El Ferrari Berlinetta Boxer (BB) es una serie de coches deportivos producidos por Ferrari en Italia entre 1973 y 1984. El BB fue diseñado por Leonardo Fioravanti en Pininfarina . El primer modelo BB, el 365 GT4 BB, sustituyó al Daytona con motor delantero y fue el primero de una serie de Ferraris de carretera equipados con un motor bóxer de doce cilindros montado en el centro . El 365 GT4 BB fue sucedido en 1976 por el BB 512, equipado con un motor de mayor cilindrada, y luego por el BB 512i con inyección de combustible en 1981. La serie se interrumpió en 1984 cuando el BB 512i fue sustituido por el Testarossa , que utilizaba una versión revisada del motor bóxer de doce cilindros.
La producción del BB fue un paso importante para Enzo Ferrari . Creía que un coche de carretera con motor central sería demasiado difícil de manejar para sus compradores, y sus ingenieros tardaron muchos años en convencerle de que adoptara ese diseño. [2] Esta actitud empezó a cambiar cuando la marca perdió su dominio en las carreras a finales de los años 50 ante competidores con motor central. Como resultado, en 1960 se presentó el coche de Fórmula 1 246 P con motor central trasero , seguido por los prototipos deportivos de carreras Dino SP en 1961. En 1963, la empresa también trasladó sus motores V12 a la parte trasera con sus coches de carreras P y LM .
Los coches de carretera Dino 206 GT y 246 GT/GTS, presentados en 1967, fueron los primeros Ferrari de carretera en utilizar el diseño de motor central trasero, aunque bajo la marca Dino, de menor coste . Los coches de carretera emblemáticos de Ferrari con motor V12 siguieron teniendo motor delantero hasta principios de los años 70, con el 365 GTB/4 Daytona y el 365 GTC/4 presentados en 1968 y 1971, respectivamente. En 1973, Ferrari presentó el 365 GT4 Berlinetta Boxer como su primer coche de carretera de 12 cilindros con motor central.
Ferrari utilizó por primera vez el diseño del motor flat-12 en los coches de carreras, comenzando con el 512 F1 de 1964. El motor de 1,5 litros del 512 F1 fue diseñado por Mauro Forghieri , director técnico del departamento de carreras. Este diseño de motor se desarrolló aún más en varios prototipos deportivos y de Fórmula 1, incluidos el 212 E de 1968 , el 312B de 1970-75 y el 312PB de 1971. Estos diseños de motor de carreras se convirtieron en la base para el motor flat-12 de carretera introducido en el 365 GT4 BB. [3] [4]
Tras la introducción del 365 GTB/4 Daytona de producción en 1969, los ingenieros de Ferrari dirigidos por el Dr. Ing. Angelo Bellei comenzaron a trabajar en un sucesor, el 365 GT4 BB. Aunque compartía su designación numérica con el 365 GTB/4 Daytona , el 365 GT4 BB era radicalmente diferente en diseño que el 365 GTB/4 con motor delantero. El nuevo automóvil iba a tener un motor flat-12 montado en el centro de la parte trasera , dispuesto longitudinalmente. Si bien esta configuración no tenía precedentes entre los autos de carretera de Ferrari, el equipo de diseño se basó en el diseño de chasis existente del 250 LM de motor central y el Dino 206/246 , así como en los motores flat-12 desarrollados para la Scuderia Ferrari a partir de 1964. [4] El primer prototipo 365 GT4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 . [5] Los prototipos se perfeccionaron aún más mediante un extenso programa de pruebas en carretera y en pista dirigido por el piloto de pruebas de Ferrari, Giorgio Enrico. Como los ingenieros de Ferrari ya tenían una experiencia considerable tanto con el diseño de la disposición como del motor, el trabajo de desarrollo avanzó rápidamente y solo se observaron pequeños cambios entre los primeros prototipos y el primer 365 GT4 BB de producción. El 365 GT4 BB de producción se puso a la venta por primera vez en 1973. [4]
