El Ferrari SP (también conocido como Ferrari Dino SP) fue una serie de prototipos de coches de carreras deportivos italianos producidos por Ferrari a principios de la década de 1960. Todos presentaban un diseño de motor central trasero, una novedad para un coche deportivo Ferrari. [1] [2] Entre sus principales logros en carreras se incluyen el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña de 1962 , dos victorias generales en la Targa Florio , en 1961 y 1962, y el título de " Copa de los Deportes de 1962 ". [3]
Al principio, la serie SP utilizaba motores V6 Dino diseñados por Vittorio Jano , tanto en forma SOHC 60° como DOHC 65°. Más tarde, Ferrari introdujo un nuevo motor V8 SOHC 90° diseñado por Carlo Chiti . Todos utilizaban lubricación por cárter seco y estaban acoplados a una transmisión manual de 5 velocidades . [4]
En total, se fabricaron solo seis chasis con distintas configuraciones de motor. Muchas veces se modificaron y se convirtieron en una especificación diferente. El chasis de acero tubular, tipo 561 , presentaba suspensión independiente en todas las ruedas y frenos de disco. [5] Todos compartían la misma distancia entre ejes y el estilo de carrocería abierta con algunas variaciones. [6]
La experiencia del diseño con motor central trasero pronto se trasladó a la serie de prototipos deportivos Ferrari P con motor V12 . Llegaron en 1963. Más tarde, en 1965, Ferrari presentó su primer prototipo deportivo Dino con motor central, el 166 P , impulsado por un motor V6. El motor V8 de Chiti no se trasladó a ningún sucesor. [7]
En la conferencia de prensa especial de 1961, Ferrari presentó su primer auto deportivo con motor central, el Ferrari 246 SP . Aunque el 250 Testa Rossa con motor delantero tuvo muchos éxitos en las carreras a fines de la década de 1950, la aparición de competidores con motor trasero en los Grandes Premios y las carreras de autos deportivos indicó que Ferrari necesitaba un nuevo diseño para seguir siendo competitivo. Enzo Ferrari negó públicamente en enero de 1959 que se estuviera desarrollando un auto con motor trasero, sin embargo, durante este mismo año encargó en privado a Carlo Chiti el desarrollo de un auto de Fórmula Uno con motor trasero y un auto deportivo con motor trasero, que se presentarían en la temporada de carreras de 1961. Chiti decidió que el diseño existente de Jano, el Dino V6 de 2.4 litros a 65°, era adecuado para su uso en ambos diseños, debido a su peso ligero y tamaño compacto. El trabajo de desarrollo continuó durante 1960 y principios de 1961, con el 246 SP terminado a tiempo para la conferencia de prensa del 13 de febrero de 1961 donde fue presentado al público. [2] El modelo demostró sus capacidades en la Targa Florio de 1961 , que Wolfgang von Trips y Olivier Gendebien habían ganado de manera absoluta. [1] Con esto, el 246 SP anotó un punto más para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1961 para Ferrari. Para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1962 en la clase de autos deportivos de menos de 3000 cc, el 246 SP ganó dos de las tres rondas, incluido el título de Targa Florio de 1962 y "Copa de Deportes de 1962" para Ferrari. Solo se produjeron dos automóviles (chasis 0790 y 0796 [2] ) y ambos se convirtieron posteriormente en otros tipos: el 0790 se convirtió en un 196 SP a principios de 1963 [8] [9] y el 0796 se convirtió en una mula de pruebas 250 P antes de ser destruido en un accidente. [10]
