Las 24 Horas de Le Mans de 1975 fueron el 43.º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 14 y 15 de junio de 1975. En esta carrera, conocida coloquialmente como la “Le Mans Economy Run”, [1] [2] [3] se establecieron normas estrictas para el reabastecimiento de combustible. Al no poder alcanzar el consumo de combustible requerido de 7 mpg, los equipos de fabricantes de Ferrari y Alfa Romeo se retiraron y Matra se retiró del deporte a finales de 1974. Por lo tanto, solo Gulf y Ligier quedaron como equipos de fábrica líderes.
La carrera fue ganada por Jacky Ickx y Derek Bell en su Gulf GR-8, terminando solo una vuelta por delante del Ligier de Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil . Fue la primera victoria de un coche totalmente británico desde el Aston Martin en 1959 , y por correr a una velocidad "económica", el ganador cubrió solo una vuelta menos que el coche ganador del año anterior. [2]
La crisis de combustible en curso estaba teniendo un impacto creciente en las carreras de autos internacionales, ya que los críticos veían el deporte como un derroche de gasolina. El Automobile Club de l'Ouest (ACO), siempre queriendo seguir su mandato original de hacer avanzar la tecnología automotriz, [4] implementó medidas radicales para proporcionar una solución. Todos los autos tenían que dar 20 vueltas antes de repostar gasolina y aceite, lo que equivale aproximadamente a 270 km (170 mi), alrededor de 7 mpg, para una mejora del 25%. [2] Como referencia, los Matras solo habían dado 16 vueltas entre sus paradas de combustible en 1974. [5] Los tamaños de los tanques de combustible también estaban limitados. [2]
Sin embargo, estas medidas la pusieron en desacuerdo con la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) y, por lo tanto, la FIA eliminó las 24 horas de Le Mans del calendario del Campeonato Mundial. Esto ya había sucedido antes, cuando la FIA había excluido Le Mans en 1956 debido a sus requisitos de seguridad más estrictos. [2] [6] También se puede señalar que las carreras de Le Mans anteriores a 1960 se habían realizado con restricciones de reabastecimiento de combustible. [2] Por su parte, la CSI había pospuesto la introducción de sus nuevas reglas de "silueta" del Grupo 5 hasta 1976. [7]
La ACO también introdujo una nueva clase “GTX” (Le Mans Grand Touring Experimental) para que los autos GT usen equipamiento no homologado. También abrió su lista de inscritos a los GT del Grupo 3 , junto con los autos del Grupo 5, 4 y 2. Finalmente, la ACO permitió a los equipos reemplazar cualquier pieza de equipamiento durante la carrera, pero las piezas defectuosas debían entregarse al equipo técnico de la ACO. [5] [8] Este año, la ACO también entregó un premio al auto que usara la menor cantidad de combustible. Además, el Índice de Eficiencia Térmica ahora estaba abierto a todas las clases de autos. [9]
Desde el inicio de la carrera en 1923, el circuito de Le Mans había incorporado el uso de vías públicas. A principios de los años 70 se había propuesto un ambicioso plan para construir una nueva recta Mulsanne paralela a la carretera principal y evitando la curva Mulsanne. [10] Sin embargo, en 1975, con la recesión económica y el menor interés en las carreras de coches, no se había iniciado ninguna obra y, al final, el proyecto se canceló más adelante ese mismo año.
Para sorpresa general, la ACO recibió unas encomiables 101 solicitudes, que se convirtieron en 71 para la clasificación y 55 para la carrera. [11] Sin embargo, Matra había seguido a Ferrari fuera de las carreras de autos deportivos. El equipo de fábrica de Alfa Romeo, Autodelta, había vendido sus autos al alemán Willi Kauhsen , [6] quien decidió no participar, diciendo que no había forma de que los Alfa pudieran lograr el ahorro de combustible necesario. Alpine-Renault citó la misma razón.
