El Tupolev Tu-154 ( ruso : Tyполев Ту-154 ; nombre de informe de la OTAN : " Careless ") es un avión de pasajeros trimotor , de alcance medio y fuselaje estrecho diseñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Tupolev . Caballo de batalla de las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportó la mitad de todos los pasajeros transportados por Aeroflot y sus filiales (137,5 millones al año o 243,8 mil millones de pasajeros-km en 1990), y sigue siendo el avión de pasajeros estándar en rutas nacionales de Rusia. y ex estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000. Fue exportado a 17 aerolíneas no rusas y utilizado como transporte de jefes de estado por las fuerzas aéreas de varios países.
El avión tiene una velocidad de crucero de 850 km/h (460 nudos; 530 mph) [2] y un alcance de 5280 km (3280 mi). Capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar y de grava con sólo instalaciones básicas, fue ampliamente utilizado en las condiciones extremas del Ártico de las regiones del norte y este de Rusia, donde otros aviones no podían operar. Diseñado originalmente para una vida útil de 45.000 horas (18.000 ciclos), pero capaz de 80.000 horas con actualizaciones, se esperaba que continuara en servicio hasta 2016, aunque las regulaciones de ruido han restringido los vuelos a Europa occidental y otras regiones.
Desarrollo
Tu-154 para la fabricación del Ministerio de Defensa de Rusia, planta de Aviakor, 2009, uno de varios fuselajes construidos en la década de 1990 y que no se vendieron
El Tu-154 fue desarrollado para cumplir con el requisito de Aeroflot de reemplazar el Tu-104 de propulsión a reacción y los turbohélices Antonov An-10 e Ilyushin Il-18 . Los requisitos requerían una capacidad de carga útil de 16 a 18 t (35 000 a 40 000 lb) con un alcance de 2850 a 4000 km (1540 a 2160 nmi) mientras navegaba a 900 km / h (490 kn), o una carga útil de 5,8 t (13.000 lb) con un alcance de 5.800 a 7.000 km (3.100 a 3.800 nmi) mientras navega a 850 km/h (460 nudos). También se estipuló como requisito una distancia de despegue de 2.600 m (8.500 pies) con el peso máximo de despegue . Conceptualmente similar al Hawker Siddeley Trident británico , que voló por primera vez en 1962, y al Boeing 727 estadounidense , que voló por primera vez en 1963, el Tupolev comercializó el Tu-154 de alcance medio al mismo tiempo que Ilyushin comercializaba su de largo alcance. Ilyushin Il-62 . El Ministerio de Industria Aeronáutica soviético eligió el Tu-154 porque incorporaba lo último en diseño de aviones soviéticos y cumplía mejor con los requisitos previstos por Aeroflot para las décadas de 1970 y 1980. [3]
El Tu-154 voló por primera vez el 4 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot se realizaron en 1970, con servicios de carga (correo) que comenzaron en mayo de 1971 y servicios de pasajeros en febrero de 1972. La producción limitada del modelo 154M todavía se producía en enero de 2009. a pesar de anuncios anteriores del fin de la producción en 2006. [5] En total, se han construido 1025 Tu-154, 214 de los cuales todavía estaban en servicio el 14 de diciembre de 2009. [6] El último Tu-154 de serie fue entregado a Ministerio de Defensa ruso el 19 de febrero de 2013 [7] desde la fábrica de Aviakor, equipado con aviónica mejorada, un interior VIP y una suite de comunicaciones. La fábrica tiene cuatro fuselajes sin terminar en su inventario, que se pueden completar si se reciben nuevos pedidos. [8]
Diseño
Tupolev Tu-154B-1 de Palair Macedonian en el aeropuerto de Zurich en 1992
El Tu-154 está propulsado por tres motores turbofan de derivación baja montados en la parte trasera dispuestos de manera similar a los del Boeing 727 , pero es un poco más grande que su homólogo estadounidense. Tanto el 727 como el Tu-154 utilizan un conducto en S para el motor central (número dos). El modelo original estaba equipado con motores Kuznetsov NK-8-2 , que fueron reemplazados por Soloviev D-30KU-154 en el Tu-154M. Todos los modelos de aviones Tu-154 tienen una relación empuje-peso relativamente alta , lo que le da al tipo un rendimiento excelente, aunque a expensas de una menor eficiencia de combustible . Esto se convirtió en un factor importante en décadas posteriores a medida que aumentaban los costos del combustible. [ cita necesaria ]
La cabina del Tupolev Tu-154
La cabina está equipada con columnas de control de yugo dual convencionales . Las superficies de control de vuelo se operan hidráulicamente.