La carrocería del 246 SP fue una colaboración entre Carlo Chiti y Medardo Fantuzzi , el propietario de Carrozzeria Fantuzzi. Durante el proceso de diseño, se probaron soluciones para reducir la resistencia en un túnel de viento. Esto dio como resultado la adopción de varias características nuevas e innovadoras, incluido un capó muy bajo, una carrocería trasera alta al ras de la parte superior del parabrisas y una aleta trasera vertical. Un detalle destacado fueron las dos aberturas o tomas de aire en la parte delantera del automóvil. Esta solución se introdujo simultáneamente en el Ferrari 156 de Fórmula Uno de 1961, apodado "nariz de tiburón", y en el 250 TRI61 de 1961. [6] [2] Este estilo de la parte delantera había aparecido por primera vez en un trío de Maserati 250F que Fantuzzi modificó en 1958 para el corredor Ross Jensen y el propietario del equipo Temple Buell [2] [11] [12] (hijo del arquitecto con el mismo nombre ). La sugerencia de Fantuzzi de que las entradas dobles mejorarían la penetración del aire fue confirmada por las pruebas en el túnel de viento de Chiti, lo que llevó a la adopción de este estilo en todos los autos de carrera de Ferrari de 1961. [2]
La carrocería se moldeó a mano en el taller de Fantuzzi a partir de láminas de aluminio de calibre 22 sobre formas de alambre. Los paneles principales se diseñaron para que se pudieran desmontar y facilitar el acceso para el mantenimiento. Fantuzzi asignó a un trabajador individual para supervisar la construcción de cada carrocería. Esta división del trabajo, junto con el uso de la fabricación tradicional hecha a mano, dio como resultado ligeras diferencias entre las carrocerías individuales. [2]
Durante las primeras pruebas realizadas por Wolfgang von Trips y Ritchie Ginther , los ingenieros de Ferrari descubrieron que la aerodinámica de la carrocería causaba inestabilidad a altas velocidades. Se pensó que esta inestabilidad aerodinámica era la causa de un dramático vuelco durante las pruebas en el Autódromo de Módena, que resultó en hematomas para el piloto de pruebas von Trips y daños cosméticos menores al vehículo. El problema se resolvió con la eliminación de la aleta vertical vista en la presentación del automóvil y la adición de un alerón trasero de 5 pulgadas (13 cm) de alto , sugerido por Ginther en base a su experiencia en tiempos de guerra con aviones. [12] [2]
Para la temporada de carreras de 1962, Ferrari introdujo un estilo de carrocería ligeramente modificado para todos los coches Dino SP, incluidos los dos 246 SP que fueron rediseñados. Todos los parabrisas y la carrocería trasera se bajaron en respuesta a un cambio en la normativa de la FIA, mejorando la aerodinámica y la visibilidad del conductor. [12] El chasis 0796 recibió una carrocería con un extremo delantero ligeramente más largo (a menudo llamado estilo de "morro largo"), a juego con los de los coches más nuevos de la serie SP, sin embargo, el 0790 mantuvo la carrocería delantera de "morro corto" anterior. [2]
Durante el transcurso de la carrera de competición del 246 SP se realizaron numerosas modificaciones en la carrocería, incluidos muchos cambios en la configuración de la entrada y salida de aire para optimizar el flujo de aire hacia el motor, los frenos y el conductor. Todos los SP conservaron el frontal de "nariz de tiburón" hasta 1963, cuando incluso los 246 SP se convirtieron a un estilo de entrada de aire frontal única. También se cambiaron las alturas del parabrisas y se modificaron y/o eliminaron las ventanas laterales para mejorar la visibilidad y las temperaturas de la cabina. A pesar de estas mejoras, el 246 SP se ganó la reputación de tener una cabina extremadamente calurosa, y von Trips comentó: "Podrías cultivar tomates en la cabina durante una carrera de siete horas". [2]
