaciones de la distancia entre paradas de reabastecimiento finalmente se eliminaron, aunque los coches tenían un tanque de combustible máximo de 160 litros. [3]
Tras un año de inactividad, el trofeo de ahorro de combustible fue restaurado y rebautizado como Índice de Eficiencia Energética. Se elaboró una tabla de consumo de combustible objetivo en relación con la velocidad media y se dividió esa cifra de referencia por el consumo real. Los controles finales se realizaron en las paradas de combustible a las 22 horas para que los automóviles no se beneficiaran artificialmente de reducir la velocidad al final para ahorrar combustible. [4]
El ACO recibió 88 solicitudes, en las 7 categorías, de las cuales 62 llegaron para la clasificación en la semana de la carrera. Los únicos equipos de fábrica que participaron fueron Porsche y Renault, aunque hubo inscripciones de varios especialistas en carreras a pequeña escala como Inaltéra, Mirage, Osella y WM. El auge de los autos con motor turbo continuó, ya que representaron 23 de los 62 autos.
El equipo de trabajo Martini -Porsche había decidido no competir en el Campeonato de la FIA alegando la falta de competencia. La evolución de 1977 del Porsche 936 tenía una carrocería más aerodinámica, además de ser más estrecha. El motor bóxer de 2,1 litros tenía dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ) y con dos escapes podía desarrollar 540 CV y alcanzar casi 350 km/h (215 mph) cuando se activaba el turbo. Se inscribieron dos coches con la pareja estelar de los triple campeones Jacky Ickx y Henri Pescarolo en uno y Jürgen Barth emparejado con el debutante Hurley Haywood (él mismo tres veces ganador de las 24 horas de Daytona) en el otro. [5]
Renault-Alpine también había decidido no correr el Campeonato, para realizar un gran esfuerzo por ganar Le Mans antes de centrarse en la Fórmula 1 . Se realizó un trabajo extenso en el A442 : se alargó para mejorar el manejo y se instalaron ruedas delanteras más grandes, de 14", para permitir frenos más grandes. Se realizaron pruebas aerodinámicas en autopistas sin abrir y en cuatro carreras de resistencia separadas en el moderno Circuito Paul Ricard . El auto de prueba cubrió más de 11.000 km. Los ingenieros de Renault descubrieron que el fallo del auto único del año pasado había sido el combustible de baja calidad utilizado. [6] [7] [3] [8] La compañía gastó FF3 millones (£400.000) y sesenta miembros del equipo de boxes estuvieron disponibles para apoyar un esfuerzo total. [6] [7] La alineación de pilotos incluyó a algunos de los principales pilotos de monoplazas de Francia con Jacques Laffite / Patrick Depailler y Patrick Tambay / Jean-Pierre Jaussaud , mientras que el tercer auto tenía a los veteranos Jean-Pierre Jabouille y Derek Bell . Además, Hugues de Chaunac, gerente del equipo de Fórmula 2 Martini -Renault, recibió el puesto de piloto . coche de pruebas utilizado por sus jóvenes pilotos René Arnoux y Didier Pironi . [7]
Los directores de Mirage , Harley Cluxton y John Horsman, habían contemplado la posibilidad de utilizar los Renault. Sin embargo, al final optaron por actualizar el M8 con el motor turbo Renault de 490 CV, para sustituir al Cosworth DFV . El director de Renault Sport, Gérard Larrousse, estuvo de acuerdo, siempre y cuando cada coche tuviera un piloto francés. El chasis se modificó con una nueva caja de aire para enfriar el turbo. [9] El habitual del equipo Vern Schuppan se asoció con Jean-Pierre Jarier y el estadounidense Sam Posey se asoció con Michel Leclère . Jarier fue un sustituto tardío de Jean-Louis Lafosse, que no había llegado con el dinero de patrocinio prometido, lo que dio trabajo a los abogados para argumentar en el tribunal. [10]
Alain de Cadenet , con su copiloto habitual Chris Craft , regresó con su última versión modificada del Lola T380, el LM77. El alerón trasero del coche celebraba patrióticamente el Jubileo de Plata de la Reina . Una vez más, hicieron su costumbre de llegar y preparar el coche en el último minuto en el paddock. [11] [10] Su coche del año anterior fue comprado por Simon Phillips del equipo Dorset Racing Associates y fue co-inscrito con de Cadenet. [12] El corsario francés, Xavier Lapeyre, volvió a inscribir su Lola T286. [13]