La cabina del Tu-154, aunque tiene la misma disposición de seis asientos en fila, da la impresión de un interior ovalado, con un techo más bajo que el habitual en los aviones Boeing y Airbus . La cabina de pasajeros tiene capacidad para 128 pasajeros en configuración de dos clases, 164 pasajeros en configuración de clase única y hasta 180 pasajeros en configuración de alta densidad. La distribución se puede modificar a una versión de invierno en la que se eliminan algunos asientos y se instala un armario para los abrigos de los pasajeros. Las puertas de los pasajeros son más pequeñas que las de sus homólogos de Boeing y Airbus. El espacio para equipaje en los compartimentos superiores es muy limitado.
Al igual que el Tupolev Tu-134 , el Tu-154 tiene un ala inclinada hacia atrás a 35° en la línea de un cuarto de cuerda . El Hawker Siddeley Trident británico tiene el mismo ángulo de barrido, mientras que el Boeing 727 tiene un ángulo de barrido ligeramente menor, de 32°. El ala también tiene anédrico (barrido hacia abajo), que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados durante esta época. La mayoría de los aviones de pasajeros occidentales de ala baja, como el contemporáneo Boeing 727, tienen diédrico (barrido hacia arriba). El anédrico significa que los aviones rusos tienen una estabilidad lateral pobre en comparación con sus homólogos occidentales, pero también son más resistentes a las tendencias holandesas de balanceo .
Considerablemente más pesado que su predecesor, el avión de pasajeros de fabricación soviética, el Ilyushin Il-18 , el Tu-154 estaba equipado con un tren de aterrizaje de gran tamaño para reducir la carga en tierra, lo que le permitía operar desde las mismas pistas. El avión tiene dos bogies principales de seis ruedas equipados con neumáticos grandes de baja presión que se retraen en cápsulas que se extienden desde los bordes de salida de las alas (una característica común de Tupolev), además de una unidad de tren de morro de dos ruedas. Los suaves puntales oleo ( amortiguadores ) proporcionan una conducción mucho más suave en aeródromos llenos de baches que la mayoría de los aviones de pasajeros, que rara vez operan en superficies tan pobres.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas ( capitán , primer oficial e ingeniero de vuelo ) en lugar de una tripulación de cuatro o cinco personas, como en otros aviones soviéticos. Pronto se descubrió que todavía se necesitaba un cuarto miembro de la tripulación, un navegante , y se añadió un asiento en los aviones de producción, aunque esa estación de trabajo se vio comprometida debido a las limitaciones del diseño original. Los navegantes ya no reciben formación y esta profesión se está volviendo obsoleta con el retiro de los aviones más antiguos de la era soviética.
La última variante (Tu-154M-100, introducida en 1998) incluye un sistema de navegación Doppler NVU-B3, un piloto automático triple , que proporciona una aproximación ILS automática según los mínimos meteorológicos de categoría II de la OACI , un acelerador automático , un sistema de medición de velocidad y deriva Doppler. y un paquete de radionavegación "Kurs-MP". [ cita necesaria ] Un sistema de aumento de estabilidad y control mejora las características de manejo durante el vuelo manual. Las actualizaciones modernas normalmente incluyen TCAS , GPS y otros sistemas modernizados (en su mayoría fabricados en Estados Unidos o la UE).