El Dr. Ing. Giuliano de Angelis supervisó el desarrollo del motor Tipo F102A utilizado en el 365 GT4 BB. [4] Este motor se derivaba tanto del motor flat-12 de 3.0 litros Tipo 001 diseñado por Mauro Forghieri utilizado en el monoplaza de Fórmula 1 Ferrari 312B de 1969 como del motor 365 GTB/4 de carretera. La cilindrada total del nuevo motor era de 4390,35 cc con un diámetro de 81 mm y una carrera de 71 mm, dimensiones que coincidían con las del motor 365 GTB/4. [6]
Aunque Ferrari y la prensa han utilizado el nombre "Berlinetta Boxer" para describir los coches de la serie BB, este motor no era un auténtico motor boxer . En el Tipo F102 A y sus derivados, cada par de pistones opuestos comparten el mismo muñón del cigüeñal y se mueven en la misma dirección durante el funcionamiento. En un motor boxer, los pares de pistones opuestos se mueven en direcciones opuestas. Sobre este punto, el diseñador de motores de Ferrari, Mauro Forghieri, afirmó: "Por favor, no lo llaméis boxer. Técnicamente, es correcto decir que este motor es un flat-12, o tiene 12 cilindros con las culatas en un ángulo de V de 180°". [6] [7]
El bloque del motor estaba construido en aleación de siluminio , con camisas de cilindro de hierro fundido. Los pistones eran de aleación ligera y el cigüeñal era de acero forjado. El diseño de la culata era muy similar al del 365 GTB/4, incorporando árboles de levas dobles en cabeza y dos válvulas por cilindro. Los cuatro árboles de levas eran accionados por dos correas de distribución, lo que reducía el ruido y el peso en comparación con las cadenas de distribución utilizadas en los motores Ferrari de 12 cilindros anteriores. El aire y el combustible se suministraban a través de cuatro carburadores Weber 40 IF 3C de 3 barriles. El sistema de encendido constaba de un solo distribuidor Magneti Marelli y dos bobinas. El motor estaba lubricado por un cárter húmedo, que fue reemplazado por un cárter seco en el BB512 para evitar problemas de falta de aceite. [6] Según de Angelis y Bellei, el primer prototipo de motor F102 A producía 380 CV a 7100 rpm y propulsaba el prototipo a 302 km/h (188 mph) durante las pruebas. [4] Los folletos de Ferrari informaban que la versión de producción del motor F102 A producía 360 bhp a 7500 rpm y 311 ft/lb de torque a 4500 rpm, [5] aunque las cifras informadas en otras publicaciones de fábrica y de prensa varían.
El 365 GT4 BB estaba equipado con una transmisión manual de cinco velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado . La transmisión y el diferencial se colocaron directamente debajo del motor, junto al cárter de aceite. El embrague seco monodisco de Fichtel & Sachs estaba ubicado en la parte trasera del motor. La potencia llegaba a la transmisión a través de un conjunto de engranajes inferiores y un eje horizontal. Si bien este diseño aumentó la altura vertical del conjunto de motor y transmisión y elevó el centro de gravedad del automóvil, acortó la longitud total del conjunto. Esto fue ventajoso por razones de empaque, ya que un motor/transmisión compactos significaba que el chasis podía tener una distancia entre ejes general corta, así como una cabina cómoda y espaciosa. [6] [5] [4]
El diseño del motor del Tipo F102 A continuó siendo desarrollado por Ferrari después de la introducción del 365 GT4 BB. Condujo a la creación de una familia de motores Ferrari flat-12 para carretera, incluidos el F102 B (utilizado en el BB 512), el F110 A (utilizado en el BBi 512) y los motores del Testarossa , 512TR y F512M. Estos últimos motores tenían una cilindrada total de 5 litros. [6]