El equipo de Jean Rondeau , local de Le Mans, había tenido un excelente debut el año anterior, ganando la nueva clase GTP. Este año, se inscribieron tres autos, que aún llevaban el nombre de su patrocinador, la empresa francesa de muebles para el hogar Inaltéra. Uno permaneció en la clase GTP (conducido por el propio Rondeau, con Jean Ragnotti ), mientras que los otros dos fueron aligerados en 95 kg y modificados para correr en la clase Grupo 6. El veterano francés de Fórmula 1 Jean-Pierre Beltoise condujo uno con el estadounidense Al Holbert y el otro tenía la pareja femenina de la italiana Lella Lombardi con la belga Christine Beckers . [14] [10]
Los antiguos empleados de Peugeot, Gérard Welter y Michel Meunier, volvieron con su WM P76 en la clase GTP. El motor Peugeot V6 de 2,7 litros desarrollaba 250 CV. También completaron un segundo chasis P77, esta vez equipado con un turbo KKK que aumentaba la potencia a unos mucho más competitivos 380 CV. [15] Otro participante totalmente francés fue el Alpine A310 modificado de Bernard Decure , equipado con el motor V6 PRV. [16] Otra participación GTP vio el regreso de Aston Martin a Le Mans. Inscrito por el inglés Robin Hamilton, su DBS V8 había sido modificado progresivamente para cumplir con las regulaciones del Grupo 4 y el Grupo 5. El V8 de 5,3 litros, con sus amplias modificaciones, desarrollaba 510 CV y llevaba el coche hasta los 300 km/h (188 mph). Al ser el coche más pesado de la parrilla, los aficionados franceses lo apodaron le petit camion ("pequeño camión") y el ACO le permitió pasar a la clase GTP. A Hamilton se le unió su copiloto habitual David Preece junto con Mike Salmon , que había sido uno de los conductores de la última participación de Aston Martin , en 1964. [17] El piloto de rally francés Robert Neyret volvió a correr con su Lancia Stratos en la clase GTP, el Ferrari V6 de 2,4 litros modificado con un turbo KKK. Este año, la piloto Christine Dacremont se asoció con Marianne Hoepfner. [16]
La clase de menores de 2000 años se animó con la entrada de nuevos fabricantes en lo que había sido una batalla entre Lola y Chevron , y hubo un buen grupo de 11 participantes. La clase alentó la combinación de chasis con una opción de motor. El fabricante de motores francés, Société ROC, tenía tres de los últimos Chevron B36 (los autos más livianos en la carrera [10] ), mientras que el equipo británico Chandler-Ibec tenía un Chevron-Ford. Sus compatriotas Dorset Racing tenían un Lola-Ford, al igual que el equipo suizo GVEA, mientras que el corsario francés Jean-Marie Lemerle tenía una combinación Lola-ROC.
Tras dejar la Fórmula 2 , Osella había sido la marca líder de 2 litros en el Campeonato Mundial, a menudo quedando en segundo lugar detrás de los Alfa Romeo de 3 litros. Se inscribió uno de los coches de fábrica de FA5, con su motor BMW de 2 litros. Enzo Osella reemplazó su alineación habitual para la carrera con Alain Cudini , Raymond Touroul y Anna Cambiaghi. [18] El pequeño equipo suizo de Peter Sauber había construido una pequeña cantidad de monocascos para escaladas. Ahora estaba considerando las carreras de circuito con el C5, también impulsado por el motor BMW. Herbert Müller había ganado el trofeo Interserie de 1976 con él y ahora miraban hacia Le Mans. Lo conducirían sus compatriotas suizos Eugen Strähl y Peter Barnhard. [19] Las otras inscripciones eran dos de otro pequeño fabricante suizo, Cheetah. Charles Graemiger tenía un nuevo G601 con motor BMW para el corsario Daniel Brillat, mientras que el antiguo G501-Cosworth fue preparado para el propietario de Inaltéra, André Chevalley. [20]
Porsche había dominado el Campeonato Mundial, ganando todas las rondas frente a la competencia esporádica de BMW, que se concentraba en el campeonato DRM en Alemania. Este año, Porsche construyó 13 de los 935 para la venta general, a 35.000 libras cada uno. [21] [22] Por lo tanto, la lista de inscritos del Grupo 5 era dominio exclusivo de Porsche.