El motor, montado longitudinalmente y en el centro del barco, era un Tipo 171S 65° Dino V6 basado en el anterior Tipo 143 utilizado en el 246 F1 . El bloque y las cabezas fueron fundidos a partir de aleación de Silumin . [2] La capacidad total de 2417,33 cc (2,4 L; 147,5 pulgadas cúbicas) de 85 por 71 mm (3,3 por 2,8 pulgadas) de diámetro y carrera era la misma que los motores utilizados en el 246 F1 y el Dino 246 S de 1960. El motor de 65° tenía dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros impulsados por una cadena de distribución, dos válvulas por cilindro y una relación de compresión de 9,8:1. La potencia resultante era de 270 CV (199 kW; 266 hp) a 8000 rpm. El motor estaba alimentado por tres carburadores Weber 42DCN y utilizaba dos bujías Marchal de 14 mm por cilindro con dos bobinas y distribuidores Magnetti Marelli. [2] [12] [6] [13] Se utilizó un sistema de lubricación por cárter seco, con bombas para la presión/barrido de aceite impulsadas por las levas. El enfriador de aceite y el depósito estaban ubicados en la parte delantera del vehículo. Se fabricaron dos bloques cortos de motor para cada chasis 246 SP, con un solo juego de culatas intercambiadas entre ellos según fuera necesario. [2]
El 246 SP utilizaba una transmisión de 5 velocidades diseñada por el ingeniero Giorgio Salvarani, similar a la utilizada en el 156 F1. Estaba montada en la parte trasera del coche, detrás del motor. Integraba en un paquete compacto 5 marchas hacia delante de corte recto , no sincronizadas , una marcha atrás, un embrague multidisco accionado hidráulicamente , un diferencial de deslizamiento limitado estilo ZF y soportes para frenos de disco internos . Esta transmisión era compartida por todos los coches de la serie Dino SP. [2]
El chasis del 246 SP era un bastidor espacial tubular construido a partir de tubos de acero redondos mediante soldadura de oxígeno y acetileno . Durante el diseño y la construcción del chasis se priorizó la durabilidad sobre el ahorro de peso, ya que los ingenieros de Ferrari intentaron garantizar la fiabilidad durante las duras carreras de resistencia. Se utilizó una suspensión de doble horquilla totalmente independiente en las cuatro esquinas, con resortes helicoidales y amortiguadores Koni . El diseño de la suspensión era extremadamente similar al del 156 F1. También se utilizó dirección de cremallera y piñón , una nueva tecnología para Ferrari. [2]
Se utilizaron frenos de disco fabricados por Dunlop tanto en la parte delantera como en la trasera. Los discos delanteros y traseros tenían ambos 12 pulgadas (30 cm) de diámetro. Los discos delanteros se montaban convencionalmente en el exterior, en los montantes del buje, mientras que los frenos traseros se montaban en el interior, en el transeje. [2]
El primer ejemplar producido, s/n 0790 fue presentado en la conferencia de prensa de 1961. Su primera salida después de un par de pruebas fue las 12 Horas de Sebring , con Richie Ginther y Wolfgang von Trips conduciendo. Aunque el coche tuvo un buen desempeño, liderando cómodamente el campo 3 horas después de iniciada la carrera, no terminó debido a que von Trips rompió un brazo de dirección después de saltar un bordillo y salirse de la pista. [12] [2] La primera gran victoria para el coche y su serie llegó en la carrera Targa Florio de 1961. El equipo ganador estaba formado por Wolfgang von Trips, Richie Ginther y Olivier Gendebien . [14] Más tarde, el mismo trío obtuvo un tercer puesto en los 1000 km de Nürburgring a pesar de los problemas de motor y manejo causados por el clima húmedo y frío. El 246 SP 0790 se inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961 con Ginther y von Trips como conductores. Consiguieron marcar la vuelta más rápida en los entrenamientos, pero se retiraron cuando el coche se quedó sin combustible en la recta de Mulsanne debido a un error de cálculo. Más tarde ese mismo año, otro componente de la dirección roto durante los entrenamientos impidió que Richie Ginther y Giancarlo Baghetti completaran las 4 Horas de Pescara . [12] [2] [15] [16] [9]