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La carrocería del 365 GT4 BB fue diseñada en Pininfarina , bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti . [6] [1] El diseño estuvo influenciado por el Ferrari P6 Berlinetta Speciale, un concept car único creado por Pininfarina en 1968. El primer prototipo del 365 GT4 BB fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1971. Tenía un morro bajo en forma de cuña con faros ocultos , un parabrisas muy inclinado y una sección trasera ancha truncada por una cola vertical. El diseño se perfeccionó mediante pruebas en el túnel de viento en las instalaciones de Pininfarina. Como resultado de estos estudios aerodinámicos, se colocó un alerón detrás y encima del habitáculo, que abarcaba los dos contrafuertes o paneles de vela a cada lado de la cubierta del motor. Este alerón estaba destinado a reducir la resistencia, mejorar la estabilidad y dirigir el aire hacia las entradas de aire en la parte superior de la cubierta del motor. [4] [5]
La sección central de la carrocería estaba construida de acero, mientras que las cubiertas delantera y trasera y la puerta estaban construidas de aleación de aluminio. Los faldones/parachoques inferiores delanteros y traseros eran de fibra de vidrio . Las cubiertas delantera y trasera tienen un diseño de concha , con bisagras que permiten que la cubierta delantera gire hacia adelante y la cubierta trasera del motor gire hacia atrás. Esto permitió un acceso más fácil para el mantenimiento del motor y el uso del pequeño compartimiento de equipaje delantero. [4] [5]
El esquema de pintura del prototipo de 1971 fue diseñado para bajar y reducir la masa visual del automóvil cuando se lo ve de perfil. Para este efecto, la carrocería se dividió con una costura horizontal cerca de la parte superior de las llantas y todo lo que estaba por debajo de este punto se pintó de negro satinado, incluidos los parachoques delantero y trasero. [4] Este esquema de pintura de dos tonos se trasladaría a los modelos BB de producción. Ferrari ofreció más tarde el esquema de pintura de dos tonos como una opción en otros modelos como el 308 , donde comúnmente se lo conocía como pintura "Boxer". [6] [8]
La carrocería del prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971 era muy similar a la del 365 GT4 BB de producción, con algunas pequeñas diferencias. El prototipo tenía cuatro faros traseros, mientras que el 365 GT4 BB de producción tenía seis. El depósito de combustible del prototipo estaba situado debajo de la ventanilla trasera, pero en la versión de producción se trasladó a un panel de contrafuerte/vela. [5] Este diseño se mantuvo con solo cambios menores hasta el modelo final de la serie, el BB 512i.
El chasis del 365 GT4 BB estaba construido con tubos de acero, como era la práctica habitual de Ferrari en aquella época. Según el ingeniero jefe, el Dr. Ing. Angelo Bellei, el diseño del chasis estaba directamente influenciado por el chasis del 250 LM y el Dino 206/246. [4] Mientras que la carrocería central formaba un semimonocasco con el chasis de acero, la carrocería delantera y trasera no estaba sometida a tensiones y solo estaba sostenida por subchasis ligeros. La carrocería delantera y el subchasis estaban diseñados para deformarse y absorber energía durante un choque. La seguridad en caso de choque también se mejoró con la presencia de dos tubos de gran diámetro que iban en diagonal desde la cuna del motor hasta el techo, lo que proporcionaba una resistencia adicional durante un vuelco. [5]
Las cuatro ruedas tenían suspensión independiente de doble horquilla, con un solo resorte helicoidal y amortiguador para cada rueda delantera y un par para cada rueda trasera. También estaban equipadas con barras estabilizadoras dobles, dirección de piñón y cremallera sin potencia y frenos de disco en las cuatro ruedas. El 365 GT4 BB estaba equipado con neumáticos Michelin XWX, con neumáticos delanteros y traseros de tamaño 215 70 VR 15. Los modelos posteriores utilizarían una configuración escalonada con neumáticos traseros más anchos. [4] [5]
