Muni Metro es un sistema de semimetro [8] [9] (forma de tren ligero ) que sirve a San Francisco , California, Estados Unidos. Operado por San Francisco Municipal Railway (Muni), una parte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), las líneas de tren ligero de Muni [A] registraron un promedio de 91 000 abordajes por día a partir del segundo trimestre de 2024 y un total de 24 324 600 abordajes en 2023, lo que lo convierte en el sexto sistema de tren ligero más transitado de los Estados Unidos .
Cinco servicios – J Church , K Ingleside , L Taraval , M Ocean View y N Judah circulan en alineaciones de superficie separadas y se fusionan en un único túnel este-oeste, el metro de Market Street . El T Third Street utiliza un túnel norte-sur en el centro de la ciudad, el metro central . El servicio complementario S Shuttle opera dentro del metro de Market Street y el túnel Twin Peaks . Muni Metro opera una flota de 151 vehículos ferroviarios ligeros (LRV) de piso alto Breda , que actualmente están siendo reemplazados por una flota de 249 LRV Siemens S200 . El sistema tiene 117 estaciones , de las cuales 63 (54%) son accesibles .
El metro de Muni es uno de los sistemas de tranvía de primera generación que sobreviven en América del Norte . El San Francisco Municipal Railway se creó en 1909 y abrió sus primeras líneas de tranvía en 1912. Cinco de las líneas actuales se agregaron en las décadas siguientes: la J en 1917, la K (incluido el túnel Twin Peaks) en 1918, la L en 1919, la M en 1925 y la N en 1928. Las otras líneas de tranvía del Ferrocarril Municipal, y las del Market Street Railway de propiedad privada , se convirtieron en autobuses entre los años 1920 y 1950, pero estas cinco líneas se mantuvieron como tranvías debido a sus derechos de paso privados. El sistema se convirtió en tren ligero, con vehículos de tren ligero estándar de EE. UU. más grandes , a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Esto incluyó la apertura del metro de Market Street, así como una extensión de tres líneas hasta la estación Balboa Park . En 1998 se inauguró una extensión a lo largo de The Embarcadero hasta la terminal de Caltrain en 4th y King Street. La línea T Third Street se inauguró en 2007 y presta servicio a la parte sureste de la ciudad. El metro central, con tres nuevas estaciones de metro y una nueva estación de superficie, se inauguró el 19 de noviembre de 2022.
El primer tranvía de San Francisco fue la San Francisco Market Street Railroad Company, que se constituyó en 1857 y comenzó a funcionar en 1860, con vías a lo largo de Market Street desde California hasta Mission Dolores. [10] Muni Metro descendió del sistema de tranvía tradicional de propiedad municipal que comenzó el 28 de diciembre de 1912, cuando se estableció el San Francisco Municipal Railway (Muni). [11] La primera línea de tranvía, la A Geary, iba desde las calles Kearny y Market en el distrito financiero hasta Fulton Street y 10th Avenue en el distrito de Richmond . [12] [13] El sistema se expandió lentamente, abriendo el túnel Twin Peaks en 1917, [14] lo que permitió que los tranvías llegaran al cuadrante suroeste de la ciudad. En 1921, la ciudad operaba 304 millas (489 km) de líneas de tranvía eléctrico y 25 millas (40 km) de líneas de teleférico. [15] La última línea que inició servicio antes de 2007 fue la N Judah , que comenzó a funcionar después de la apertura del Túnel Sunset en 1928. [16]
En las décadas de 1940 y 1950, como en muchas ciudades de América del Norte, el transporte público en San Francisco se consolidó bajo la égida de una única corporación municipal, que luego comenzó a eliminar gradualmente gran parte de la red de tranvías en favor de los autobuses. [17] Sin embargo, cinco líneas de tranvía muy utilizadas viajaban al menos parte de sus rutas a través de túneles o de otro modo derecho de paso reservado , y por lo tanto no podían convertirse en líneas de autobús. [18] Como resultado, estas líneas, que utilizaban tranvías PCC , continuaron en funcionamiento.