El año 1962 comenzó con lentitud, cuando un problema de motor impidió que los hermanos Rodríguez completaran las 12 Horas de Sebring, en las que representaban al equipo NART . Más tarde, en mayo, Phil Hill y Olivier Gendebien consiguieron el primer puesto en los 1000 km de Nürburgring, de nuevo bajo la lluvia. El 0790 fue entonces transportado por avión a Mosport Park para competir en la carrera Players 200 Trophy con el piloto Innes Ireland . Ireland se retiró en la vuelta 13 por problemas de motor. En agosto, Mike Parkes ganó el Guards Trophy en Brands Hatch , conduciendo el 0790 contra el Lotus 19 de Innes Ireland . En 1963, el 0790 se convirtió en la especificación 196 SP. [15] [12]
El segundo coche de la serie, s/n 0796, también fue construido en 1961. Compitió junto con 0790 en la Targa Florio de 1961 , conducido por Phil Hill y Olivier Gendebien, pero se estrelló durante la primera vuelta con Hill conduciendo. Después de que el coche fuera reestructurado, Hill y von Trips compitieron en los 1000 km de Nürburgring de 1961, pero nuevamente se retiraron después de un accidente con Hill al volante. 0796 no fue visto en competencia hasta la temporada siguiente. [17] [2] [12]
En 1962 Phil Hill y Ricardo Rodríguez condujeron el 0796 para NART en las 3 Horas de Daytona Continental , terminando en segundo lugar. Más tarde ese mismo año, Rodríguez y Gendebien ayudados por Willy Mairesse ganaron en el 0796 en la Targa Florio . [18] Después, el coche fue ampliamente modificado para su participación en Le Mas, en la que participó pero no terminó debido a una falla en la transmisión. Los hermanos Rodríguez se retiraron después de 14 horas. A finales de año, el 0796 se utilizó como mula de desarrollo para el 250 P , con un motor V12 de 3.0 litros instalado en medio del barco en un chasis extendido. [17] [2]
El Ferrari 196 SP de 1962 era una variante de motor más pequeño del diseño original del 246 SP, equipado con un motor Tipo 190 V6 SOHC de 2,0 litros y 60° . La transmisión de 5 velocidades, el chasis, los frenos y la suspensión no sufrieron modificaciones con respecto al 246 SP. El 196 SP se presentó en la conferencia de prensa de Ferrari del 24 de febrero de 1962 junto con el 248 SP, el 286 SP, el 250 GTO y el 156 F1. [19] [2]
En el momento de la introducción del modelo en 1962, existía un único chasis 196 SP (número de serie 0804). En 1963, los chasis 0790, 0802 y 0806 se convirtieron a la especificación 196 SP, lo que dio como resultado un total de cuatro de este tipo fabricados. [2] [8] [20] [21] [22] [23] Gracias al 196 SP y al piloto Ludovico Scarfiotti , Ferrari se adjudicó el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña de 1962 en la categoría de coches deportivos. Los 196 SP de la Scuderia Ferrari también consiguieron dos victorias en la categoría de 2000 cc en la Targa Florio de 1962 y 1963. [ 24]
El motor V6 de 2.0 litros estaba montado en el centro del coche, en su parte trasera. El motor, con un ángulo de 60°, estaba configurado con un solo árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. El diámetro y la carrera eran de 77 por 71 mm (3,0 por 2,8 pulgadas) respectivamente, y la capacidad resultante era de 1.983,72 cc (2,0 L; 121,1 pulgadas cúbicas). Esas medidas eran idénticas a las del motor Dino 196 S , del que se derivaba en gran medida este motor. [12] La potencia de salida era de 210 CV (154 kW; 207 hp) a 7500 rpm, gracias a tres carburadores Weber 42DCN y una relación de compresión de 9,8:1. El motor utilizaba una sola bujía con dos bobinas de encendido. [19]