La versión de producción del 365 GT4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1973. El inicio de la producción coincidió con la crisis del petróleo de 1973 y, como resultado, la demanda inicial fue baja. [5] Ferrari inicialmente planeó una producción limitada de solo 25 automóviles. La producción comenzó lentamente, con solo dos docenas de automóviles construidos durante el primer año de producción. La demanda aumentó gradualmente y más tarde se produjeron automóviles a un ritmo de uno por día. En total, se construyeron 387 ejemplos entre 1973 y 1976, lo que lo convierte en el más raro de todos los modelos Berlinetta Boxer. [4] 88 eran con volante a la derecha , y 58 de ellos estaban destinados al mercado del Reino Unido. [ cita requerida ] La carrocería del 365 GT4 BB de producción fue construida por Scaglietti y el ensamblaje final se llevó a cabo en la fábrica de Ferrari en Maranello . [3]
El precio de lista de fábrica en 1973 era de 18.290.000 liras. En 1976, el precio aumentó a 24.375.000 liras, aproximadamente 30.000 dólares estadounidenses. [3] El precio de lista en el Reino Unido era de 17.487 libras en 1975. [9] El aire acondicionado era opcional, pero la mayoría de los compradores lo elegían. [4] Los compradores podían elegir la pintura "Boxer" de dos tonos con la mitad inferior negra, o la pintura convencional de un solo color. [10]
La recepción de la prensa contemporánea al 365 GT4 BB fue positiva y los periodistas elogiaron el manejo del automóvil y el rendimiento en línea recta. [5] [9] Road & Track probó un 365 GT4 BB en junio de 1975. El embrague de su automóvil de prueba patinó, pero aún así midieron 0-60 mph en 7,2 segundos, 0-100 mph en 14,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla parado de 15,5 segundos. Los probadores de R&T alcanzaron una velocidad máxima de 175 mph, lo que convirtió al 365 GT4 BB en el automóvil de carretera más rápido probado en ese momento. Una prueba posterior de un automóvil completamente funcional en la edición de noviembre de 1976 de Car and Driver registró 0-60 mph en 6,1 segundos y 0-100 mph en 14,1 segundos. [9]
El 365 GT4 BB fue reemplazado por el BB 512 (también conocido como 512 BB ) en 1976. El nombre 512 hacía referencia al motor de 5 litros y 12 cilindros del coche, resucitando el nombre del anterior Ferrari 512 de carreras. [4] Esto fue una desviación de la práctica establecida de Ferrari de nombrar a los coches de carretera de 12 cilindros (como el 365 BB) en función de la cilindrada individual. El nuevo modelo se mostró por primera vez al público en el Salón del Automóvil de París de 1976. [5]
El motor del Tipo F102 B se amplió a 4943 cc. [11] El diámetro y la carrera eran ahora de 82 mm x 78 mm y la relación de compresión se incrementó a 9,2:1. Los folletos de ventas de Ferrari afirmaban una potencia máxima de 360 CV (270 kW); publicaciones posteriores de Ferrari revisaron esto a 340 CV (250 kW). Esto era inferior a la potencia declarada del 365 GT4 BB, pero el BB 512 alcanzaba la potencia máxima a 6200 rpm, inferior al pico de 7000 rpm del modelo anterior. El par motor aumentó ligeramente a 331 ft⋅lb (449 N⋅m) a 4300 rpm. A pesar de la pérdida de potencia máxima, la curva de par más plana del motor de 5 litros proporcionó una entrega de potencia más suave y fácil de usar. El motor de mayor cilindrada también permitió a Ferrari cumplir con las regulaciones más estrictas sobre contaminación y ruido sin perder rendimiento. [4] [5] [9]
Autocar probó un BB512 en mayo de 1978, cuando alcanzó una velocidad de 0 a 60 mph en 6,2 segundos y 262 km/h. Aunque estas cifras no son tan altas como las publicadas en otras pruebas de carretera, fue incluido en el Libro Guinness de los récords como el coche de producción en serie más rápido del mundo probado de forma independiente. [12]