Las primeras versiones del Tu-154 no pueden modificarse para cumplir con las actuales normas de ruido Etapa III , por lo que ya no se les permite volar en espacios aéreos donde se aplican dichas regulaciones, como la Unión Europea, pero los motores D-30 del Tu-154M pueden Estar equipados con kits de silenciamiento que les permitan cumplir con las normas sobre ruido.
Se han construido muchas variantes de este avión. Al igual que su homólogo occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados silenciosamente y algunos se han convertido en aviones de carga.
Tu-154
La producción del Tu-154 comenzó en 1970 y el primer vuelo de pasajeros se realizó el 9 de febrero de 1972. Impulsado por turbofan Kuznetsov NK-8-2, transportaba 164 pasajeros. Se construyeron alrededor de 42.
Tu-154A
La primera versión mejorada del Tu-154 original, el modelo A, en producción desde 1974, añadió tanques de combustible en la sección central y más salidas de emergencia, mientras que los motores se actualizaron a Kuznetsov NK-8-2U de mayor empuje. Otras mejoras incluyen flaps/slats automáticos y controles estabilizadores y aviónica modificada. Máx. peso de despegue: 94.000 kg (207.000 lb). Había 15 diseños interiores diferentes para los diferentes clientes nacionales e internacionales, con capacidad para entre 144 y 152 pasajeros. Para distinguir el modelo A del modelo base, observe la punta en la unión de la aleta y la cola. Esta es una bala gruesa en el modelo A y una punta delgada en el modelo base. [9]
Tu-154B
Como los Tu-154 y Tu-154A originales sufrieron grietas en las alas después de algunos años en servicio, en 1975 entró en producción una versión con un ala nueva y más fuerte, denominada Tu-154B. También tenía un tanque de combustible adicional en el fuselaje, Salidas de emergencia en la cola. Además, el peso máximo al despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb). Para Aeroflot era importante el aumento de la capacidad de pasajeros y, por tanto, los menores costes operativos. Con los motores NK-8-2U, la única forma de mejorar la economía del avión era repartir los costes entre más asientos. [10] El piloto automático estaba certificado para aproximaciones automáticas de Categoría II de la OACI. La mayoría de los Tu-154 y Tu-154A construidos anteriormente también se modificaron a esta variante, con el reemplazo del ala. El peso máximo de despegue aumentó a 96.000 kg (212.000 lb). Se construyeron 111.
Tu-154B-1
Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en rutas nacionales. Llevaba 160 pasajeros. Esta versión también tuvo algunas modificaciones menores en el sistema de combustible, aviónica, aire acondicionado y tren de aterrizaje. Se construyeron 64 entre 1977 y 1978.
Tu-154B-2
Una pequeña modernización del Tu-154B-1. El avión fue diseñado para ser convertido de la versión de 160 pasajeros a una versión de 180 pasajeros quitando la cocina. [11] El procedimiento duró aproximadamente 2+1 ⁄ 2 horas. Algunos de los Tu-154B anteriores fueron modificados según ese estándar. El peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb), luego a 100.000 kg (220.000 lb). Se construyeron unos 311 aviones, incluidas las versiones VIP. Algunos permanecen en servicio.