Los planes originales para el sistema BART elaborados en la década de 1950 preveían un túnel subterráneo de dos pisos bajo Market Street (conocido como el metro de Market Street) en el centro de San Francisco; el piso inferior estaría dedicado a trenes expresos, mientras que el superior sería atendido por trenes locales cuyas rutas se extenderían al sur y al oeste a través de la ciudad. Sin embargo, en 1961 estos planes se modificaron; solo una única ruta de BART atravesaría la ciudad en el piso inferior, mientras que el piso superior sería atendido por las rutas de tranvía Muni existentes. [19] El nuevo túnel estaría conectado al túnel Twin Peaks existente . Las nuevas estaciones subterráneas contarían con plataformas altas, y las estaciones más antiguas se modernizarían con las mismas, lo que significaba que los PCC no podrían usarse en ellas. Por lo tanto, se encargó una flota de nuevos vehículos de tren ligero a Boeing-Vertol , pero no se entregaron hasta 1979-80, a pesar de que el túnel se completó en 1978. Las líneas K y M se extendieron hasta Balboa Park durante este tiempo, proporcionando más conexiones a BART. (La línea J también tuvo una extensión allí en 1991, que proporcionó otra conexión BART en Glen Park ).
El 18 de febrero de 1980, se inauguró oficialmente el Muni Metro, con servicio de línea N en días laborables en el subterráneo. [20] El servicio de Metro se implementó en fases, y el subterráneo se prestó servicio solo los días laborables hasta 1982. La línea K Ingleside comenzó a utilizar todo el subterráneo Metro los días laborables el 11 de junio de 1980, las líneas L Taraval y M Ocean View el 17 de diciembre de 1980 y, por último, la línea J Church el 17 de junio de 1981. [21] Mientras tanto, el servicio de fin de semana en las cinco líneas (J, K, L, M, N) continuó utilizando vagones PCC que operaban en la superficie de Market Street hasta la Transbay Terminal , y el Muni Metro estaba cerrado los fines de semana. Al final del día de servicio el 19 de septiembre de 1982, las operaciones de tranvía en la superficie de Market Street se interrumpieron por completo, los vagones PCC restantes se retiraron del servicio y el servicio de fin de semana en las cinco líneas de tren ligero se convirtió temporalmente en autobuses. [22] [23] Finalmente, el 20 de noviembre de 1982, el metro Muni Metro comenzó a funcionar siete días a la semana. [23]
En ese momento, no había planes firmes para reactivar ningún servicio en la superficie de Market Street o devolver los PCC al funcionamiento normal. [22] Sin embargo, las vías se rehabilitaron para el Festival del Tranvía Histórico de 1983 , [23] y la inauguración de la línea F , servida por tranvías históricos , siguió en 1995.
A fines de la década de 1980, Muni programó 20 trenes por hora (TPH) a través del metro de Market Street en las horas pico, y todos los trenes usaban el cruce al oeste de la estación Embarcadero para invertir la dirección. Para permitir altas frecuencias en los ramales de la superficie, los trenes en dirección este se combinaron en West Portal y Duboce Portal, y los trenes en dirección oeste se dividieron en esas ubicaciones. Los trenes N Judah de dos vagones y los trenes J Church de un vagón (cada uno de 10 TPH) se combinaron en Duboce Portal, mientras que los trenes L Taraval de dos vagones (10 TPH) se combinaron alternativamente con los trenes M Ocean View y K Ingleside de dos vagones (cada uno de 5 TPH) en West Portal para formar trenes de cuatro vagones. Sin embargo, esto proporcionó un servicio subóptimo; muchos trenes entrantes no llegaron a los portales a tiempo para combinarse en trenes más largos. [24]