Todos los modelos de la serie SP introducidos en 1962, incluido el primer 196 SP, fueron inicialmente equipados con carrocería Fantuzzi al estilo de las carrocerías posteriores del 246 SP de "morro largo". Esto incluía las distintivas tomas de aire delanteras gemelas vistas por primera vez en 1961 y el parabrisas bajo, la parte delantera ligeramente más larga y la carrocería trasera más baja que diferenciaban las carrocerías posteriores de 1962 de las carrocerías originales del 246 SP de 1961. Más tarde, en 1963, los coches de la serie SP que compitió Scuderia Ferrari fueron convertidos a una sola toma de aire delantera. [2] [9] Desde entonces, algunos 196 SP han sido convertidos de nuevo a carrocerías de doble toma de aire delantera. [2] [20]
El chasis n.° 0804 fue el único Ferrari 196 SP original. En 1962, participó en la carrera Targa Florio . Lorenzo Bandini y Giancarlo Baghetti terminaron segundos en la general, ganando la clase de 2000 cc. Más tarde, en mayo de 1962, el mismo dúo compitió en los 1000 km de Nürburgring, pero no terminó la carrera después de que se agrietara la placa del cárter del motor. [2] [21]
Ferrari decidió competir en el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña de 1962 con un 196 SP. El chasis 0804 fue cedido a la Scuderia Sant'Ambroeus junto con el piloto Ludovico Scarfiotti . Como la Scuderia Sant'Ambroeus estaba dirigida por el director deportivo de Ferrari Eugenio Dragoni y se utilizaba personal de fábrica para el apoyo en carrera, este era un vehículo de la Scuderia Ferrari en todo menos en el nombre. Scarfiotti ganó cinco de las seis carreras de montaña en las que participó el equipo entre junio y agosto, contra competidores que incluían a los pilotos de Porsche Heini Walter y Jan Greger. Estos resultados permitieron a la Scuderia Sant'Ambroeus y, por lo tanto, a Ferrari ganar el título del Campeonato Europeo de Carreras de Montaña de 1962. [2] [21] [25]
En noviembre de 1962, el 0804 fue vendido a NART y posteriormente revendido a un piloto de carreras independiente llamado Buck Fulp. Fulp compitió con el coche en varios eventos durante las carreras del Trofeo Nassau de diciembre de 1962. Terminó primero en el "Trofeo del Gobernador de 5 vueltas con una temperatura de 2 litros" y cuarto en la general (segundo en su clase) en el "Trofeo del Gobernador de 17 vueltas". No logró terminar la carrera principal del Trofeo Nassau, pero se clasificó en el puesto 34 en la general en los resultados de la carrera. [2] [21]
El s/n 0802 fue convertido a la especificación 196 SP en 1962, después de ser reconstruido tras un accidente. Anteriormente había sido configurado como 286 SP y 268 SP. En 1963, el coche fue inscrito por la Scuderia Ferrari en la Targa Florio, conducido por Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti y Willy Mairesse . Terminaron en segundo lugar en la general, consiguiendo también una victoria en su clase. [23]
El 268 SP con motor V8 s/n 0806, también fue convertido en un 196 SP. En 1963, el coche fue utilizado por Doug Thiem en varias carreras en los EE. UU. en la serie USRRC. En la Semana de la Velocidad de las Bahamas de 1963, Bob Grossman condujo el 196 SP hasta una victoria en la categoría Sport 2.0 en el Trofeo del Gobernador de 25 vueltas, quedando séptimo en la general. Más tarde, durante la misma reunión, terminó 15º en la general y segundo en la clase en el Trofeo Nassau . En 1964, Tibor von Imrey utilizó el coche en la serie SCCA . [22] [20]
El último de los 196 coches de carreras SP fue convertido a partir de un chasis 246 SP, s/n 0790. También sería el último de los coches de la serie SP, ya que la conversión se llevó a cabo en 1963. [9] Edoardo Lualdi-Gabardi y Ugo Bini compitieron en la Targa Florio de ese mismo año, sin éxito. [15] Conduciendo para la Scuderia Sant'Ambroeus, Lualdi-Gabardi ganó seis carreras de montaña de las doce en las que participó en 1963. En la desafiante subida de Trento-Bondone obtuvo un respetable sexto puesto. [15] En 1964, Leandro Terra corrió con el 0790 y ganó la subida de Vermicino-Rocca di Papa. Luego participó en la Targa Florio con Cesare Toppetti, pero no la terminó. Su última carrera con el 196 SP fue con un cuarto puesto en el GP Campagnano en Vallelunga . [15]