Tu-154S
El Tu-154S es una versión de carga o de carga del Tu-154B, que utiliza un piso reforzado y agrega una puerta de carga delantera en el lado de babor del fuselaje. El avión podría transportar nueve paletas PAV-3 soviéticas. Carga útil máxima: 20 000 kg (44 000 lb). Había planes para 20 aviones, pero sólo nueve fueron convertidos, dos de los modelos Tu-154 y siete de los modelos Tu-154B. Las pruebas se llevaron a cabo a principios de la década de 1980 y se autorizaron operaciones regulares del avión en 1984. En 1997, todos habían sido retirados. [12]
Tu-154M
El Tu-154M y el Tu-154M Lux son las versiones más mejoradas, volaron por primera vez en 1982 y entraron en producción en masa en 1984. Utilizan turbofan Soloviev D-30 KU-154 de menor consumo de combustible. Junto con un importante refinamiento aerodinámico, esto condujo a un consumo de combustible mucho menor y, por tanto, a una mayor autonomía, así como a menores costes operativos. El avión tiene nuevos flaps de doble ranura (en lugar de triple ranura), con una posición adicional de 36 grados (además de las posiciones existentes de 15, 28 y 45 grados en versiones anteriores), lo que permite reducir el ruido durante la aproximación. También cuenta con una unidad de potencia auxiliar reubicada y muchas otras mejoras. El peso máximo de despegue aumentó primero a 100.000 kg (220.000 lb), luego a 102.000 kg (225.000 lb). Algunos aviones están certificados para 104.000 kg (229.000 lb). Se fabricaron alrededor de 320. La producción en masa terminó en 2006, aunque la fabricación limitada continuó en enero de 2009. No se han construido nuevos fuselajes desde principios de la década de 1990, y desde entonces la producción implicó ensamblar aviones a partir de componentes disponibles. [13] Los aviones chinos de inteligencia electrónica Tu-154MD llevan un radar de apertura sintética (SAR) de gran tamaño debajo de su unidad central. [14] [15]
Tu-154M-LK-1
Entrenador de cosmonautas. Se trataba de un avión de salón VIP modificado para entrenar a cosmonautas para volar la nave espacial reutilizable Buran , el equivalente soviético del transbordador espacial estadounidense . Se utilizó el Tu-154 porque el Buran requería un descenso pronunciado, que el Tu-154 era capaz de replicar. La cabina contaba con estaciones de trabajo para los alumnos, una de las cuales era idéntica a la cubierta de vuelo del Buran. El compartimento de equipaje delantero se convirtió en un compartimento para cámaras, ya que el avión se utilizaba para entrenar a los cosmonautas en técnicas de observación y fotografía. [dieciséis]
Los rusos también convirtieron un Tu-154M para que sirviera como avión de seguimiento de Cielos Abiertos . Utilizaron el Tu-154M-LK-1 y lo convirtieron en un Tu-154M-ON. Cuando no sobrevuela América del Norte, se utiliza para transportar cosmonautas. Se cree en China [ ¿según quién? ] haber convertido un Tu-154 en un avión de contramedidas electrónicas . [18]
Tu-154M-100
El diseño de esta variante comenzó en 1994, pero el primer avión no se entregó hasta 1998. Es una versión mejorada con aviónica occidental, incluida la computadora de gestión de vuelo , GPS , EGPWS , TCAS y otros sistemas modernos. El avión podría transportar hasta 157 pasajeros. La cabina presentaba un sistema de oxígeno automático y compartimentos superiores más grandes. Se produjeron tres, como pago de deudas de Rusia con Eslovaquia . En 1998 se entregaron tres aviones a Slovak Airlines y se vendieron nuevamente a Rusia en 2003. [19]
Un Tu-154 convertido en banco de pruebas de combustibles alternativos. Voló por primera vez en 1988 y se utilizó hasta la caída de la Unión Soviética, cuando fue almacenado.