Para Le Mans, el equipo de trabajo Martini-Porsche presentó su coche de campeonato, la iteración 935/77. El ingeniero Norbert Singer había ajustado la aerodinámica y recortado más peso. El turbo único fue reemplazado por dos turbos KKK más pequeños que redujeron el retraso del acelerador y aumentaron un poco la potencia, a 630 bhp. Esto impulsó al coche por la recta de Mulsanne a 323 km/h (201 mph). Con Ickx conduciendo el 936 y Jochen Mass ya no participando en eventos de 24 horas, las tareas de conducción fueron entregadas, una vez más, a los otros pilotos del equipo Rolf Stommelen y Manfred Schurti . [23] Tres equipos de clientes presentaron sus coches con especificaciones de 1976. Georg Loos tenía dos coches para Klaus Ludwig / Toine Hezemans y Tim Schenken / Hans Heyer (actual campeón de DRM). El coche del equipo francés JMS Racing fue preparado por Henri Cachia para Claude Ballot-Léna con el campeón estadounidense Peter Gregg . Los hermanos Kremer modificaron aún más su coche, con más añadidos aerodinámicos y de ahorro de peso. El K2 sería conducido por los británicos John Fitzpatrick , Nick Faure y Guy Edwards . [22] [10] Los otros participantes en el Grupo 5 eran privados con Porsche 911 modificados o 934 turbo. El único que se apuntó a las regulaciones de Le Mans GTX fue un Porsche Carrera RS de 3 litros modificado inscrito por el Porsche Club Romand suizo.
Al igual que la lista de inscritos del Grupo 5, la clase del Grupo 4 fue un beneficio de Porsche y los diez inscritos fueron una mezcla de 934 turbos (480 bhp) y 911 Carreras (340 bhp). Sin embargo, una lista multinacional añadió interés, con el equipo alemán Kremer y el equipo francés JMS Racing respaldando a sus inscritos del grupo 5, enfrentándose a la española Escuderia Montjuich y los dos coches del equipo suizo Schiller Racing. BMW había reducido su participación en las carreras del Grupo 5, con el equipo de fábrica cambiando el 3.0 CSL a correr el nuevo 320i en las carreras del Grupo 2. [24] [25] Como el Grupo 2 ya no era una opción en Le Mans, los coches fueron permitidos en la categoría IMSA-GT. El equipo belga Luigi Racing (actual campeón del Campeonato Europeo de Turismos ) inscribió dos BMW 3.0 CSL, uno para los campeones Pierre Dieudonné y Jean Xhenceval, con Spartaco Dini, y el otro para Eddy Joosen y Claude de Wael con Tom Walkinshaw . Viajaron directamente desde Brno , donde habían corrido el fin de semana anterior en el ETCC. [26]
Los recientes esfuerzos de la ACO para acercar Le Mans y las carreras de ruta estadounidenses no dieron ningún fruto este año, ya que no se inscribieron coches de NASCAR ni de IMSA supermodificados. [27] El último BMW Art Car del subastador y gentleman driver Hervé Poulain fue pintado este año por el estadounidense Roy Lichtenstein . El modelo 320i dominaba la clase de 2 litros en el ETCC, pero a pesar de su manejo superior, sus 300 bhp se quedaron atrás en la clase de un solo motor de IMSA. [24] Sin embargo, Poulain disfrutó del fuerte respaldo de BMW por parte de Jochen Neerpasch y un equipo de boxes de fábrica. [3] Después de la discusión en la línea de salida entre NART y ACO en la carrera de 1975, no hubo presencia de Ferrari en la carrera del año pasado. Sin embargo, NART regresó este año, con un Ferrari 365 BB que corrió por última vez en las 12 Horas de Sebring de 1975 . Sería conducido por los franceses, antiguos corsarios de Ferrari, Lucien Guitteny y François Migault. [28] [27]