A mediados y finales de los años 1990, San Francisco se volvió más próspera y su población se expandió con la llegada del boom de las puntocom , y el sistema de metro comenzó a sentir la presión de la creciente demanda de pasajeros. Las críticas a Muni habían sido algo habitual en la vida en San Francisco, y no sin razón. Los trenes de Boeing eran de mala calidad y se llenaban rápidamente. [25] Y la dificultad de operar un sistema híbrido de tranvía y tren ligero, con cinco líneas fusionándose en una, llevó a problemas de programación en las líneas troncales principales con largas esperas entre llegadas y trenes repletos de pasajeros que a veces permanecían inmóviles en túneles durante largos períodos de tiempo. [25]
Muni tomó medidas para abordar estos problemas. Se encargaron vagones Breda más nuevos y más grandes , se construyó una extensión del sistema hacia South Beach (donde se encontraban las sedes de muchas de las nuevas puntocom) y se cambió la sección subterránea a Operación Automática de Trenes (ATO). Sin embargo, los vagones Breda eran ruidosos, tenían exceso de peso, eran demasiado grandes, tenían frenos insuficientes y superaban el presupuesto (su precio aumentó de 2,2 millones de dólares por vagón a casi 3 millones de dólares durante el transcurso de su producción). [26] [27] De hecho, los nuevos trenes eran tan pesados (10.000 libras [4.500 kg] más que los LRV de Boeing a los que reemplazaron) que algunos propietarios de viviendas, alegando que el peso excepcional de los vagones Breda dañaba sus cimientos, demandaron a la ciudad de San Francisco. [28] Los vagones Breda son más largos y anchos que los vagones Boeing anteriores, lo que requirió la modificación de las estaciones de metro y los patios de mantenimiento, así como de los espejos retrovisores de los propios trenes. [27] Además, los vagones de Breda no circulan en trenes de tres vagones, como solían hacerlo los de Boeing, ya que al hacerlo, en algunos casos, se dañaron físicamente los cables eléctricos aéreos. [29] Los trenes de Breda eran tan ruidosos que San Francisco presupuestó más de 15 millones de dólares para silenciarlos, mientras que las estimaciones ascienden a hasta un millón de dólares por vagón para remediar el ruido excesivo. [30] Hasta el día de hoy, los vagones de Breda son más ruidosos que los de PCC o Boeing. En 1998, los inspectores federales ordenaron un límite de velocidad inferior a 30 mph (48 km/h), en lugar de 50 mph (80 km/h), porque los frenos eran problemáticos. [31] [32]
El sistema ATC estuvo plagado de numerosos fallos cuando se implementó por primera vez, causando inicialmente mucho más daño que bien. Los incidentes más comunes incluían enviar trenes por vías equivocadas y, más a menudo, aplicar incorrectamente los frenos de emergencia. [33] Finalmente, el resultado fue una espectacular crisis de servicio, ampliamente conocida como la "crisis del Muni", en el verano de 1998. Durante este período, dos periodistas del San Francisco Chronicle —uno viajando en el túnel del metro Muni y otro a pie en la superficie— organizaron una carrera por el centro de la ciudad, y el periodista que caminaba resultó ganador. [34]
Después de que se solucionaron los problemas iniciales con el ATC, se realizaron mejoras sustanciales en todos los sistemas de transporte de Muni que ayudaron mucho a resolver los problemas persistentes de aglomeración y horarios. No obstante, Muni sigue siendo uno de los sistemas de transporte urbano más lentos de los Estados Unidos.
En 1980, la M Ocean View se extendió desde Broad Street y Plymouth Avenue hasta su terminal actual en Balboa Park . [5] En 1991, la J Church se extendió desde Church y 30th Streets hasta su terminal actual en Balboa Park. [5] En 1998, la N Judah se extendió desde Embarcadero Station hasta el sitio planificado del nuevo Pacific Bell Park y Caltrain Depot , [35] La extensión fue servida brevemente entre enero y agosto de ese año por el servicio de tren ligero temporal E Embarcadero [36] [37] (restaurado en 2015 como la línea de tranvía patrimonial E Embarcadero ).