Un embrague de doble disco se encargaba del par adicional y facilitaba el esfuerzo del pedal. La lubricación por cárter seco evitaba la falta de aceite en las curvas cerradas. Para mejorar el agarre, los neumáticos traseros Michelin XWX aumentaron de ancho a 225 70 VR 15 y las ruedas traseras se ensancharon de 7,5 pulgadas a 9 pulgadas de ancho. Los neumáticos delanteros siguieron siendo 215 70 VR 15 sobre ruedas de 7,5 pulgadas de ancho, como en el 365 GT4 BB. El chasis permaneció inalterado, pero estos neumáticos traseros más anchos significaron que la vía trasera aumentó a 1563 mm y la carrocería trasera se ensanchó en consecuencia. [4] [5]
Los diferenciadores externos incluían un nuevo alerón delantero, incorporado en el parachoques. A máxima velocidad, el morro del 365 GT4 BB se elevaba 1 pulgada; el alerón delantero del BB 512 eliminó esta tendencia. Se añadieron conductos NACA detrás de la puerta a cada lado, que proporcionaban refrigeración para el sistema de escape y los frenos traseros. En la parte trasera, ahora había dos luces traseras y tubos de escape a cada lado, en lugar de unidades triples como en el 365 GT4 BB. El panel entre las luces traseras ahora estaba formado por listones, en lugar de malla negra. Se aumentó el número de respiraderos en la cubierta del motor, con el fin de mejorar la refrigeración del motor. [4] [11]
El precio de lista en el Reino Unido era de £ 23.868 en 1977. [9]
Entre 1976 y 1981 se fabricaron 929 ejemplares del BB 512. [11]
El BB 512i (también conocido como 512 BBi ) se introdujo en 1981 y fue el último de la serie. El motor Tipo F110 A ahora incorporaba inyección de combustible Bosch K-Jetronic CIS. El motor de inyección de combustible producía emisiones más limpias y ofrecía un mejor equilibrio entre rendimiento y facilidad de conducción. [13] Se cambió la sincronización del árbol de levas y el sistema de encendido electrónico Magneti Marelli "Dinoplex" ahora tenía un limitador de revoluciones incorporado . La potencia máxima declarada era de 340 bhp (250 kW) a 6000 rpm, lo que convirtió al BB 512i en el modelo menos potente de la serie. [9]
Los diferenciadores externos del BB 512, además de la insignia, incluyen pequeñas luces de posición blancas en la fascia delantera, una parrilla delantera que dejaba expuestas las luces de conducción y un faldón trasero revisado que incorpora luces antiniebla rojas en el exterior de los tubos de escape. También se revisó la ventilación de la cubierta del motor. [13] [5]
El BB 512i utilizaba neumáticos y ruedas Michelin TRX de tamaño métrico, en sustitución de los neumáticos Michelin XWX utilizados en los modelos BB anteriores. Los neumáticos eran de tamaño 240/55 VR 415 delante y detrás, con ruedas de tamaño 180 TR 415 delante y 210 TR 415 detrás. [5] [13]
El precio de lista del BB 512i en el Reino Unido era de 39.991 libras esterlinas en 1981. [9] El aire acondicionado, los elevalunas eléctricos y el equipo de música formaban parte del equipamiento de serie. Los compradores podían solicitar un interior opcional tapizado con tela de lana de Ermenegildo Zegna en los asientos, los paneles de las puertas y el techo interior. [9] Se trataba de una opción poco habitual, ya que posiblemente solo se fabricaron 27 ejemplares con ese equipamiento. [14]
Entre 1981 y 1984 se fabricaron 1.007 ejemplares del BB 512i. [13]
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Ni el BB ni su competidor más cercano, el Lamborghini Countach , fueron construidos en fábrica para cumplir con las regulaciones de seguridad y emisiones de Estados Unidos o Canadá. [15] Enzo Ferrari creía que las regulaciones ambientales y de seguridad emergentes y el límite de velocidad nacional de 55 MPH sugerían que los autos de ocho cilindros de la compañía serían suficientes en el mercado estadounidense de la era del Malaise . [16] El 365 GT4 BB también fue planeado inicialmente para una producción muy limitada, que Ferrari creía que podría venderse fácilmente solo en Europa. [17]