Una vez más, hubo dos días de entrenamientos formales, el miércoles y el jueves, desde las 6:00 p. m. hasta la medianoche. La primera tarde estuvo prácticamente interrumpida por la lluvia y pocos equipos decidieron salir al circuito. [1] [10] Manfred Schurti, en el Martini-Porsche del Grupo 5, fue sorprendentemente el más rápido por delante de los coches del Grupo 6. [2] El jueves, Jean-Pierre Jabouille consiguió la pole position con un nuevo récord de vuelta de 3:31.7, más de un segundo más rápido que su tiempo de pole en 1976, con su compañero de cuadra Laffite en segundo lugar. Ickx llevó su Porsche al tercer puesto, siete segundos más rápido que su tiempo de clasificación del año anterior. [5] A continuación estaban los otros dos Renault, mientras que el compañero de equipo de Ickx, Stommelen, llevó el 935 al sexto lugar como el coche más rápido del Grupo 5. Los dos Porsche de Loos quedaron detrás de los equipos de fábrica en 8.º y 9.º lugar, mientras que el Lapeyre Lola completó el top-10 por delante de los dos Mirage. Horsman había descubierto que sus coches carecían de velocidad punta (casi 30 km/h (20 mph) más lentos que sus compañeros Renault [6] ) y los pilotos se quejaban de sentir que sus cascos eran succionados hacia la toma de aire. [10] Beltoise clasificó el Inaltéra mejorado en 13.º lugar, 9 segundos más rápido que el año anterior con el mismo chasis. [14] Dieciocho coches rompieron la barrera de los 4 minutos este año, en comparación con solo doce el año anterior. [10] Entre ellos se encontraba el coche GT líder, el Porsche Kremer de Bob Wollek (17.º), y el Osella (18.º) como el más rápido del grupo de 2 litros del Grupo 6, ambos por delante del Inaltéra GTP de Rondeau (20.º con 4:00.7). El BMW de los hermanos Ravenel fue el más rápido en la IMSA, en el puesto 36 (4:21.7), mientras que el Aston Martin fue el último en clasificarse (4:31.8). Sólo llegó a la línea de salida, ya que el Porsche 935 de Jean-Louis Chateau fue golpeado por no haber podido clasificar a sus copilotos. [10] Entre los que no clasificaron estaba el nuevo Cheetah, donde problemas considerables le impidieron marcar un tiempo. [29] El equipo Dorset Racing, que corría con el segundo De Cadenet, tampoco corrió. El miércoles por la noche, su traductor francés se estaba duchando en el centro médico de la pista cuando los humos tóxicos le hicieron colapsar. Fue llevado de urgencia al hospital, pero nunca recuperó el conocimiento y murió al día siguiente. [27]
El día de la carrera fue fresco y ventoso. [10] El titular honorario de la salida este año fue Pierre Ugeux, presidente del CSI. [30] Jabouille tomó la delantera desde la salida lanzada. Pironi, cumpliendo su papel potencial como "liebre", saltó directamente al segundo lugar. Sin embargo, después de correr el equivalente a casi dos Le Mans en la preparación, el auto de pruebas de Renault ni siquiera pudo completar una vuelta en la carrera. Al final de la recta de Hunaudières, una tubería de aceite se rompió en el motor de Pironi provocando un gran incendio. Llegó al puesto de bomberos de Mulsanne y salió ileso. [31] [6] Al final de la primera vuelta, Jabouille lideraba el 935 de Stommelen, luego Ickx, Laffite y Tambay. [32] [2] Fue una primera hora agitada en los boxes. Rondeau necesitaba ajustar el embrague de su coche GTP y el Gelo 935 de Klaus Ludwig hizo estallar el motor después de sólo 4 vueltas. [33] [22] Chris Craft llevó al De Cadenet a boxes con un embrague defectuoso, perdiendo nueve minutos. [12] [11] Luego, después de 8 vueltas, Stommelen estaba en boxes con su coche sufriendo un eje de balancín suelto y perdiendo aceite. Perdió tres vueltas, tuvo que conducir durante 16 vueltas antes de que le permitieran rellenar con aceite, pero el daño ya estaba hecho y se retiraron antes del anochecer. Las cosas empeoraron para Porsche cuando el coche de Barth/Haywood estuvo parado durante 20 minutos con una bomba de combustible defectuosa y luego otros 30 minutos con una junta de culata rota, cayendo al 41º lugar. [34] [35] [2]