En 2007, la línea T Third Street , que corre hacia el sur desde Caltrain Depot a lo largo de Third Street hasta el borde sur de la ciudad, se inauguró como parte del Proyecto de Tren Ligero Third Street . El servicio limitado de la línea T de fin de semana comenzó el 13 de enero de 2007, mientras que el servicio completo comenzó el 7 de abril de 2007. La línea inicialmente corría desde la terminal sur en Bayshore Boulevard y Sunnydale Street hasta la estación Castro Street en el norte. [38] La línea tuvo problemas iniciales con averías, cuellos de botella y fallas de energía, lo que generó demoras masivas. [39] Los cambios de servicio para abordar las quejas con la introducción de la T Third Street se implementaron el 30 de junio de 2007, cuando los trenes K y T se interconectaron, o efectivamente se fusionaron en una sola línea con designaciones de ruta cambiando en las entradas al metro (T se convierte en K en salida en Embarcadero; K se convierte en T en entrada en West Portal). [40]
El metro central circula entre la estación Chinatown en Chinatown y un portal en South of Market (SoMa) , con paradas intermedias en la estación Union Square/Market Street en Union Square y la estación Yerba Buena/Moscone en SoMa. Una porción de superficie atraviesa SoMa para conectarse con la línea T Third Street existente en la estación 4th y King . Muni estima que la sección del metro central de la línea T Third Street transportará aproximadamente 35.100 pasajeros por día para 2030. [41] Originalmente programado para abrir a fines de 2018, el metro abrió con un servicio de transporte solo los fines de semana el 19 de noviembre de 2022. El servicio completo como parte de la línea T Third Street comenzó el 7 de enero de 2023. [42] [43] [44] Los trenes lanzadera adicionales firmados "S Chase Center" operarán entre Chinatown y UCSF/Chase Center para eventos en Chase Center. [45]
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El 30 de marzo de 2020, el servicio de metro de Muni fue reemplazado por autobuses debido a la pandemia de COVID-19 . [46] La SFMTA reabrió el servicio ferroviario el 22 de agosto de 2020, [47] pero volvió a la sustitución por autobuses tres días después, citando empalmes de cables aéreos defectuosos y la necesidad de poner en cuarentena al personal del centro de control después de un caso de COVID-19. [48] [49] Durante este breve tiempo, se reconfiguraron las rutas para mejorar la confiabilidad del metro:
Los defensores de la organización local sin fines de lucro Senior and Disability Action criticaron esta configuración de ruta, expresando preocupación por la necesidad de hacer transbordo en las estaciones West Portal y Church. [50] En noviembre de 2020, la SFMTA anunció que algunas líneas ferroviarias como N Judah y T Third probablemente regresarían a principios de 2021, seguidas de un retorno gradual a la operación completa. Kirschbaum dijo que la agencia estaba reconsiderando su enfoque de mantenimiento después del intento fallido de reabrir en agosto, y que podría llevar de 5 a 8 años abordar por completo las vulnerabilidades del sistema. [51] Entre los problemas más urgentes estaba el reemplazo del balasto de la vía en el túnel Twin Peaks , que debía reemplazarse durante un proyecto de mantenimiento en 2018, pero en cambio se reutilizó en ese momento. Los supervisores de la ciudad criticaron duramente el error, que el director de la SFMTA, Jeffrey Tumlin, atribuyó a una "cultura del miedo" que estaba trabajando para corregir desde que se convirtió en el líder de la agencia en 2019. [52]
La ruta J Church, que solo circula por la superficie (desde Market Street hasta Balboa Park), reanudó su servicio el 19 de diciembre de 2020, seguida por la parte Embarcadero–Sunnydale de la T Third Street el 23 de enero de 2021. [53] El servicio de tren ligero N Judah y K Ingleside se reanudó el 15 de mayo de 2021, con la K y la T nuevamente interconectadas, junto con el servicio S Shuttle ahora convertido en complementario. [54] [55] En ese momento, algunas estaciones se convirtieron a una nueva señalización de orientación basada en estándares internacionales, con direcciones de brújula como "hacia el oeste" reemplazando las antiguas direcciones "entrante"/"saliente". [56] El servicio de tren ligero M Ocean View se reanudó el 14 de agosto de 2021. La L siguió siendo atendida por autobuses debido a una reconstrucción de varios años en la sección de superficie de la línea. [57] [58] El servicio solo funcionó hasta las 9:00 p. m. hasta el 2 de octubre de 2021, cuando se extendió hasta las 10:00 p. m. los domingos y hasta la medianoche los demás días para alinearse mejor con el servicio nocturno de BART. [59] El servicio de la iglesia J reanudó el servicio de metro el 19 de febrero de 2022. [60]