Aunque John Wyer se había semi-retirado, vio una oportunidad para sus autos Gulf-Mirage con la fórmula de combustible y la falta de una gran oposición. El año pasado, los Gulf habían logrado un consumo de combustible de 6,1 mpg. [12] Así que él y el diseñador de JWA, John Horsman, se pusieron a adaptar y optimizar un nuevo modelo, el Gulf GR-8 para esta única carrera de la temporada. Tenía una distancia entre ejes larga y una carrocería de baja resistencia. Desajustaron el Cosworth DFV para que funcionara a un límite de revoluciones de 8400 rpm, unas 2000 rpm más abajo. [13] [14] El motor ahora produciría 380 bhp capaces de alcanzar 310 kp/h (195 mph). Los químicos de Gulf Oil desarrollaron un combustible para los autos y juntos podían lograr un impresionante consumo de 7,25 mpg. [13] Una vez más, Wyer pudo llamar a Jacky Ickx para conducir, asociado con Derek Bell , mientras que el otro auto tenía a Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud .
En ausencia de otros fabricantes, Guy Ligier sería el mayor competidor de Gulf. Ligier, que sufría los efectos de la crisis económica, se dio cuenta de que no tendría suficientes coches fabricados para obtener la homologación del Grupo 4. Tras haber comprado las instalaciones de la extinta Matra Sport a finales de 1974, Ligier se estaba preparando para entrar en la Fórmula 1. Con los servicios del ingeniero de Matra, Gérard Ducarouge [14], y del piloto estrella Henri Pescarolo, también adaptó sus coches JS2 para llevar el motor Cosworth DFV (desajustado a unos 410 CV [3] ) y las cajas de cambios Hewland . Sin embargo, al ser un 10% más pesados que los Gulf, los Ligier eran ligeramente más lentos en línea recta. Para la carrera, los pilotos habituales François Migault y Jean-Louis Lafosse se dividieron: Migault condujo con Pescarolo, mientras que Lafosse se asoció con el habitual de Ligier, Guy Chasseuil. Como entrada tardía, [14] el equipo también utilizó una versión con motor Maserati de 320 bhp [8] para otros dos ex pilotos de Matra, Jean-Pierre Beltoise y Jean-Pierre Jarier . [15]
Mientras tanto, en el Campeonato Mundial, había sido el Porsche 908/03 de Joest Racing, de cinco años de antigüedad, [16] de 360 bhp [3], el que le había dado la batalla a los Alfa Romeo de Willi Kauhsen. Norbert Singer , ingeniero de fábrica de Porsche, fue asignado al equipo y le dio al coche un chasis de cola larga. El propietario del equipo, Reinhold Joest, condujo con Mario Casoni y Jürgen Barth . [7] El corsario británico Alain de Cadenet llegó con un coche nuevo: un Lola T380 equipado con un Cosworth DFV capaz de desarrollar 400 bhp por el especialista en motores John Nicholson . A pesar de esto, el chasis era muy nuevo y casi 40 km/h más lento en las rectas que los Gulf y Ligier. [8] Fue conducido por el dúo de carreras habitual de Cadenet con Chris Craft . [17] El corsario suizo Heinz Schulthess también inscribió un nuevo Lola-Cosworth T284, puesto a punto por otro especialista en motores, su compatriota Heini Mader. [18] Shin Kato regresó con su último modelo Sigma , el MC-75, que ahora estaba propulsado por un motor turbo Toyota de 1,6 litros que lo colocaba en la clase de 3 litros debido al factor de equivalencia x1,4 para motores turbo [19] [18] (en las carreras de autos deportivos, el factor en Fórmula 1 era x2,0 [20] ).