Poco después de las primeras paradas para repostar, en la vuelta 15, Fitzpatrick llevó el Kremer 935 a boxes, que iba octavo y era el último coche en la vuelta del líder. [33] Se retiró con las camisas de cilindro quemadas. La mejor economía de combustible de los Porsche pronto se hizo evidente con los Renault repostando después de 18-19 vueltas, mientras que Ickx/Pescarolo consiguieron 23 vueltas. [36] Después de dos horas, Jabouille, Ickx y Laffite habían hecho 31 vueltas, Tambay cuarto una vuelta por detrás. Otra vuelta más atrás estaban los Mirage, el Gelo 935 restante y Beltoise en el Inaltéra. Más de la mitad de los 2 litros habían tenido problemas mecánicos, pero el Osella líder de la clase iba bien en el 12º puesto de la general. [33] En la cuarta hora, el de Cadenet perdió tiempo en boxes sufriendo un sobrecalentamiento por haber funcionado con una mezcla demasiado pobre, cayendo al 22º puesto. [33] Poco antes de las 20:00 horas, Pescarolo se batía en duelo por el liderato con Jabouille, que acababa de entrar en boxes. Al salir de Indianápolis y dirigirse hacia Arnage, aceleró demasiado el motor y rompió una biela, lo que generó una larga estela de humo y obligó al coche a abandonar. [36] [5] Esto dejó a los Renault en el primer puesto, varias vueltas por delante de los Mirage. El equipo Porsche trasladó a Ickx, su piloto principal, al otro 936 con la vana esperanza de que pudiera volver a subir al podio. [34] Ahora estaba a 15 vueltas de los líderes. [33]
Así, a las 20:00 horas, después de cuatro horas, Jaussaud/Bell habían completado 62 vueltas, una vuelta por delante de sus compañeros de equipo. Cuarto, dos vueltas por detrás, estaba ahora el Porsche Gelo de Ludwig/Hezemans por delante de los dos Mirage y el Inaltéra de Beltoise/Holbert. El 935 francés era octavo (56) y segundo en la clase, el Inaltéra de GTP noveno. El Porsche de Schiller Racing de Haldi/Vetsch era décimo (55) al frente de los GT, el Sauber en 13º lugar ahora lideraba la clase de 2 litros (después del retraso del Osella) mientras que el 911 de Béguin había subido del 39º al 19º lugar para liderar la clase IMSA. [37]
Al anochecer, el Posey/Leclère Mirage, que iba en sexta posición, se paró bruscamente. Sin que el equipo lo supiera, la bomba de combustible había tenido una fuga y el depósito se había vaciado. Una hora más tarde, el coche gemelo, que iba en tercera posición, entró en boxes con el alternador dando tumbos en el compartimento del motor, lo que le hizo perder dos puestos. [9] [36]
En las paradas para repostar a las 21:00 horas, el Inaltéra de Beltoise estaba repostando cuando se soltó la manguera, vertiendo combustible en el habitáculo. Salió sin incidentes y se limpió el líquido. Sin embargo, una chispa perdida encendió los humos y provocó un incendio repentino. Afortunadamente, el daño fue leve, pero tardaron setenta minutos en poner el coche en marcha de nuevo y para entonces había caído del quinto al decimoquinto lugar. [14] [36] El equipo de fábrica de Porsche estaba hecho trizas, con solo un coche restante, languideciendo en la mitad inferior del pelotón. A Ickx le dijeron que ganara la carrera o que rompiera el coche en el intento. [5] A las 21:00 horas habían vuelto a subir al noveno lugar.