El Ferrari 286 SP fue el segundo modelo que hizo su debut en la conferencia de prensa de 1962 y era similar al 196 SP. Al igual que el 196 SP y el 246 SP revisado de 1962, tenía una carrocería revisada con un parabrisas y una parte trasera rediseñados para cumplir con las nuevas regulaciones. [26]
Solo se fabricó un ejemplar, pero nunca compitió. El número de serie 0802 se presentó a la prensa en febrero y se convirtió en el 268 SP en mayo del mismo año. El 286 SP no tuvo sucesor porque el V6 de gran capacidad pronto se descartó en favor de los nuevos motores V8 diseñados por Chiti, que podían ofrecer un rendimiento similar. [23] [26]
El motor Dino V6 de 60° con un solo árbol de levas en cabeza recibió un diámetro más amplio y una carrera más larga, de 90 por 75 mm (3,5 por 3,0 pulgadas) respectivamente. La capacidad total resultante fue de 2862,78 cc (2,9 L; 174,7 pulgadas cúbicas). Esas medidas no existían en ningún modelo anterior con motor Dino. Una relación de compresión de 9,5:1 combinada con tres carburadores Weber 42DCN ayudó a producir una potencia de salida de 260 PS (191 kW; 256 hp) a 6800 rpm. También se utilizó una sola bujía por cilindro con una sola bobina. [26]
El Ferrari 248 SP fue la tercera nueva variante de la serie SP presentada en la conferencia de prensa de 1962. El 248 SP estaba equipado con un motor V8 de 2,4 litros con un solo árbol de levas en cabeza , esta vez alimentado por cuatro carburadores Weber de doble estrangulamiento. [27] Fue el primer motor V8 de 90° desarrollado íntegramente por Ferrari, ya que el motor del Ferrari 801 estaba basado en Lancia . Diseñado por Carlo Chiti como reemplazo del Dino V6, pero el motor solo se usó en dos modelos y no tuvo sucesores. [7] Se produjeron dos ejemplares y ambos se modificaron posteriormente para convertirse en modelos 268 SP de mayor cilindrada. [27]
El nuevo Tipo 199 V8 tenía una capacidad total de 2.458,70 cc (2,5 L; 150,0 pulgadas cúbicas) con un diámetro y una carrera de 77 por 66 mm (3,0 por 2,6 pulgadas). Estaba diseñado con una configuración de un solo árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros. El motor utilizaba cuatro carburadores Weber 40IF2C "Speciali" de doble estrangulador que se montaban directamente en las culatas sin colectores. Los cañones de este diseño inusual de carburador estaban inclinados a 45°, lo que daba como resultado una altura total reducida del motor. Después de las pruebas, se pensó que estos inhibían la inducción y se reemplazaron por carburadores Weber 40DC más convencionales en el 268 SP. El motor 248 SP producía 250 CV (184 kW; 247 hp) a 7400 rpm. Se montó una sola bujía por cilindro y una sola bobina de encendido. La relación de compresión era de 9,8:1. [27] [28]
El primer automóvil de la serie SP con motor V8 se creó en 1962. El s/n 0798 fue presentado en la conferencia de prensa de inicio de temporada por Ferrari en febrero y antes de abril, al no estar involucrado en ninguna carrera, el motor fue modificado con una carrera más larga a una especificación de 2.6 litros. [29]
El segundo Ferrari 248 SP, s/n 0806, también fue creado en 1962, pero participó en carreras. Fue inscrito por NART en las 12 Horas de Sebring , el mismo año. Bob Fulp con Peter Ryan llegó a la línea de meta en una decimotercera posición en la general y tercero en su clase. Después de una sola carrera, en mayo de 1962 el coche fue convertido en el 268 SP. [22] [30]