Las regulaciones de economía de combustible hicieron que la clase S-2000 fuera mucho más competitiva. Renault Sport había ganado el Campeonato Mundial de Rally inaugural de 1973 y ahora estaba centrado en las carreras de autos deportivos. [21] Junto con sus empresas subsidiarias, Gordini (motores) y Alpine (chasis) habían estado trabajando en un nuevo auto deportivo. Para 1975, el nuevo A442 con turbocompresor causó una impresión inmediata al vencer a los Alfa Romeo en Mugello . Sin embargo, sus autos eran muy nuevos y demostraron ser rápidos pero poco confiables. [20] El equipo de fábrica no participó, sin embargo, llegó un A441 sin turbo con los colores de Elf Switzerland para el equipo femenino de Marie-Claude Beaumont y Lella Lombardi . [21] Fue el primer Alpine en competir en Le Mans en seis años. [2] André Moynet , héroe de guerra francés, político y corredor aficionado, había estado construyendo su propio automóvil deportivo, basado en un chasis Chappe et Gesselin con un motor Simca-JRD de 2 litros y transmisión Porsche. Obtuvo el patrocinio del competidor de Elf, Esso -France, quien sugirió también formar un equipo de conducción exclusivamente femenino. Moynet contrató a Michèle Mouton , Christine Dacremont y Marianne Hoepfner para su automóvil. [22]
El buen desempeño de los nuevos motores Simca-ROC de 2 litros en la carrera de 1974 vio cinco autos con el motor de Fred Stadler, incluidos tres Lolas de su propio equipo. [23]
En lugar del equipo de fábrica, Ferrari estuvo representado principalmente por el North American Racing Team (NART), que trajo cuatro coches diferentes en tres categorías. El 308 especial regresó en el Grupo 5, y un 365 GTB/4 normal para Ronnie Bucknum / Carlo Facetti en el Grupo 4. Los otros dos se inscribieron en la nueva categoría GTX: un nuevo 365 Berlinetta Boxer y un 365 Daytona Spyder. [24]
La clase Special GT del Grupo 4 estuvo dominada por los equipos Porsche RSR. El equipo más exitoso de este año, Gelo Racing de Georg Loos, tenía tres autos inscritos, para John Fitzpatrick (el actual campeón europeo de GT) / Gijs van Lennep , Tim Schenken / Howden Ganley y Toine Hezemans / Manfred Schurti . Su principal competencia provino de sus compatriotas Kremer Racing y los equipos Tebernum (apoyados por Joest Racing), el Porsche Club Romand suizo, la Escudería Montjuïch española junto con el equipo local francés ASA Cachia-Bondy y los ingenieros propietarios Robert Buchet y Louis Meznarie . [25]
Frente a la armada de 911 (que comprendía la mitad del campo con 28 de los 55 participantes [3] ), junto al Ferrari de NART, había otros dos 365 de la Ecurie Francorchamps y del corsario francés Marcel Mignot. [24] Junto al Chevrolet Corvette de Henri Greder también había un De Tomaso Pantera y un Datsun 240Z . Como se esperaba, Porsche dominó la nueva entrada del Grupo 3 con ocho de los nueve coches contra el único De Tomaso Pantera de Wicky Racing.
Este año hubo un renovado interés en el Grupo 2, con siete autos que llegaron para la clasificación. Estos incluyeron dos Ford Capris del equipo francés Shark y el regreso del Mazda RX-3 twin-rotative de Claude Buchet . Contra ellos había tres BMW: el ganador defensor de la clase Jean-Claude Aubriet trajo de vuelta su 3.0 CSL . El especialista en motores de Lichtenstein Max Heidegger preparó un BMW 2002 TI con un motor F2 (capaz de 260 bhp) para el corsario francés Daniel Brillat. [26] El tercero fue otro corsario francés. Hervé Poulain , un comerciante de arte y entusiasta de las carreras, inscribió otro 3.0 CSL y convenció a su amigo, el artista Alexander Calder , para que lo pintara. Aunque no fue el primer "coche de arte" (Porsche había competido con el psicodélico Martini-917 en 1970 y el "Pink Pig" en 1971), se convertiría en el primero de muchos BMW Art Cars . BMW lo aseguró por un millón de marcos alemanes (unos 430 000 dólares estadounidenses), [27] y Poulain consiguió como copilotos al ganador de 1964, Jean Guichet , y al piloto estadounidense de IMSA-BMW, Sam Posey . [28] [27] El último inscrito fue un gran " muscle car " estadounidense: un Plymouth Barracuda con un gran motor Hemi de 426 pulgadas cúbicas inscrito por el corsario francés Michel Guicherd.