Los estadounidenses compraron el Berlinetta Boxer de todos modos, y tanto los consumidores individuales como incluso los distribuidores autorizados de Ferrari pagaron para modificar cada vehículo para cumplir con las regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [15] Esta fue conocida como la era del mercado gris (1976-1988) . Si bien el BB, el Lamborghini Countach y el Range Rover estuvieron entre los primeros vehículos de este tipo, la infraestructura que crearon permitió que el "mercado gris" alcanzara los 66.900 vehículos en 1985. [18]
Los primeros BB 365/512 que llegaron legalmente a los EE. UU. fueron modificados por Richard "Dick" Fritz y su empresa, Amerispec. Fritz firmó un acuerdo con el concesionario Ferrari Chinetti Motors, su antiguo empleador, para modificar y legalizar un BB importado por el concesionario. En ese momento no había un proceso establecido para determinar si un automóvil importado cumplía con las regulaciones del gobierno de los EE. UU. Para resolver este problema, Fritz se reunió con funcionarios de la EPA y el DOT para redactar un conjunto de reglas y pruebas para determinar si algún automóvil importado específico cumplía con los requisitos legales. Una vez que estas discusiones dieron como resultado un conjunto de requisitos exigibles, Fritz comenzó a modificar los BB para cumplirlos. Este proceso de modificación, comúnmente conocido como "federalización", implicó cambios en el motor, la instrumentación, la iluminación, los cinturones de seguridad y los refuerzos contra choques. El proceso de federalización de Amerispec implicó más de 75 cambios diferentes. El parachoques delantero y el bastidor auxiliar tuvieron que modificarse ampliamente para cumplir con el estándar de cero daños de "5 mph" vigente en ese momento. Los modelos con carburador se modificaron con un sistema de inyección de aire secundario , convertidores catalíticos y varios ajustes de ajuste para cumplir con los estándares de emisiones de EE. UU. El BB 512i con inyección de combustible requirió menos modificaciones relacionadas con las emisiones. El costo promedio para federalizar un nuevo BB fue de US$14.000. [17]
Después de que Amerispec demostró que el proceso de federalización era legal y práctico, otras empresas comenzaron a ofrecer servicios de federalización. No había un proceso estandarizado para la federalización y las empresas diferían en su enfoque. Como resultado, muchos BB ingresaron a los EE. UU. en diferentes estados de modificación y cumplimiento. Debido a la falta de personal en la EPA y el DOT, no todos los automóviles fueron inspeccionados rigurosamente. [17] En 1990, entraron en vigencia nuevas leyes que prohibían la importación de todos los automóviles que no tuvieran un modelo comparable con las especificaciones de EE. UU., a menos que el automóvil tuviera más de 25 años. Esto puso fin a la práctica de la federalización y prohibió la importación de modelos BB hasta que alcanzaran el límite de 25 años. Si bien todos los modelos BB se pueden importar actualmente a los EE. UU. sin modificaciones, algunos automóviles aún conservan modificaciones de federalización de la era del "mercado gris". Eliminar estas modificaciones puede implicar importantes dificultades prácticas y burocráticas para los propietarios y restauradores. [19] [20] [9]
Las mediciones son notoriamente variables, inexactas y vagas en su definición, incluso en las fuentes publicadas por Ferrari del mismo período. Por ejemplo, el manual de taller documenta la velocidad máxima (normalmente la velocidad en la línea roja), mientras que el manual del propietario documenta la velocidad alcanzable , que parece ser la velocidad a la máxima potencia por RPM que no supere la línea roja; para el 512 y el 512i, es probable que esta no sea la velocidad máxima. Además, el manual de taller no distingue de forma sistemática las mediciones entre los motores con carburador (512) y los de inyección (512i), excepto en lo que respecta al sistema de suministro de combustible, aunque es de conocimiento común que existen diferencias.