El Ferrari 268 SP era una versión derivada del 248 SP, también equipado con un motor V8. Presentaba una cilindrada mayor con una carrera aumentada a 71 mm (2,8 in). La capacidad resultante fue de 2,6 L, destinada a ser más competitiva en las clases Sport y Prototype de 3,0 litros. [31] Solo existían tres ejemplares, pero todos fueron convertidos a partir de otros modelos y solo uno (chasis 0798) permanece en configuración 268 SP. [32]
El nuevo motor V8 actualizado, el Tipo 202 , tenía 77 por 71 mm (3,0 por 2,8 pulgadas) de diámetro y carrera. La capacidad resultante era ahora de 2644,96 cc (2,6 L; 161,4 pulgadas cúbicas). El diámetro del cilindro no cambió con respecto al motor 248 SP, y la mayor capacidad se derivó de un recorrido del cigüeñal 2,5 mm más largo. Los carburadores Weber 40DC montados en colectores individuales reemplazaron a los carburadores 40IF2C utilizados en el 248 SP, en un intento de mejorar la inducción de aire. La configuración SOHC y el encendido simple se mantuvieron iguales que en el 248 SP. El nuevo motor también tenía la misma relación de compresión (9,8:1) [31] o ligeramente inferior (9,6:1) [2] [33] que en el V8 de 2,4 litros. La potencia de salida aumentó a 265 CV (195 kW; 261 hp) a 7000 rpm, solo un poco más de lo que podía producir el 286 SP. [2] [31] [33]
El primer Ferrari 268 SP se convirtió a partir de un chasis 248SP, s/n 0798. El motor se amplió a 2,6 litros. La carrocería del coche se mejoró aún más para mejorar la aerodinámica, incluido un parabrisas de ancho completo. Los pilotos de la Scuderia Ferrari Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti condujeron el chasis 0798 del 268 SP en las 24 Horas de Le Mans de 1962 , pero se retiraron después de 18 horas debido a un fallo en la transmisión. Más tarde ese mismo año, el 0798 fue adquirido por NART de Luigi Chinetti y participó en el Trofeo Nassau . [2] Conducido por Lorenzo Bandini , el 0798 terminó octavo en la general y tercero en su clase en la carrera del trofeo. [29]
En 1963, la NART vendió el 0798 al piloto de carreras independiente John 'Buck' Fulp, quien lo inscribió en una serie de carreras en los Estados Unidos. En las 12 Horas de Sebring de 1963 , él y Harry Heuer obtuvieron el puesto 34 en la general y el octavo en la clase, a pesar de retirarse temprano por una suspensión rota. Fulp luego compitió en la Semana de la Velocidad de las Bahamas de 1963, quedando quinto en la general y segundo en la clase en el "Trofeo del Gobernador de 25 Vueltas", y undécimo en la general y otro segundo en la clase en el Trofeo de Nassau. [29] [2]
Posteriormente, el 0798 fue recomprado por Luigi Chinetti y vendido nuevamente, compitiendo en eventos de SCCA durante la década de 1960 hasta que fue comprado por el coleccionista de Ferrari Pierre Bardinon . El 0798 es el único 268 SP existente y conserva su motor original de 2.6 L, aunque sufrió numerosas modificaciones de carrocería durante su carrera de carreras que se revirtieron durante una restauración de Bardinon. [2]
En 1962, el chasis 0802 del 286 SP tenía instalado un motor V8 tipo 202 , convirtiéndose en el segundo 268 SP. Durante una práctica en la Targa Florio de 1962 con Phil Hill al volante, el 0802 sufrió un accidente importante debido a un acelerador atascado. El 0802 no pudo competir debido a daños importantes. Phil Hill quedó fuera de la carrera y el copiloto Olivier Gendebien fue reasignado como tercer piloto para el chasis 0796 del 246 SP, el eventual ganador de la carrera. El chasis 0802 fue posteriormente reconstruido y convertido en un 196 SP. [34] [23] [35] [2]
El último 268 SP, s/n 0806, fue modificado a partir de un 248 SP en 1962. La Scuderia Ferrari lo inscribió en los 1000 km de Nürburgring con los hermanos Rodríguez al volante. No terminaron la carrera porque Pedro Rodríguez se estrelló en la octava vuelta. [2] Más tarde, en 1962, el 0806 fue reparado y convertido en la especificación 196 SP. [22]