La ACO canceló el fin de semana de pruebas de marzo, cuando el CSI programó una carrera del campeonato en Mugello el mismo fin de semana. [3] Por lo tanto, muchos equipos llegaron a la Semana de la Carrera sin una idea real de su economía de combustible en carreras. La ACO exigió que cada automóvil demostrara en algún momento durante las sesiones de práctica que podía correr al menos 20 vueltas a ritmo de carrera antes de repostar. [11] [29] Esto significaba al menos una tanda de 60 a 90 minutos. Pero en compensación, el tiempo total de práctica se aumentó a diez horas durante el miércoles y el jueves. Además, cada piloto ahora tenía que superar un tiempo de vuelta mínimo tanto de día como de noche. [5]
Jacky Ickx marcó el ritmo de inmediato el miércoles por la noche con una vuelta de 3:49.9 que situó a su Gulf en la pole. [14] Este tiempo fue catorce segundos más lento que el tiempo de pole del Matra del año anterior. Tras los problemas iniciales, el jueves Jean-Pierre Jaussaud puso al Gulf hermano en la primera fila con un tiempo de 3:51.8. [14] Tercero fue Lafosse con el Ligier, con Casoni cuarto con el Joest-Porsche y Pescarolo con el otro Ligier. [11] Después llegaron los dos Lola de Schulthess y De Cadenet, a los que se unió el Lola-ROC de 2 litros (4:02.8) ligeramente por delante de las mujeres con el Alpine. Décimo en la parrilla fue el Ligier-Maserati de Beltoise/Jarier. En undécimo lugar quedó el BMW “art-car” (4:06,0), que resultó ser significativamente más rápido que los GT del Grupo 4, de los cuales el más rápido fue el Porsche de Buchet, en 13º lugar (4:16,0) por delante del Porsche de Tebernum. El compañero de cuadra del Porsche de Buchet, de Wollek /Grandet, fue el primero de los coches del Grupo 3 en caer en el puesto 38º con un tiempo de 4:28,9. El más lento en la clasificación fue el pequeño BMW 2002 con un tiempo de 4:47,9, aunque todavía fue más rápido en su clase que un Ford Capri y el “Hemicuda” [30]
El viernes se desató una gran discusión cuando los oficiales declararon que el NART Dino 308 GT4 no se había clasificado, aunque había cumplido con los requisitos de clasificación. El director del equipo Luigi Chinetti se enfureció y cuando su apelación fue denegada, sacó sus cuatro Ferraris de la parrilla de salida en señal de protesta, ya que los coches se estaban formando el sábado. [24] Algunas llamadas de último minuto y preparativos hicieron que el japonés Sigma y el Mazda RX-3 de Claude Buchet estuvieran allí en su lugar. [18] Paul Rilly, al volante del Lamborghini Islero que no se había clasificado en la categoría GTX, no estaba en casa y no acudió a su llamada para llevar el coche de vuelta a la pista. [11] [31] [32]
El equipo Ecuador-Marlboro había llevado dos coches, ninguno de los cuales clasificó. Sin embargo, en una carrera que fue la primera, el equipo logró colarse en la última fila de la parrilla de salida ficticia con su 911, e incluso llegó a dar tres vueltas en la carrera hasta que los oficiales lo detectaron y le pusieron la bandera negra. [25]
En una calurosa tarde de sábado, [14] Bell tomó la delantera desde la largada. Schuppan lo adelantó al entrar en la recta Mulsanne por primera vez y procedió a construir una ventaja. [8] Joest se colocó en tercer lugar con Craft y luego Pescarolo, en el primero de los Ligiers, y el BMW "art-car" del Grupo 2 en un creíble sexto lugar. Como siempre, hubo varios autos que entraron a boxes con problemas tempranos: el Schulthess Lola no había podido arrancar a tiempo y comenzó la carrera una vuelta por detrás después de que la largada hubiera pasado. [18] [14] Lafosse llevó su Ligier a boxes cuando se encendió una luz de advertencia y perdió una vuelta solo para descubrir que era la luz la que fallaba. [15] El BMW art-car entró a boxes con una línea de freno rota, lo que lo dejó muy atrás en el orden, [8] y dos de los ROC-Lolas entraron a boxes con el inicio de muchos problemas eléctricos. [14]