El 365 GT4 BB nunca fue utilizado oficialmente por la Scuderia Ferrari, sin embargo, el equipo North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti compitió con autos de calle modificados con algún apoyo de fábrica. En 1974, NART obtuvo dos 365 GT4 BB para su uso en carreras de autos deportivos . Estos autos, chasis 18139 y 18095, comenzaron como autos de carretera estándar y fueron modificados para su uso en competencia. [9]
El chasis 18139 fue desmontado por completo por los mecánicos de NART y recibió amplias modificaciones. Estas incluyeron la eliminación del interior de fábrica, la instalación de una jaula antivuelco y un tanque de combustible más grande, suspensión mejorada, carrocería más ancha con faros fijos y ruedas más anchas. Se ajustó ligeramente la puesta a punto del carburador y se instaló un nuevo sistema de escape, pero el motor no se modificó por lo demás. El 18139 participó en las 24 Horas de Daytona de 1975 , pero se retiró antes de la carrera después de romper un portabujes durante la práctica. El 18139 terminó sexto en la general en las 12 Horas de Sebring dos meses después, luego participó en Road Atlanta, donde rompió otro portabujes durante la práctica, y en Lime Rock, donde se retiró de la carrera debido a una biela rota. El coche estuvo inactivo durante la temporada de 1976, luego participó en las 24 Horas de Le Mans de 1977 por NART. El coche acabó 16º en la general y 5º en la clase IMSA, conducido por Francois Migault y Lucien Guitteny. Para la temporada de 1978, el 18139 fue equipado con un motor 512 suministrado por la fábrica. Se ubicó 22º en la general en las 24 horas de Daytona de 1978 (de nuevo conducido por Migault y Guitteny), 21º en Road Atlanta, 16º en la general y 3º en su clase en Le Mans y 11º en las 6 Horas de Watkins Glen . La última aparición en competición del 18139 fue en 1984 en las 6 Horas de Riverside. Aunque el coche había sido mejorado, ya no era competitivo y se retiró después de 76 vueltas. [9] [24]
El chasis 18095 también fue modificado por NART, pero no tan radicalmente como el 18139. Se utilizaron ruedas más anchas, de 20 cm de ancho delante y 28 cm de ancho detrás. Se ensancharon los pasos de rueda, se instaló un pequeño alerón trasero y un depósito de combustible de competición y se adaptó el interior con equipamiento de seguridad que incluía una barra antivuelco, un arnés y un extintor de incendios. El motor era de serie salvo por un espaciador para aumentar la capacidad de aceite y un nuevo sistema de escape. Este coche participó en las 24 Horas de Le Mans de 1975 , pero no compitió porque NART se retiró de la carrera en protesta por la forma en que los organizadores de la carrera eligieron clasificar su 308 GT4 . [9]
En 1978, Ferrari comenzó a producir una versión de competición del BB 512 diseñada específicamente para este modelo, denominada 512 BB LM (también denominada 512 BB/LM o 512 BBLM). Se fabricaron en dos series: la primera se fabricó en 1978 y la segunda entre finales de 1978 y 1982.
Ferrari construyó tres ejemplares de la serie 1 del 512 BB LM en 1978. Estos tenían pasos de rueda más anchos, un alerón montado en el techo y un alerón trasero adaptado del alerón delantero de un Ferrari 312T2 . Dos de estos coches estaban equipados con una carrocería de "morro largo", que extendía el frente del coche varios centímetros y reemplazaba la parrilla estándar de ancho completo con una pequeña entrada de aire ovalada. La potencia del flat-12 se incrementó a aproximadamente 400-440 bhp, mientras que el peso de los coches se redujo a aproximadamente 1200 kg (2646 lb). [9] [25]
Los tres S1 BB LM de fábrica compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1978 , con dos coches inscritos por el importador de Ferrari Charles Pozzi y un coche inscrito por NART. El Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters inscribió un 512 BB adicional, que fue adaptado a la especificación de competición por el equipo. Este coche se diferenciaba de los coches BB LM de fábrica, ya que pesaba aproximadamente 100 kg (220 lb) más. Ninguno de estos coches terminó la carrera debido a problemas mecánicos. [9] [25]