Se han propuesto varias ampliaciones adicionales. La SFMTA ha estudiado la posibilidad de ampliar el metro central como una línea de tren ligero sobre el suelo o un metro subterráneo a través de North Beach y hasta el distrito de Marina, con la posibilidad de terminar en el Presidio. [61]
A partir de 2017, la SFMTA, en colaboración con otras agencias de la ciudad, comenzó su proceso ConnectSF para planificar su visión de futuras expansiones de tránsito que seguirían a sus proyectos entonces en construcción, como Van Ness BRT y Central Subway. [62] El informe final sobre tránsito del programa ConnectSF se publicó en 2021 e identificó dos corredores principales para la expansión de Muni Metro: una línea de metro a lo largo del corredor Geary Boulevard y 19th Avenue que conecta con Daly City, y la extensión del Central Subway hasta Fisherman's Wharf que ya había sido objeto de un análisis preliminar. [63] El corredor Geary/19th reemplazaría los esfuerzos anteriores para planificar una línea de metro Geary independiente, como en el Plan de Capital de 20 años de 2017, [64] y el esfuerzo de planificación iniciado en 2014 (llamado Proyecto de Expansión del Metro Muni) para extender el M Ocean View en un derecho de paso completamente separado a nivel para servir mejor al corredor de la 19th Avenue que había comenzado los estudios preliminares de ingeniería en 2018. [65] [66]
El informe de ConnectSF también identificó la necesidad de modernizar el sistema de metro de Muni. Las mejoras clave que se planean incluyen un nuevo sistema de control de trenes que utiliza control de trenes basado en comunicaciones y mejoras de infraestructura que permitirían que trenes más largos circulen en el metro y en algunas líneas de superficie con mayor confiabilidad. [63] En 2024, el reemplazo del sistema de control de trenes estaba en las etapas de planificación con una implementación piloto planificada para 2025 y con una actualización completa estimada para 2029. [67]
El sistema de metro de Muni consta de 71,5 millas (115,1 km) de vías de ancho estándar , siete líneas de tren ligero (seis líneas regulares y una línea en hora punta), tres túneles, 12 estaciones de metro, 25 estaciones de superficie y 87 paradas de superficie. [68]
La columna vertebral del sistema está formada por dos túneles subterráneos interconectados, el antiguo túnel Twin Peaks y el más nuevo subterráneo Market Street, ambos controlados por sistemas automáticos de operación de trenes para hacer funcionar los trenes con los operadores cerrando la puerta para permitir que el tren salga de una estación. Este sistema ATO se actualizó en 2015 para reemplazar el software y los relés obsoletos . [69] Los túneles, de 5,5 millas (8,9 km) de longitud total, [5] van desde la estación West Portal en la parte suroeste de la ciudad hasta la estación Embarcadero en el corazón del distrito financiero . Tres líneas, la K Ingleside , la L Taraval y la M Ocean View , desembocan en el túnel en West Portal, mientras que dos líneas, la J Church y la N Judah , ingresan en un portal cerca de Church Street y Duboce Avenue en el vecindario Duboce Triangle . Dos líneas, la N Judah y la T Third Street , ingresan y salen del túnel en Embarcadero. Un túnel adicional, el Sunset Tunnel , está ubicado cerca del portal Duboce y es servido por la línea N.
Los túneles interconectados contienen nueve estaciones de metro. [70] Tres estaciones (West Portal, Forest Hill y la ahora desaparecida Eureka Valley ) se inauguraron en 1918 como parte del túnel Twin Peaks, [71] mientras que las otras siete ( Castro Street , Church Street , Van Ness , Civic Center , Powell Street , Montgomery Street y Embarcadero) se inauguraron en 1980 como parte del metro de Market Street. Cuatro estaciones (Civic Center, Powell Street, Montgomery Street y Embarcadero) se comparten con Bay Area Rapid Transit (BART), con Muni Metro en el nivel superior y BART en el inferior. [72]