Con tanta libertad, Ickx hizo un stint increíble, a veces alcanzando a los líderes a más de diez segundos por vuelta. Durante las siguientes trece horas, Barth y Haywood solo condujeron un turno cada uno mientras Ickx hacía su épica conducción durante la noche, el equivalente a cinco Grandes Premios de F1 . Rompiendo el récord de vuelta una y otra vez, su tiempo de vuelta promedio en la oscuridad fue solo dos segundos más lento que el ritmo de clasificación. [5] [35] [38] De estar en el puesto 41 después de dos horas, a las 9 pm había logrado que el auto volviera al noveno lugar, y a medianoche hasta el quinto, detrás de los tres Alpine-Renault (Jaussaud / Bell había hecho 123 vueltas) y el Porsche de Loos (117). El Mirage restante fue sexto (114), por delante del Cachia 935 (112), el Porsche de Schiller (110), el De Cadenet nuevamente al noveno y el Inaltéra femenino en décimo (109). [34] [37]
Entonces las cosas empezaron a complicarse para Renault. Cerca de las 3 de la mañana, el motor de Tambay se paró sin presión de aceite, al acercarse a Indianápolis. [31] [36] A mitad de la carrera, a las 4 de la mañana, el Renault líder había completado 185 vueltas, con un promedio de poco más de 15 vueltas por hora. El segundo Renault estaba dos vueltas por detrás y todavía cuatro vueltas por delante de Ickx. El Loos 935 estaba cómodo en cuarto lugar (175), por delante del Mirage (171), el De Cadenet (170) y el Cachia 935 (167 vueltas). Una hora más tarde, el coche de Laffite/Depailler estuvo estacionado durante más de 30 minutos para reconstruir su caja de cambios. [34] [33] [39] [36] Esto puso al Porsche de Ickx/Barth/Haywood en segundo lugar después de haber recuperado 9 de las 15 vueltas del Renault líder. La gran cantidad de problemas mecánicos había dispersado el campo. El GTP Inaltéra se encontraba en el octavo puesto (172), mientras que el ROC Chevron, que lideraba la clase de 2 litros, se coló entre los diez primeros (171) y estuvo a punto de adelantar al tercer Renault abandonado. Después de que el primer Porsche de Schiller se retirara, el otro coche del equipo había asumido el liderazgo del Grupo 4 y se encontraba en el undécimo puesto de la clasificación general, hasta que también se cayó por problemas de motor menos de dos horas después. [37] [33] La clase IMSA había sido una carrera reñida durante la noche con cuatro líderes sucesivos: los Porsche de Béguin y Cachia, el BMW de Luigi restante y luego el Porsche de Charles Ivey que lideraba el nuevo día.
Al amanecer, una fuerte lluvia barrió la pista, sorprendiendo a muchos pilotos. [35] Entre ellos, el líder Jabouille, que tuvo un gran trompo en la Ford Chicane y tuvo suerte de no chocar con nada. [31] Otro fue Chris Craft, que se salió de la pista por aquaplaning. Tardaron una hora en reparar los frenos y la parte delantera del De Cadenet, lo que los hizo caer al noveno lugar. [11] [12] [36] El Sauber que había estado funcionando bien, segundo en su clase y décimo en la general, se retiró con una caja de cambios rota. [19] Tal era la dispersión del grupo en ese momento que, a las 6 a. m., la brecha entre el primero y el décimo había aumentado a 41 vueltas. [40]
El esfuerzo maratónico de Ickx finalmente terminó a las 9.10 am, después de haber conducido el tiempo máximo permitido para un piloto. Le devolvió el auto al igualmente rápido Barth, [5] Minutos después, los espectadores franceses se quedaron atónitos cuando el motor del Alpine-Renault de Jabouille explotó en una nube de humo al bajar por la recta de Hunaudières. Se dirigió a los boxes con dificultad, pero después de liderar durante más de 17 horas, el auto fue retirado con un pistón roto. Eso significaba que el Porsche ahora estaba en cabeza, dos vueltas por delante del muy retrasado auto de Laffite/Depailler, que también había retrocedido en el grupo. Los franceses presionaron con fuerza para recuperar la brecha, logrando una vuelta más atrás que el Porsche, y solo seis minutos por detrás. [31]
El Porsche de Gelo se había mantenido cómodamente en cuarta posición durante toda la noche y la mañana. Justo antes de las 11 de la mañana, ya en tercera posición, llegó a boxes echando humo. El equipo de boxes cambió el turbo en apenas doce minutos, pero las paradas posteriores nunca solucionaron los problemas y el motor hizo que el coche se quedara fuera de la pista una hora más tarde. [22] [40]