Los Gulf lograron mantener un ritmo sólido de 4 minutos hasta sus primeras paradas en boxes después de 21 vueltas, y poco después Ickx tomó la delantera, un coche que nunca iba a perder a partir de entonces. Fue en las primeras paradas donde la única víctima fue la normativa sobre combustible. Marie-Claude Beaumont, con el Alpine de 2 litros que iba en sexta posición, se detuvo en la curva Mulsanne sin combustible tres vueltas antes de su parada programada para repostar. El equipo había logrado dar 26 vueltas con un tanque durante los entrenamientos. [8] Pudo bombear algo de combustible manualmente, pero solo pudo llegar hasta Indianápolis. Se atribuyó la culpa a un sistema de combustible defectuoso, [33] pero el director del equipo, Gérard Larrousse, admitió más tarde que el equipo se había equivocado en los cálculos de combustible. [21]
Al entrar en la tercera hora, los Gulf estaban separados por 2 segundos, con de Cadenet, Joest y Casoni ahora siendo los últimos en la vuelta del líder. Migault estaba una vuelta atrás y los otros dos Ligier una vuelta más atrás con Posey en el BMW alcanzándolo nuevamente y el Porsche de Poirot en octavo lugar. Schickentanz en el Porsche de Tebernum lideraba los GT con una diferencia de diez segundos sobre el Fitzpatrick Gelo-Porsche. [33] Beltoise en el Ligier-Maserati iba sexto cuando intentó frenar más rápido que un Ferrari al entrar en Indianápolis, [8] pero solo terminó siendo empujado hacia la barrera Armco. [15] Craft hizo entrar en boxes al de Cadenet desde el tercer lugar. La famosa vibración del motor Cosworth había hecho estallar remaches en la caja del motor y roto el escape. Las reparaciones tardaron 45 minutos, y cuando Craft volvió a salir marcó la vuelta más rápida abriéndose paso a toda velocidad. [17] El tercer Porsche de Gelo (Hezemans/Schurti) se estrelló al fallar la suspensión. Siguieron hasta el anochecer, cuando el coche fue retirado y los pilotos fueron transferidos al coche líder del equipo, que ahora marchaba quinto. [25]
Alrededor de las 21.30, al caer la noche, el segundo clasificado, el Gulf de Schuppan/Jaussaud, pasó 25 minutos en boxes sustituyendo un alternador , cayendo al quinto lugar, a seis vueltas de sus compañeros de equipo [8]. El 'art-car' de BMW había vuelto al sexto lugar cuando una junta homocinética rota dejó a Posey atrapado en el circuito. [28] En los GT, Fitzpatrick estaba dos vueltas por delante del coche "Beurlys" con el coche de Kremer acercándose. [33]
Poco antes de medianoche, Alain De Cadenet, que iba tercero, no se dio cuenta [8] cuando la tapa del motor de su Lola salió volando mientras circulaba a toda velocidad por la recta de Mulsanne . [2] Aterrizó en la pista y François Migault, que iba cuarto , tuvo la mala suerte de chocar contra ella a toda velocidad en la oscuridad con su Ligier. Aunque la reparación (tardó tres cuartos de hora), un alternador defectuoso a primera hora de la mañana los dejó fuera de la competición. [15]
Alrededor de las 2 de la madrugada, el segundo clasificado, el Porsche de Joest, chocó con el 908 de Poirot (que iba sexto) en la curva Mulsanne. Las reparaciones tardaron 20 minutos y los redujeron al cuarto lugar. [7] [33] Al medio tiempo, los coches Gulf estaban de nuevo en el primer y segundo puesto (aunque con 6 vueltas de diferencia), por delante del Ligier de Lafosse/Chasseuil y del reparado Porsche de Joest. El Porsche de Gelo seguía liderando la clase GT y marchaba quinto en la general, ahora por delante del Porsche de Kremer, que ahora ocupaba el segundo lugar en la clase. [33]
Poco después del amanecer, Pescarolo sufrió un pinchazo en su Ligier, arruinando la carrocería y dejándolo varado en la pista. [15] [33] Casi al mismo tiempo, un accidente muy similar le ocurrió a Joest, pero tuvo más suerte de poder llevar el Porsche de regreso a boxes. [7] Sin embargo, las reparaciones pusieron al auto 15 vueltas detrás del líder y solo dos por delante del Porsche de Gelo. [8] [33]
Cuando salió el sol, Ickx y Bell habían conseguido una ventaja considerable. Justo a las 6 de la mañana, Jaussaud entró en boxes quejándose de una vibración excesiva en la parte trasera. Las comprobaciones y trabajos posteriores duraron un cuarto de hora y los situaron en la misma vuelta, dos minutos por detrás del Ligier. [13] [33] Joest sufrió otro pinchazo a las 8 de la mañana, pero mantuvo su puesto. El Porsche de Gelo estaba ahora cuatro vueltas por detrás, manteniendo todavía una ventaja de dos vueltas sobre los coches de Kremer y “Beurlys”. A lo largo de la mañana, el Ligier intercambió posiciones con el segundo Gulf, que lo adelantaba a toda velocidad para después entrar en boxes para investigar más a fondo la vibración de su motor. [33]