En la superficie, hay veinticuatro estaciones en plataformas de superficie. [70] Dos estaciones, Stonestown y San Francisco State University, están ubicadas en la parte suroeste de la ciudad, mientras que el resto están ubicadas en el lado este de la ciudad, donde el sistema experimentó una expansión reciente como parte de la extensión de Embarcadero y el Proyecto de Tren Ligero de Third Street . Sin embargo, muchas de las paradas del sistema son paradas de superficie que consisten en cualquier cosa, desde una isleta de tráfico hasta un letrero de "Car Stop" con banda amarilla pintado en un poste de servicios públicos. [73]
Todas las estaciones del metro y de la superficie son accesibles para personas con discapacidad. Debido a que el sistema utiliza vehículos de piso alto, aunque funciona como un tranvía, los vehículos no son accesibles para personas con discapacidades que afecten su movilidad. Un número selecto de paradas, generalmente ubicadas cerca de intersecciones importantes, están equipadas con rampas o ascensores para personas con discapacidad. [74]
Muni Metro cuenta con dos patios ferroviarios para almacenamiento y mantenimiento:
Notas
Muni Metro operó por primera vez los vehículos ferroviarios ligeros estándar estadounidenses (USSLRV) fabricados por Boeing Vertol , que se construyeron para Muni Metro y la MBTA de Boston . [88] [89] Boeing no tenía experiencia en la fabricación de LRV, [88] y no ha fabricado otro desde entonces. [89] Los primeros vagones del pedido inicial de 100 vagones llegaron a San Francisco en 1978; Boston había estado utilizando los vagones desde 1976 y en 1978, MBTA ya estaba devolviendo 35 vagones por defectos de fabricación. [88] Después de recibir los primeros vagones, MBTA obligó a Boeing a realizar entre 70 y 80 modificaciones en cada vagón. Boeing terminó pagando 40 000 000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 214 175 439 dólares en 2023) en daños a Boston. [88] El precio de compra de cada automóvil fue de 333.000 dólares estadounidenses (equivalente a 1.555.586 dólares en 2023). [88]
El gobierno federal ofreció proporcionar el 80% de los fondos para el diseño y producción del USSLRV [89] a cambio de un compromiso de mantener los vagones en servicio durante al menos 25 años, [88] pero los vagones, tal como fueron entregados, eran propensos a tener puertas atascadas, frenos y motores defectuosos, techos con goteras, averías mecánicas y estuvieron involucrados en varios accidentes. [88] Muni Metro agregó 30 vagones más a la flota; estos 30 habían sido rechazados por MBTA después de sufrir numerosas averías. [89] [90]
En 1982, los vagones Boeing tenían una media de sólo 600 millas (970 km) entre averías; en 1988, esta cifra había mejorado hasta 1.800 a 2.000 millas (2.900 a 3.200 km) entre averías. [88] En 1998, Rudy Nothenberg, presidente de la Comisión de Transporte Público, dijo que los vagones Boeing eran "imposibles de mantener y [...] tienen muchos, muchos fallos de diseño"; [88] ese mismo año, Muni sólo pudo suministrar entre 66 y 72 vagones en funcionamiento para el servicio en horas punta en lugar de los 99 vagones requeridos, lo que provocó retrasos en el sistema. [90] A pesar de las deficiencias del diseño del USSLRV, estos vagones constituyeron toda la flota de trenes ligeros hasta 1996, cuando se pusieron en servicio nuevos vagones fabricados por Breda , [91] sustituyendo a los vagones Boeing a medida que eran aceptados para el servicio. [88] En 1998, la flota de 136 vagones de Muni Metro estaba compuesta por 57 vagones Boeing Vertol y 79 vagones Breda. [88]
Dos vagones Boeing fueron preservados para una posible donación al Museo del Ferrocarril de San Francisco , pero desde entonces han sido desguazados; [92] cinco fueron vendidos a la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester por el modesto precio de US$200 (equivalente a $338,8 en 2023) a US$500 (equivalente a $846,99 en 2023) cada uno; uno fue adquirido por la Sociedad Histórica del Ferrocarril Eléctrico de Oregón en 2001, pero la Sociedad se negó a aceptar más vagones Boeing después de experimentar varias averías. [89] El vagón Boeing n.º 1258 ha estado en exhibición en el Museo del Ferrocarril Occidental cerca de Suisun City desde su adquisición en 2002. [78]
El primero de los cuatro prototipos de los nuevos vagones Breda se entregó en enero de 1995. [93] Después de la entrega de vagones adicionales y la capacitación de los operadores, los vagones comenzaron a entrar en servicio el 10 de diciembre de 1996. Fueron los vehículos de tranvía más caros construidos hasta la fecha, con un costo de US$2.000.000 (equivalente a $3.885.423 en 2023) cada uno, y se ensamblaron en el Muelle 80. [91] Después de sufrir averías iniciales [94] y a pesar de enfrentar quejas de ruido y vibraciones, [95] [96] los Bredas reemplazaron gradualmente a los Boeing, y el último vagón Boeing se retiró en 2002. [89] Los residentes a lo largo de las líneas de tranvía se quejaron de que los nuevos vagones Breda chirriaban durante la aceleración y la desaceleración y su peso de 80.000 libras (36.000 kg), 10.000 libras (4.500 kg) más pesado que el Boeing [95] Se culpó a los vagones de Breda por problemas de vibración. [96] En un momento dado en 1998, 12 vagones de Breda no estaban disponibles para el servicio debido a problemas en las puertas. [94] Se ha culpado a los acopladores defectuosos en los vagones de Breda por la capacidad reducida del tren, ya que no se pueden acoplar varios vagones como se esperaba. [87]
Muni ordenó originalmente 35 vagones a Breda en 1991, y ejerció opciones para agregar otros 116 vagones a lo largo de la década de 1990, incluida una opción para comprar otros 15 vagones en 1999. [83] [97] La flota tenía 151 LRV en 2014, todos fabricados por Breda. [3] [98] Los vagones de doble extremo tienen 75 pies (23 m) de largo, 9 pies (2,7 m) de ancho, 11 pies (3,4 m) de alto, tienen ventanas resistentes a los grafitis y contienen un sistema de aire acondicionado para mantener una temperatura de 72 °F (22 °C) dentro del vagón. [99] Los vagones Breda cuentan con cuatro puertas por vagón, frente a las tres del Boeing (solo las dos puertas del medio de los vagones Boeing estaban disponibles mientras estaban en los túneles debido a la curvatura del extremo de los vagones). [91] El lote inicial de 136 automóviles Breda se ordenó con contratos que superaban los 320.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 585.281.662 dólares en 2023), por un coste medio por automóvil de 2.350.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 4.298.162 dólares en 2023); la opción de 15 automóviles adicionales se ejerció con un contrato por valor de 42.300.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 77.366.920 dólares en 2023), lo que hace que el último lote de 15 automóviles cueste 2.600.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 4.755.414 dólares en 2023) cada uno. [97]
En 2011, la flota de LRV de Breda solo podía gestionar una distancia media entre fallos (MDBF) de 617 mi (993 km). [100] [101]
Como los vagones de Breda eran cada vez menos fiables y el sistema se estaba expandiendo con la construcción del Metro Central , Muni solicitó ofertas para una nueva generación de vehículos de tren ligero. Muni precalificó a CAF , Kawasaki y Siemens para que presentaran ofertas, mientras que Breda fue descalificado en función de una clasificación de posibles postores. [98]
El contrato fue adjudicado a Siemens para la compra de hasta 260 vagones que se entregarían en tres fases: el pedido inicial en firme de 24 vagones daría cabida al metro central; el siguiente pedido en firme de 151 vagones reemplazaría todos los vehículos Breda y una opción para comprar hasta 85 vagones adicionales, si los fondos lo permitieran, para dar cabida al crecimiento proyectado del número de pasajeros hasta 2040. [102] [98] Una subvención de 41 millones de dólares de la Agencia de Transporte de California otorgada el 2 de julio de 2015 permitió a Muni comprar 40 vehículos de tren ligero Siemens adicionales. [103]
Al adjudicar el contrato, los funcionarios municipales citaron varias lecciones aprendidas del contrato anterior de Breda, entre ellas, no comprar suficientes automóviles, dictar demasiado el diseño, requisitos de confiabilidad laxos y no tener en cuenta los costos de mantenimiento. [102] El contrato de US$648.000.000 (equivalente a US$834.001.687 en 2023) para 175 automóviles (las dos primeras fases) fue firmado por el alcalde Ed Lee en septiembre de 2014, lo que hace que el costo de cada automóvil sea aproximadamente US$3.700.000 (equivalente a US$4.762.047 en 2023). [104]
Muni finalmente compró 249 vehículos: los 175 automóviles de las dos primeras fases, 44 automóviles adicionales [105] y los 30 automóviles excedentes se contrataron en 2021.
Siemens ha bautizado los nuevos vagones de la Muni como S200 SF, mientras que la SFMTA los denomina LRV4. Funcionan a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). [82] El S200 SF tiene 75 pies (23 m) de largo, 8 pies 8,32 pulgadas (2,65 m) de ancho, 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) de alto (con el pantógrafo bloqueado) y pesa 78.770 libras (35.730 kg), lo que lo hace comparable en tamaño y peso a los vagones Breda existentes. [82] La capacidad máxima esperada es de 203 pasajeros por vagón. [82] Se espera que tengan el mismo dispositivo de acoplamiento que los vagones Breda; sin embargo, los nuevos trenes Siemens pueden acoplar hasta cinco vagones a la vez. [3] [102] [82] Se proyecta que los nuevos vehículos S200 SF puedan recorrer 59.000 millas (95.000 km) entre intervalos de mantenimiento. [106] Inicialmente, los nuevos automóviles tenían una distancia media entre fallos (MDBF) de 3.300 millas (5.300 km) poco después de ser entregados; en agosto de 2019, la MDBF había mejorado a 8.000 millas (13.000 km). [107]
Siemens presentó públicamente una maqueta de tamaño real del S200 SF en San Francisco el 16 de junio de 2015. [108] El primer automóvil fue entregado desde la planta de Siemens en Sacramento a San Francisco el 13 de enero de 2017. Un automóvil de prueba pasó una inspección reglamentaria de la CPUC a principios de noviembre de 2017 y el automóvil n.° 2006 fue el primer LRV en ingresar al servicio comercial el 17 de noviembre de 2017, luego de una ceremonia de inauguración en Duboce y Church . [109]
Los primeros 68 automóviles se utilizaron para ampliar la flota de Muni a 219 automóviles y, una vez que la flota alcanzó ese total en octubre de 2019, los automóviles Breda se retirarían a medida que se aceptaran los nuevos automóviles Siemens. [110] [105]
Se espera que las entregas de automóviles continúen hasta 2028. [106]
El metro de Muni funciona aproximadamente de 5 a. m. a 1 a. m. de lunes a viernes, con horarios de inicio más tarde, a las 7 a. m. los sábados y a las 8 a. m. los domingos. [111] El servicio Owl , o servicio nocturno, se proporciona a lo largo de gran parte de las líneas L y N mediante autobuses que tienen la misma designación de ruta. [111]
La tarifa en efectivo para el metro de Muni, al igual que los autobuses de Muni, a partir del 1 de enero de 2020, es de $3 para adultos y $1,50 para personas mayores y discapacitadas, y es gratuita para jóvenes de 5 a 19 años. Las tarifas de Clipper y MuniMobile son más bajas que las tarifas en efectivo. Sus tarifas son de $2,50 para adultos. Para todas las personas menores de 20 años, el servicio es gratuito. [112]
Actualmente, Muni opera un programa de Muni gratuito para personas mayores que brinda a las personas mayores de ingresos bajos y moderados que residen en San Francisco acceso gratuito a todos los servicios de transporte de Muni, incluidos los tranvías de Muni. El programa de Muni gratuito está abierto a todos los titulares de tarjetas Clipper de San Francisco, de 65 años o más, con un ingreso familiar anual bruto igual o inferior al 100 por ciento del nivel de ingreso medio del Área de la Bahía (los niveles de ingreso que califican se publican en la página web del programa). La inscripción no es automática. Para participar en el programa, una persona mayor que cumpla con los requisitos debe tener u obtener una tarjeta Clipper y enviar una solicitud en línea o por correo.
Al igual que los autobuses de Muni, el metro de Muni funciona con un sistema de comprobante de pago; [113] al pagar una tarifa, el pasajero recibirá un boleto válido para viajar en cualquier autobús, tranvía histórico o vehículo de Metro durante 120 minutos. [114] Los métodos de pago dependen del lugar de embarque. En los tramos de calles de superficie en el sur y oeste de la ciudad, los pasajeros deben abordar en la parte delantera del tren y pagar su tarifa al operador del tren para recibir su boleto; aquellos que ya tienen un boleto, o que tienen un pase diario, semanal o mensual, pueden abordar en cualquier puerta del tranvía de Metro. [113] Las estaciones de metro tienen entradas controladas a través de puertas de pago , y los pasajeros generalmente compran o muestran al personal de Muni un boleto para ingresar al área de la plataforma. Las puertas de pago más cercanas a una cabina no tripulada del personal de Muni se abren automáticamente si un pasajero tiene un pase válido o una transferencia que no se puede escanear. [113] Los inspectores de tarifas de Muni pueden abordar los trenes en cualquier momento para verificar el comprobante de pago de los pasajeros. [113]
Todos los vagones también están equipados con lectores de tarjetas Clipper cerca de cada entrada, que los pasajeros pueden usar para pasar sus tarjetas y pagar su tarifa. Las propias tarjetas se utilizan luego como comprobante de pago; los inspectores de tarifas llevan lectores de tarjetas portátiles que pueden verificar que se realizó el pago. En las estaciones de metro, los pasajeros pasan sus tarjetas por las puertas de acceso para acceder a los andenes.
... San Francisco y Boston, ambos con semimetros y planes independientes para nuevos tranvías.
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