En agosto de 2017, había 44 aviones Tupolev Tu-154 de todas las variantes todavía en servicio civil, gubernamental o militar. [20] [ necesita actualización ]
Se avistó un avión número 45 volando con Air Kyrgyzstan en 2017, [21] pero la aerolínea no lo incluye como parte de su flota. [ cita necesaria ]
Un avión número 46, un Tu-154 polaco con el número de operación 102, se encuentra actualmente almacenado en el aeropuerto militar de Mińsk Mazowiecki . Fue operado por el 36.º Regimiento de Aviación Especial , pero después del accidente del Tu-154 101 de la Fuerza Aérea Polaca en 2010 , el Regimiento se disolvió y el avión quedó en tierra. Estaba en pleno funcionamiento, pero el gobierno decidió no utilizarlo ni venderlo hasta que finalice la investigación sobre el accidente de Smoleńsk. En junio de 2021, el avión no está volando y es poco probable que vuelva a estar en servicio, ya que el gobierno opera una flota de aviones nuevos y más eficientes en combustible, como el Gulfstream G550 y el Boeing 737 NG . En 2020, el equipo de investigación, dirigido por Antoni Macierewicz , reveló que la aeronave sufrió daños estructurales. El acceso al avión fue restringido por el fiscal general y para entrar en su hangar se necesita un permiso especial. [ cita necesaria ]
En enero de 2010, la aerolínea de bandera rusa Aeroflot anunció el retiro de su flota de Tu-154 después de 40 años, siendo el último vuelo programado el vuelo 736 de Aeroflot de Ekaterimburgo a Moscú el 31 de diciembre de 2009. [24] En diciembre de 2010, Uzbekistan Airways también declaró que estaba retirando sus Tu-154. [25] En febrero de 2011, todos los Tu-154 iraníes restantes quedaron en tierra después de dos incidentes. [26] [27]
El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso anunció que había dejado en tierra todos sus Tu-154 hasta el final de la investigación sobre el accidente de diciembre de 2016 de un Tupolev Tu-154 de 1983. [28] A esto le siguió la inmovilización de todos los Tu-154 en Rusia. [29] [30] El Tu-154 se estrelló en el Mar Negro justo después de despegar de Sochi , Rusia, el 25 de diciembre de 2016, matando a las 92 personas a bordo, incluidos 64 miembros del Conjunto Alexandrov , un coro oficial del ejército ruso . Fuerzas Armadas . [29] [30]
En octubre de 2020, ALROSA , la última aerolínea rusa de pasajeros que operó este avión, retiró el último Tu-154 que le quedaba. [31]
Entre 1970 y diciembre de 2016 hubo 110 incidentes graves que involucraron al Tu-154, [34] incluidas 73 pérdidas de casco, [35] con 2.911 muertes. [36] De los incidentes fatales, cinco fueron el resultado de acciones terroristas o terroristas militares (otras dos pérdidas en tiempos de guerra no fueron fatales), varios de malas condiciones de la pista en invierno (incluido uno en el que el avión chocó contra quitanieves en la pista), carga sobrecarga en el lapso de las normas de seguridad federales postsoviéticas y colisiones en el aire debido a un control defectuoso del tráfico aéreo . Otros incidentes se debieron a problemas mecánicos, falta de combustible en rutas no programadas, errores de los pilotos (incluido un entrenamiento de vuelo inadecuado para las nuevas tripulaciones) e incendios de carga; Varios accidentes siguen sin explicación.
El 2 de enero de 2011, la Agencia Federal de Supervisión del Transporte de Rusia aconsejó a las aerolíneas que dejaran de utilizar los ejemplares restantes del Tu-154 (variante B) hasta que se investigara el fatal incendio en Surgut . [37] Su operación en Irán cesó en febrero de 2011 debido a una serie de accidentes e incidentes relacionados con este tipo (casi el 9% de todas las pérdidas de Tu-154 se produjeron en Irán). Esta inmovilización agravó los efectos del embargo estadounidense sobre piezas de aeronaves civiles, disminuyendo sustancialmente el número de aeronaves en condiciones de volar en la flota civil iraní. [38] En 2010 hubo dos pérdidas fatales del Tu-154 debido a errores del piloto y/o condiciones climáticas (un avión presidencial polaco que intentaba aterrizar en un aeródromo rural en medio de una densa niebla, el accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca en 2010 y un Avión con matrícula rusa que sufrió una parada del motor después de que un miembro de la tripulación desactivara accidentalmente una bomba de transferencia de combustible). Tras estos accidentes, en marzo de 2011 la Oficina Federal de Aviación de Rusia recomendó retirar del servicio los Tu-154M restantes. [39]
СССР-85020 en el Museo Estatal de Aviación de UcraniaHA-LCR junto a la estación de bomberos del aeropuerto internacional de Tesalónica , en abril de 2018
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Bibliografía
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enlaces externos
Medios relacionados con Tupolev Tu-154 en Wikimedia Commons
Imagen de la cabina de vuelo del Tu-154M
BBC: Tu-154: la columna vertebral de las flotas rusas
Galería de la variante VIP polaca del Tu-154M utilizada por el 36. Regimiento de Aviación de Transporte Especial en la revista Plastikowe.pl
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