Poco después del mediodía llegó la lluvia. El Golfo de Schuppan/Jaussaud volvió a sufrir una picazón, ya que el agua entró en sus componentes eléctricos. Secarlos llevó quince minutos, lo que finalmente le dio un respiro al Ligier en el segundo lugar. [13]
El Gulf líder también tenía la misma vibración constante que su compañero de cuadra y finalmente llegó a un punto crítico cuando se vio obligado a entrar en boxes a las 2:30 p. m. con un escape sacudido por la vibración. [16] Mientras se realizaban las reparaciones, el Ligier se acercó. Acababa de llegar a la vuelta del líder cuando Bell sacó al Gulf de nuevo, repostando hasta el final. Cuando el Ligier entró posteriormente en boxes para su última parada de combustible, la carrera estaba asegurada para JWA. Casi al mismo tiempo, el Porsche de Kremer tuvo que entrar en boxes con una falla importante en el motor. Sorprendentemente, el equipo pudo reemplazar todo el motor en 30 minutos y solo perdieron diez vueltas para terminar noveno. [25]
Al llegar a la última hora, Bob Wollek, que iba en la 12.ª posición, hizo un trompo con su Porsche y dañó el escape. Mientras estaba en boxes, el equipo repostó por error el coche antes de las 20 vueltas obligatorias y fue descalificado. [25] El S-2000 más rápido, el Lola-ROC de Ferrier/Lapeyre/Ethuin, tuvo problemas desde el principio, pero se detuvo en su última parada en boxes cuando se rompió el motor de arranque. [23]
Al final, Ickx y Bell ganaron con una vuelta de ventaja sobre el Ligier de Lafosse/Chasseuil. Schuppan/Jaussaud fueron terceros, a cinco vueltas, y el Porsche 908 de Joest a otras cinco vueltas. Los siguientes ocho puestos fueron para los Porsche GT liderados por el Gelo de van Lennep/Fitzpatrick/Hezemans, que ganó el Grupo 4 con una ventaja de cuatro vueltas sobre el veterano Jean Blaton, el coche privado del periodista de carreras belga Nick Faure. [16]
El Lola de De Cadenet fue 14º, terminando la carrera con la carrocería pegada con un montón de cinta adhesiva. El primero de la clase S-2000 en llegar a casa fue el Moynet con la tripulación íntegramente femenina, terminando 21º, después de una carrera cuidadosa y sin problemas. [22] El último clasificado, y ganador de la categoría Grupo 2 por desgaste, fue el pequeño BMW 2002, que pasó la primera mitad de la carrera luchando con el Mazda RX-3 por el último puesto. [26]
El ganador del Índice de Eficiencia Térmica fue el segundo Porsche del Grupo 3 de X-Racing. El privado Lola-ROC (aunque el más lento de la clase S-2000) quedó segundo en la clase cuatro vueltas detrás del Moynet, y utilizó cómodamente la menor cantidad de combustible. [23] Fue la primera victoria en Le Mans para el motor Cosworth-DFV de nueve años que finalmente demostró su confiabilidad. Esta fue la cuarta victoria para John Wyer , que se remonta al triunfo de Aston Martin en 1959 y la segunda para Jacky Ickx . [34] Después de la carrera, Wyer se retiró definitivamente y el equipo JWA se disolvió. [13]
Después de un comienzo impresionante, el "coche de arte" de BMW tuvo que ser retirado con un eje de transmisión dañado en la sexta hora. [35] Después de haber sido exhibido en el Louvre y en Múnich antes de la carrera, después fue al Museo de Arte Moderno de Nueva York. [27] Así las cosas, Ickx y Bell cubrieron solo una vuelta menos que el Matra ganador del año anterior. [2] Con los autos funcionando a revoluciones de motor mucho más bajas, el desgaste mecánico fue mucho menor y treinta autos estuvieron en circulación al final, igualando el récord de 1923 y 1951. Irónicamente, eso significó que hubo mucho más consumo de combustible en general que en la carrera del año anterior. [34] Aunque ridiculizadas en su momento, [12] [36] [3] [37] las regulaciones ACO serían, de hecho, un predecesor de la era del Grupo C de la década de 1980.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [38] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO