El 13 de septiembre de 1997, un avión de observación Tupolev Tu-154M de la Fuerza Aérea Alemana y un avión de transporte C-141B Starlifter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron destruidos en una colisión en el aire mientras volaban a 35.000 pies (11.000 m) de la costa de Namibia . Las 33 personas a bordo de ambos aviones murieron. En el momento de la colisión, el Tupolev estaba volando en una ruta hacia el sur desde Niamey , Níger, a Ciudad del Cabo , Sudáfrica, mientras que el C-141 se dirigía al noroeste desde Windhoek , Namibia, a la Isla Ascensión . [1]
Ninguno de los dos aviones estaba equipado con sistemas anticolisión TCAS y, aunque ambas tripulaciones habían presentado un plan de vuelo , el avión alemán no estaba en contacto con el control del tráfico aéreo namibio y los controladores desconocían su presencia en el espacio aéreo namibio. Además, el Tupolev volaba a una altitud incorrecta, según su plan de vuelo y según la regla semicircular .
La investigación posterior de la Fuerza Aérea de Estados Unidos concluyó que la tripulación alemana fue responsable del accidente, citando un error del piloto y un control inadecuado del tráfico aéreo que contribuyeron a la fatal falta de separación . [2]
Un año antes del accidente, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas había declarado que, desde el punto de vista de la seguridad, el 75 por ciento del espacio aéreo africano era "críticamente deficiente". [3]
El Lockheed C-141 Starlifter era un avión de transporte estratégico de cuatro motores en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El ejemplar involucrado en el accidente, una variante C-141B, con matrícula 65-9405, estaba asignado a la 305th Air Mobility Wing con base en la Base Aérea McGuire , en Nueva Jersey. En ese momento estaba realizando un vuelo humanitario a Namibia, entregando un equipo de limpieza de minas para las Naciones Unidas .
El avión, que utilizaba el indicativo REACH 4201, estaba bajo el mando del capitán Peter Vallejo, de 34 años, con el capitán Jason Ramsey, de 27 años, y el capitán Gregory M. Cindrich, de 31, actuando como pilotos. También había otras seis personas a bordo, incluido un jefe de tripulación, dos ingenieros de vuelo y dos jefes de carga . [4] [5]
El Tupolev Tu-154M involucrado, con número de cola 11+02 , era uno de los dos en el inventario de la Luftwaffe , ambos heredados de la Fuerza Aérea de Alemania del Este . Asignado a la 1.ª Staffel/Flugbereitschaft , había sido utilizado previamente para fines de verificación bajo el Tratado de Cielos Abiertos . Como tal, estaba equipado con cámaras y sensores en el fuselaje. [6] La aeronave estaba tripulada por una dotación de 10 personas y transportaba a 14 pasajeros, que incluían a 12 marines alemanes y dos de sus cónyuges desde Colonia , Alemania, a Ciudad del Cabo , Sudáfrica, para una regata que celebraba el 75 aniversario de la Armada sudafricana . Los pilotos, ambos experimentados, eran Ralph Reinhold y Klaus Ehrlichmann. [7] Volando bajo el indicativo GAF 074, la aeronave había hecho una escala en Niamey y debía aterrizar en Windhoek para otra parada de reabastecimiento de combustible antes de continuar hacia Ciudad del Cabo. [8]
El Tu-154M de la Luftwaffe partió de Colonia , Alemania , el 13 de septiembre de 1997 y aterrizó en Niamey , Níger , para reabastecerse de combustible. Mientras se encontraba en Níger, la tripulación presentó un plan de vuelo solicitando una altitud de crucero de 35.000 pies con un ascenso en ruta a 39.000 pies. A las 10:35 UTC , el GAF 074 partió de Niamey y comenzó a volar en una ruta hacia el sur. Mientras volaba por el espacio aéreo de Gabón , el GAF 074 recibió un ligero desvío. La aeronave cambió de altitud al pasar por África occidental y giró en dirección este, de conformidad con los requisitos de la ruta aérea.
A las 14:11 UTC , el C-141B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos despegó de Windhoek , Namibia , con destino a la isla Ascensión , un territorio británico en el Atlántico Sur . Según el plan de vuelo presentado en REACH 4201, volaba en una ruta noroeste a una altitud de crucero de 35.000 pies. En el momento de la salida de la aeronave prevalecían condiciones meteorológicas visuales . [9]
En 1996, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFAPA) calificó el 75% del espacio aéreo africano como "críticamente deficiente", debido a problemas de seguridad y a un servicio de control del tráfico aéreo deficiente. La situación era tan grave que ese mismo año los pilotos de líneas aéreas sudafricanas informaron de más de 70 accidentes casi fatales mientras volaban en el continente africano. [3]
El C-141B estaba bajo el control del control de tráfico aéreo de Namibia al despegar de Windhoek . Los controladores namibios no habían recibido un plan de vuelo o una señal de salida del Tu-154M y no sabían que el avión alemán había entrado en su región de información de vuelo . La última agencia que tuvo contacto con el avión alemán fue el control de tráfico aéreo de Accra . Las autoridades de control de tráfico aéreo en Luanda , Angola , no se habían puesto en contacto con los controladores namibios para informarles de la presencia del avión como lo exigen las regulaciones de la OACI . El Tu-154M había cambiado de altitud durante su vuelo sin el conocimiento de los controladores. Contribuyendo a las fallas de las comunicaciones, la Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas , un sistema que facilita el intercambio de mensajes entre controladores aéreos, no estaba funcionando en ese momento. El centro de control de tráfico aéreo en Windhoek recibió la última comunicación de la tripulación del C-141B a través de una radio de alta frecuencia , que declaró que estaban nivelados a 35.000 pies. [10]
A las 15:10 horas UTC , a 65 millas náuticas (120 kilómetros) de la costa de Namibia, los dos aviones colisionaron. El Tu-154M golpeó al C-141B en el fuselaje inferior, provocando una explosión que fue observada como un destello brillante por un satélite de vigilancia estadounidense que sobrevolaba la zona. [11] Las grabaciones de voz de la cabina muestran que al menos un miembro de la tripulación del Tu-154M notó el C-141B y había intentado maniobrar para alejarse, sin éxito. Una transcripción del CVR muestra que la tripulación estadounidense no murió en el impacto. Se puede escuchar a uno de los pilotos decir: "máscara de oxígeno, pónganlas, pónganlas. Traigan las linternas rápido". Además, un avión cercano de la Fuerza Aérea Francesa informó que recogió una llamada de socorro de " mayday ". [12] Ambos aviones se estrellaron en el mar, matando finalmente a los 33 pasajeros y tripulantes a bordo de ambos aviones.
Las autoridades de control del tránsito aéreo de la isla Ascensión intentaron cincuenta veces ponerse en contacto con las autoridades de aviación de Namibia cuando el C-141B no llegó según lo previsto. A las 10:55 UTC del día siguiente, el control del tránsito aéreo de Ascensión se puso en contacto con el Comando de Movilidad Aérea y les notificó del retraso de la aeronave. A las 11:00 UTC , la aeronave fue declarada desaparecida. Se produjo un esfuerzo de búsqueda internacional por parte de Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania y varios países africanos, que recorrieron los mares de Namibia en busca de cualquier signo de restos. Un avión francés que volaba sobre el aparente lugar del accidente captó una débil señal de una de las balizas de emergencia de la aeronave. [13] La Fuerza Aérea Sudafricana declaró que había recibido una señal de una baliza de emergencia de chalecos salvavidas, lo que aumentaba la esperanza de encontrar supervivientes. Se supuso que una colisión en el aire era el escenario más probable, ya que ambas aeronaves habían desaparecido al mismo tiempo en prácticamente el mismo lugar. [14] Los primeros restos fueron encontrados por un barco de búsqueda el 16 de septiembre. [15] Seis días después del accidente, las autoridades anunciaron que habían encontrado el cuerpo de la azafata alemana Saskia Neumeyer, de 43 años, el primer cuerpo en ser recuperado. [16]
En diciembre de 1997, se habían descubierto muy pocos restos del accidente. El cuerpo de Saskia Neumeyer había sido el único de los 33 pasajeros y tripulantes desaparecidos que se había recuperado y se había encontrado muy poco de los restos. Un barco pesquero descubrió varias piezas de ropa el 13 de diciembre a una profundidad de 655 metros. [17] Los restos del capitán Peter Vallejo y el capitán Jason Ramsey fueron localizados por buzos más tarde en diciembre de 1997 junto con restos óseos no identificables de otros miembros de la tripulación. Fueron enterrados el 2 de abril de 1998 en el Cementerio Nacional de Arlington .
En 1997, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designó al coronel William HC Schell Jr. para dirigir la investigación de la colisión. En marzo de 1998 se publicó un informe final con las conclusiones de la junta. La investigación culpó principalmente a la tripulación alemana, que volaba a 35.000 pies en violación de la regla semicircular , que establece que un avión que se dirige en dirección sureste debe volar a una altitud de 29.000, 33.000, 37.000 o 41.000 pies (8.800, 10.100, 11.300 o 12.500 m). La Luftwaffe también reconoció que su avión fue culpable del accidente en su propio informe de investigación.
Además, el informe citó problemas sistémicos en el sistema de control del tráfico aéreo de África como factores que contribuyeron al accidente, culpando a un equipo de comunicaciones defectuoso que impidió que el plan de vuelo del avión alemán se transmitiera por los canales adecuados y a los controladores negligentes en Luanda que no transmitieron la posición del avión al ATC de Namibia . Otro factor que contribuyó sustancialmente fue el funcionamiento complicado y esporádico de la Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN). [18]
El informe afirmaba que si cualquiera de las aeronaves hubiera estado equipada con un TCAS, es muy probable que el accidente se hubiera podido evitar, y decía que "la presencia de un TCAS completamente operativo en cualquiera de las aeronaves podría haber evitado el accidente". [19] Un día antes de la publicación del informe, el Secretario de Defensa William S. Cohen anunció que el ejército comenzaría a instalar el TCAS en sus aeronaves. [20] [21]
La falta de un TCAS en los aviones alemanes ejerció una presión considerable sobre el Ministerio Federal de Defensa de Alemania para instalar sistemas anticolisión en sus aviones. [22] A pesar de estar incluido en el Memorándum de Objetivos del Proyecto del C-141B durante cinco años, la instalación del TCAS comenzó en un pequeño número de aviones poco después del accidente. [23]
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