Tras el fracaso de la primera serie, Ferrari trabajó en la reparación del BB LM con un segundo programa de desarrollo a finales de 1978. Los carburadores del flat-12 fueron sustituidos por un sistema de inyección mecánica de combustible Lucas para aumentar la potencia a aproximadamente 470-480 CV. La transmisión y el sistema de refrigeración se mejoraron para soportar la potencia adicional. La carrocería basada en la producción de los primeros BB LM fue sustituida por un nuevo diseño desarrollado por Pininfarina que conservaba muy poco del estilo original. La carrocería era ahora 41 cm (16 pulgadas) más larga y 15 cm (6 pulgadas) más ancha, lo que aumentaba el peso total en comparación con el S1 en 30 kg (66 lb). Los faros escamoteables fueron sustituidos por unidades fijas integradas en la fascia, mientras que la parte trasera se alargó hasta el máximo permitido por la normativa. Se equiparon ruedas más anchas, de 10 pulgadas de ancho en la parte delantera y 13 pulgadas de ancho en la parte trasera. También se mejoraron los frenos y la suspensión. Nueve de estos S2 BB LM fueron construidos por Ferrari en 1979. [9] [26] [27]
El diseño del S2 se mejoró aún más en 1980, incluyendo faldones laterales verticales para aprovechar el efecto suelo , un conducto de entrada de aire más grande delante de las ruedas traseras y un chasis más ligero con paneles de carrocería de fibra de vidrio, reduciendo el peso en 100 kg (220 lb). Algunas fuentes se refieren a estos como autos de la serie 3. Se construyeron dieciséis S2 BB LM actualizados entre 1980 y 1982, lo que elevó el número total de S2 512 BB LM fabricados a 25. [9] [28]
El 512 BB LM nunca fue utilizado por la Scuderia Ferrari, sino que fue utilizado por varios equipos independientes con distintos niveles de apoyo de fábrica. Entre los equipos que utilizaron el BB LM en competición se incluyen NART, Pozzi, Ecurie Francorchamps, Bellancauto y otros. El BB LM participó en el Campeonato Mundial de Resistencia y en carreras IMSA, así como en eventos locales más pequeños desde su introducción en 1978 hasta 1985. Tanto el BB LM S1 como el S2 tenían problemas de fiabilidad que limitaron su éxito en competición. Esto se vio agravado por la falta de un esfuerzo de competición de fábrica, ya que el BB LM solo fue utilizado por equipos privados con presupuestos limitados y un apoyo de fábrica inconsistente. Entre los mejores resultados del BB LM se encuentran un quinto puesto en la general y un primer puesto en la clase GTX en las 24 Horas de Le Mans de 1981 , un sexto puesto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y un décimo puesto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1980. Desde su retirada de la competición de alto nivel, los BB LM han competido en varios eventos de carreras clásicas en todo el mundo. [9] [28]
Las letras "BB" se utilizan como inicial de "Berlinetta Boxer" en los materiales de ventas oficiales de Ferrari, manuales de propietarios y cobertura de prensa independiente del 365 GT4 BB, BB 512 y BB 512i. [9] Sin embargo, dos relatos de personas con información privilegiada de Ferrari sugieren que "Berlinetta Boxer" es un acrónimo y que las letras "BB" originalmente tenían un significado diferente.
Según el ingeniero Mauro Forghieri , la designación "BB" no significaba originalmente "Berlinetta Boxer". Durante una entrevista con Davide Cironi, Forghieri afirmó que sabían que el coche no estaba equipado con un motor boxer debido al diseño del cigüeñal del motor BB. Explicó que el significado del acrónimo "Berlinetta Boxer" fue inventado por los periodistas, mientras que el significado original era "Berlinetta Bialbero" (doble árbol de levas). [29]
Leonardo Fioravanti propuso una versión alternativa del origen del vehículo: afirmó que la designación "BB" se derivaba de un apodo dado al automóvil por el diseñador Fioravanti, Angelo Bellei y Sergio Scaglietti . Durante el desarrollo del 365 GT4 BB, comenzaron a referirse al automóvil como " Brigitte Bardot ", ya que percibieron que el prototipo era excepcionalmente hermoso como la actriz francesa. Este apodo se acortó a "BB" y rápidamente fue adoptado por otros trabajadores de la fábrica de Ferrari. "Berlinetta Boxer" fue inventado más tarde por los funcionarios de Ferrari antes de la presentación del modelo en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, ya que se consideró indecoroso nombrar un Ferrari en honor a la actriz. [1] [30]
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