Una carrera desastrosa para Renault terminó justo antes del mediodía cuando el coche restante también se detuvo al salir de Indianápolis con otro pistón roto. [31] [36] Esto dejó al Porsche (294 vueltas) con una enorme ventaja de 16 vueltas sobre el Mirage de Schuppan/Jarier (278). Tercero, muy atrás, quedó el Inaltéra de Rondeau (262), luego el Porsche de ASA Cachia (260) y el rápidamente cercano De Cadenet (257), ninguno de los cuales había superado al parado coche de Loos. [37] Solo quedaban 23 coches en carrera. En el abrasador calor de la tarde, Barth y Haywood bajaron sus tiempos de vuelta en más de quince segundos. Sin embargo, lo que podría haber sido un crucero constante hasta la meta se convirtió en un gran drama cuando Haywood entró en boxes con menos de una hora para el final, con humo saliendo del Porsche. Era otro pistón agujereado. Los mecánicos desconectaron los turbos, aislaron el cilindro defectuoso y le dijeron a Barth que esperara. [5] [34] [37] Mientras tanto, después de sufrir un retraso a primera hora de la tarde, el Inaltéra había caído al cuarto lugar, pero ahora tanto ellos como Craft estaban alcanzando al 935 francés, y todos se pusieron en la misma vuelta al entrar en la última hora. [12] [36]
A diez minutos del final y habiendo perdido cinco vueltas, Barth volvió lentamente a la pista con un reloj atado al volante para controlar cuidadosamente el tiempo restante. Las reglas eran que un coche tenía que completar la última vuelta con un cierto porcentaje de diferencia con la vuelta anterior. [36] [38] Barth completó dos vueltas cuidadosas para cojear hasta una victoria improbable, su considerable ventaja sobre el Mirage se redujo a once vueltas, todavía el mayor margen de victoria de la década. Al final, el tercer puesto (a una distancia de dieciséis vueltas más atrás) fue para el Porsche 935 de Claude Ballot-Léna y Peter Gregg, como ganadores del Grupo 5. El margen final fue de solo 40 segundos por delante del Inaltéra ganador del GTP de Jean Rondeau y 90 segundos por delante de Chris Craft (que había hecho la mayor parte de la conducción) en el De Cadenet. [34] [11] [36]
En una batalla de desgaste, el único que terminó en la clase de 2 litros del Grupo 6 fue el Chevron-ROC de Pignard/Dufrène/Henry. El Lola de Dorset Racing se había sobrecalentado al principio, y luego estuvo plagado de problemas con la caja de cambios y la suspensión durante toda la carrera y, aunque finalmente llegó a la meta, no pudo clasificarse después de haber cubierto solo 213 vueltas. [37] [41] Bob Wollek reivindicó su decisión de conducir el Porsche de Kremer al terminar séptimo como ganador de la clase del Grupo 4, por 17 vueltas. No había sido una victoria fácil para ellos, reemplazando la junta universal y problemas de dirección y suspensión. [42] Octavo fue el BMW de Luigi Racing de Dieudonné/Xhenceval/Dini. Alrededor de la medianoche habían perdido tiempo arreglando la caja de cambios, pero se llevaron la victoria de la clase IMSA por delante de los Porsche. [26] Noveno y segundo en la clase fue el BMW Art Car de Hervé Poulain después de una carrera muy confiable. [24] Tanto Ferrari como Aston Martin terminaron (16º y 17º respectivamente) después de pasar la mayor parte de la carrera persiguiéndose entre sí.
Por suerte, el equipo Mirage había sobrevivido. No habían podido realizar las pruebas de velocidad máxima en los EE. UU. necesarias para simular las largas rectas de Le Mans. Por lo tanto, al no poder ajustar la aerodinámica, pronto descubrieron que sus autos no recibían suficiente flujo de aire hacia los turbos. Esto significaba que los autos funcionaban con un consumo de combustible muy alto y consumían aproximadamente un 20% más que los autos de fábrica. Lo que, a su vez, hacía que los motores funcionaran a menor temperatura y protegiera lo suficiente a los pistones de quemarse. Lo mismo había sucedido el año anterior, pero los técnicos de Renault lo habían atribuido al combustible utilizado. [6] [9]
Poco después de la carrera, Charles James dejó Inaltéra como presidente. La nueva junta directiva quería dejar el automovilismo y vendió los autos. Jean Rondeau no podía comprarlos, así que los vendió al especialista suizo en motores de carreras Heini Mader. [14]
Fue apropiado que una de las mejores carreras de Jacky Ickx, de once horas completas, le diera su cuarta victoria, igualando el récord de Olivier Gendebien, quien estuvo presente para presenciar la hazaña de su compatriota belga. [35]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [43] [30] [44] [45] Los ganadores de la clase están en texto en negrita
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO