El túnel Twin Peaks es un túnel de tranvía / tren ligero de 3,65 km (2,27 millas) de longitud [2] en San Francisco , California. El túnel pasa por debajo de Twin Peaks y lo utilizan las líneas K Ingleside , M Ocean View y S Shuttle del sistema de metro Muni .
La entrada oriental del túnel se encuentra en el extremo oeste de la estación de metro Market Street, cerca de la intersección de las calles Market y Castro en el barrio de Castro , y la entrada occidental se encuentra en West Portal Avenue y Ulloa Street en el barrio West Portal , que lleva el nombre del túnel. Hay tres estaciones a lo largo del túnel: West Portal en la entrada occidental, Forest Hill cerca del medio y la ahora abandonada Eureka Valley cerca del extremo oriental.
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Los planes para un túnel que se extendiera desde Market Street bajo Twin Peaks se presentaron por primera vez en el banquete de la Asociación de Comerciantes en mayo de 1909. AW Scott Jr. habló sobre la necesidad de que el túnel abriera la parte occidental de San Francisco al desarrollo, ya que "40.000 habitantes de San Francisco vivían al otro lado de la bahía o en el condado de San Mateo debido a la falta de transporte adecuado en esta ciudad". [3] En abril de 1910, se formó un comité, llamado la Convención de Twin Peaks, para planificar el proyecto, que abriría el desarrollo de aproximadamente una cuarta parte de la superficie terrestre de San Francisco. [4]
En julio de 1910 se publicó un diseño arquitectónico del portal oriental; el túnel se concibió inicialmente como un túnel de dos pisos y 2,4 km de largo, que transportaría tráfico por carretera en el piso superior y tráfico ferroviario en el piso inferior. Market Street se extendería hacia el suroeste en línea recta a través de una propiedad privada para conectarse con el portal oriental, que se ubicaría en la intersección de 19th y Douglass. [5] Las estimaciones iniciales del costo del túnel oscilaban entre 1.500.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 51.000.000 dólares en 2023) en 1909 [3] y 3.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 98.000.000 dólares en 2023) en 1910. [5]
En agosto de 1910, la Convención para el Túnel y la Mejora de Twin Peaks publicó su informe en el que recomendaba un bono municipal para financiar el túnel, cuyos costos se recuperarían con los impuestos adicionales sobre el terreno que luego se abriría al desarrollo. Se consideraron y rechazaron otras opciones, entre ellas un distrito de evaluación especial o un contrato de arrendamiento ferroviario a largo plazo. [6]
La Junta de Supervisores de San Francisco aprobó un plan para construir un túnel más largo bajo Twin Peaks en marzo de 1912, que continuara bajo Market hasta Valencia, que se consideraba la base para un sistema de tránsito rápido que conectara el distrito financiero del centro con el oeste de San Francisco y la península . [7] Esta acción se tomó por recomendación del conocido experto en túneles, Bion J. Arnold , que había presentado dos informes preliminares en 1912, seguidos de un informe final en marzo de 1913. El informe de 1913 estudió varias alineaciones y configuraciones alternativas, recomendando la construcción tanto del túnel Twin Peaks como de lo que se convertiría en el túnel Sunset . [8]
En el informe de 1913, Arnold consideró principalmente las propuestas n.° 2 y n.° 5B, y concluyó: "Puedo recomendar sin reservas [ sic ] la construcción de un túnel de tránsito rápido Twin Peaks lo antes posible. Al hacerlo, se traerán a 30 minutos de tiempo de funcionamiento del distrito comercial, aproximadamente 10 000 acres de nuevo territorio, el 75 % de los cuales son adecuados para terrenos residenciales, que hasta ahora han sido prácticamente inútiles debido a la falta de transporte adecuado hasta allí". [8] Uno de los elementos clave de la propuesta n.° 5B era la creación de una nueva estación a lo largo del túnel, que ahora es la actual estación Forest Hill (entonces llamada estación Laguna Honda, en la intersección de Laguna Honda y Dewey Boulevard). [8] [9] El San Francisco Call especuló que la presencia de una estación en Laguna Honda significaba que la línea Geary podría extenderse a través del Golden Gate Park . [10] Un informe de 1912, elaborado por Arnold, propuso que Laguna Honda sería un punto de transferencia, que permitiría a los pasajeros trasladarse desde Third y Market hasta Ocean Beach en 25 minutos en un vagón expreso, suponiendo que se construyera una línea de superficie en la Séptima Avenida. [11]
Con una longitud propuesta de 16.000 pies (4.900 m), el túnel propuesto por Arnold no sería adecuado para el tráfico por carretera debido a la falta de ventilación adecuada. También creía que la extensión directa de Market hasta 19th y Douglass era poco práctica, ya que requeriría un extenso movimiento de tierra y superaría el 3% de pendiente máxima. [8] Fue sobre esta base que la Asociación de Mejoras de Twin Peaks expresó su oposición a los planes de Arnold, en mayo de 1912. [12] El ingeniero municipal MM O'Shaughnessy recomendó terminar el túnel en 17th y Market en febrero de 1913, ya que pensaba que podría ser necesario extender el metro de Market Street más allá de Valencia, potencialmente hasta Third. [13] El informe de O'Shaughnessy, que respaldaba el plan de Arnold, [14] fue adoptado por unanimidad por la Junta de Supervisores en octubre de 1913. [15] [16] Con la adición de 15.000 acres (6.100 ha) de "la mejor propiedad residencial en la península a 15 minutos del centro comercial de la ciudad", el Call estimó que la población de San Francisco aumentaría en 100.000 en tres años y en 200.000 en cinco. [17]
Carl Larsen, un destacado residente del lado rural occidental de San Francisco, recomendó acortar el túnel propuesto por Arnold moviendo el portal occidental a la estación Laguna Honda, pero O'Shaughnessy afirmó que la pendiente resultante sería demasiado pronunciada. [9] [18] El alcalde James Rolph firmó la Ley del Túnel Twin Peaks en noviembre de 1913, rechazando la propuesta de un túnel más corto. [19]
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El contrato para la construcción del túnel fue adjudicado el 2 de noviembre de 1914 a la RC Storrie Company por 3.372.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 102.570.000 dólares en 2023) [1] : 5, 7 y las obras del túnel Twin Peaks comenzaron en diciembre de 1914, con un cronograma de construcción estimado de tres años para el túnel de doble vía. [20] La construcción se completó treinta y tres meses después. [21] La financiación para el túnel provino de distritos de evaluación especiales establecidos en los extremos este y oeste; el área occidental no desarrollada, aproximadamente 4.000 acres (1.600 ha), fue responsable del 85% de los costos del túnel. [1] : 5
El acceso oriental al túnel se construyó a lo largo de una parcela comprada por la ciudad de aproximadamente 1.800 pies (550 m) de largo y 90 pies (27 m) de ancho al final de Market. Este derecho de paso también se pavimentó más tarde para conectar Market con Portola. [1] : 5 Tal como se construyó originalmente, la longitud total del túnel es de 11.675 pies (3.559 m) (incluidos los accesos) y el punto más alto del túnel está cerca de la estación Laguna Honda. El túnel, que desciende desde la cima en Laguna Honda, tiene una pendiente máxima del 3 % de oeste a este y del 1,15 % de este a oeste. [1] : 5 Excluyendo los accesos, el túnel tiene 8.800 pies (2.700 m) de largo. [22]
La parte oriental de 1.665 pies (507 m) (con la excepción de la estación Eureka Valley de 300 pies (91 m) de largo) del túnel utiliza una estructura subterránea de doble tubo, y el resto adopta un perfil de tubo arqueado. [1] : 5–6 Tal como está diseñado, ambas secciones proporcionan 15 pies (4,6 m) de espacio libre vertical por encima de la parte superior del riel; cada tubo en la sección de doble tubo tiene 14 pies (4,3 m) de ancho, y el tubo arqueado tiene 25 pies (7,6 m) de ancho en su máximo. [1] : 6 El espacio de luneta entre el techo arqueado y el techo plano del tubo se utilizó como conducto para transportar aire fresco al túnel. Un soplador se montó en el extremo oeste de la estructura de doble tubo, y el otro estaba en un pozo de ventilación de 110 pies (34 m) de profundidad, ubicado a 4.600 pies (1.400 m) al este del portal occidental. La excavación del pozo de ventilación requirió bombear 300.000 galones estadounidenses (1.100 kl) de agua por día después de que una deriva horizontal en el fondo del pozo encontró arena que contenía agua. [1] : 7
Las estaciones Laguna Honda, West Portal y Eureka Valley se construyeron utilizando métodos de corte y cobertura. La estación Laguna Honda está aproximadamente a 70 pies (20 m) por debajo del nivel del suelo. [1] : 7 El túnel se excavó simultáneamente desde los cortes abiertos en cada extremo; la excavación inicial hundió tres galerías (una a cada lado a lo largo de la línea de manantial y una en la corona del túnel). Se agregó una cuarta galería en la parte inferior de la línea central del túnel para facilitar el drenaje del suelo en el extremo occidental. [1] : 7–8 Las dos cuadrillas primero "agujerearon" y conectaron sus excavaciones cerca de la estación Laguna Honda el 5 de abril de 1917, a 6100 pies (1900 m) del portal este y a 5900 pies (1800 m) del oeste. [21]
Durante la construcción del túnel se produjeron varios accidentes notables:
El 14 de julio de 1917 se celebraron ceremonias de inauguración en cada portal. El alcalde Rolph y varios otros dignatarios, incluido el ex alcalde PH McCarthy, hablaron en el portal este a partir de las 14:00 horas; después de los comentarios, cientos de personas caminaron por el túnel hasta el portal oeste, y el juez EP Shortall fue el primero de los peatones en llegar. En el portal oeste, el alcalde Rolph habló de nuevo y O'Shaughnessy y Rolph clavaron una estaca de plata ceremonial para marcar el inicio de la construcción del ferrocarril Twin Peaks. [28] El viaje inaugural a través del túnel se produjo el 31 de diciembre de 1917. [29] El túnel se abrió al servicio de ingresos el 3 de febrero de 1918, [2] y fue el túnel más largo del mundo para el tráfico ferroviario urbano en ese momento. [30] [31] El alcalde Rolph sirvió como motorista del primer viaje de ingresos, y la mayoría de los pasajeros que pagaron eran supervisores de la ciudad, esposas e invitados. El viaje a través del túnel duró siete minutos. [22]
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El túnel se construyó en pendiente descendente en el extremo este, anticipando una futura expansión a un túnel bajo Market Street según el plan de Arnold. [11] [32] La ciudad encargó un informe técnico en 1960 para estudiar posibles rutas de tránsito rápido . En él se recomendaba que la línea inicial que unía BART desde un túnel transbahía hasta Daly City pasara por el túnel Twin Peaks. [33] El plan de BART de 1961 no incluía la conexión del túnel en Market Street. [34]
Cuando se construyó el metro de Market Street a principios de la década de 1970, se conectó al túnel Twin Peaks para que lo utilizaran las líneas K Ingleside , L Taraval y M Ocean View . Estos servicios se salvaron de la conversión a trolebús en virtud de su uso del túnel Twin Peaks. La estación Eureka Valley se cerró y fue reemplazada funcionalmente por la estación Castro Street . Esta línea de metro combinada fue el impulso para la transición del sistema al tren ligero y sirvió como base de Muni Metro .
La entrada oriental original al túnel en el medio de Market Street en Castro fue removida y se construyeron nuevas entradas y rampas a los costados de la calle más arriba en la cuadra. Estas se conectaron a la vía en 17th Street, y en diciembre de 1972 las líneas K, L y M fueron desviadas a través de las nuevas rampas del Portal Este (y a través de 17th, Church Street y Duboce Avenue, removidas de Upper Market) para permitir que comenzara la construcción del subterráneo de Muni Metro debajo de Upper Market. [35] Estos portales y rampas más nuevos permanecieron en uso por todo el servicio de KLM hasta 1980 .
El PCC se retiró. Se mantuvo en uso regular hasta 1982 y de manera intermitente a partir de entonces.Después de que la sección del metro de Muni entre la estación Van Ness y el túnel Twin Peaks se abriera para su uso, en diciembre de 1980, los trenes de los días laborables en las líneas K, L y M se convirtieron en Boeing LRV , y los trenes continuaron directamente desde el metro de Market Street hasta el túnel sin pasar por encima del suelo. [35] El servicio de fin de semana inicialmente siguió siendo operado por los viejos vagones PCC y se enrutaba a lo largo de la superficie de Market Street, y el metro estaba cerrado los fines de semana. El uso regular de los fines de semana de las rampas del portal este hacia la calle 17 y Castro finalmente terminó el 19 de septiembre de 1982, con la conversión del servicio de fin de semana de KLM al tren ligero y el cierre de las vías de superficie en Market Street, un cierre que se planeó en ese momento para que fuera permanente. [36] : 43 Sin embargo, las vías de la superficie -y los portales de Castro construidos en 1972- volvieron a utilizarse el verano siguiente para el primer Festival de Tranvías Histórico , en 1983. El servicio del Festival de Tranvías se expandió gradualmente de ser solo en verano y cinco días a la semana a funcionar de mayo a octubre y diariamente durante parte del año, y todos los tranvías de ese servicio llegaban a Market Street desde el Metro Rail Center de Muni a través del túnel Twin Peaks y los portales de 1972. El último Festival de Tranvías tuvo lugar en 1987, y cuando su reemplazo, la línea F Market , se inauguró en 1995, sus tranvías podían usar la Iglesia J para viajes de "entrada" y "salida" (hacia y desde la cochera) [36] : 86 porque la extensión inaugurada en 1991 de la línea J desde la calle 30 hasta la estación BART de Balboa Park había proporcionado una ruta alternativa para los tranvías que viajaban entre el Metro Rail Center (y el cercano Cameron Beach Yard) y Castro. Como resultado, no hubo necesidad de volver a poner en uso regular los portales de 1972 cuando la línea F reabrió como servicio de tiempo completo en 1995. El servicio de tren ligero utilizó brevemente los portales de 1972 durante dos semanas en 1991 (del 19 de agosto al 2 de septiembre), cuando el servicio de KLM se desvió a través de las calles 17 y Church, y entró y salió del metro Muni Metro a través del portal en Duboce Avenue, para permitir el trabajo en las vías cerca de la estación Castro. [37]
Las estaciones de Forest Hill y Eureka Valley se construyeron originalmente con plataformas bajas, ya que los tranvías de esa época tenían escalones para cargar pasajeros desde el nivel de la calle. Sin embargo, las seis nuevas estaciones de metro de Market Street se construyeron con plataformas de nivel alto para un abordaje a nivel más rápido a los nuevos LRV de Boeing. La estación West Portal , que originalmente era una parada en la superficie fuera de la entrada occidental del túnel, fue reconstruida como una estación de plataforma alta ubicada justo dentro de la entrada. Con la estación Eureka Valley cerrada permanentemente, Forest Hill quedó como la única estación de plataforma baja en el metro de Muni. Muni pronto modificó la estación con plataformas de nivel alto, completando ese proyecto en 1985. [38]
El 30 de marzo de 2020, el servicio de Muni Metro, incluidos los trenes a través del túnel Twin Peaks, fueron reemplazados por autobuses debido a la pandemia . [39]
El servicio de tren ligero volvió el 22 de agosto, con las rutas reconfiguradas para mejorar la confiabilidad en el túnel y en West Portal. [40] Los servicios K Ingleside y L Taraval estaban interconectados, circulando entre SF Zoo y Balboa Park y sin ingresar al túnel, con pasajeros haciendo transbordo en la estación West Portal. Los servicios M Ocean View y T Third Street estaban interconectados, circulando entre Sunnydale y la estación Balboa Park. Los servicios más largos de S Shuttle funcionaron en el túnel. [41] Los transbordos forzados en West Portal fueron criticados por los defensores de los discapacitados. [42]
El servicio se detuvo y se sustituyó por autobuses solo tres días después debido a un mal funcionamiento de un empalme de cables aéreos en el metro y la necesidad de poner en cuarentena al personal del centro de control después de un caso de COVID-19. [43]
El 15 de mayo de 2021, el servicio ferroviario de Muni Metro reanudó las líneas K Ingleside, T Third Street y S Shuttle. Los servicios de K Ingleside y T Third Street volvieron a estar interconectados (como antes de los cambios de agosto). [44] En ese momento, algunas estaciones se convirtieron a una nueva señalización de orientación basada en estándares internacionales, con direcciones de brújula como "hacia el oeste" reemplazando las antiguas direcciones "entrante"/"saliente". [45] El servicio de M Ocean View se reanudó el 14 de agosto. El L Taraval permaneció como un servicio de autobús debido al trabajo en la línea. [46] El servicio de tren ligero a través del túnel finalizó a las 9 p. m. hasta el 2 de octubre, cuando se extendió hasta las 10 p. m. los domingos y la medianoche los demás días para alinearse mejor con el servicio nocturno de BART. [47]
Alrededor de 2014, cuando el túnel se acercaba a un siglo de uso continuo, Muni comenzó a planificar un importante proyecto de reemplazo de vías en el túnel. [48] El proyecto incluiría el reemplazo de todos los rieles y durmientes en el túnel con rieles nuevos fijados directamente a losas de concreto, la instalación de dos pares de cruces (uno cerca de West Portal, el otro justo al este de Forest Hill), el reemplazo de los cambios existentes en los portales orientales sin uso, una remodelación estructural en el área de la antigua estación Eureka Valley , el reemplazo de los cables aéreos y una serie de otras reparaciones y mejoras. [49] El trabajo levantaría la restricción de velocidad que limitaba los trenes a 25 millas por hora (40 km/h) a través del túnel y permitiría el uso de trenes de dos vagones en las líneas K/T. [50]
El contrato de construcción se adjudicó el 5 de abril de 2016. [48] El proyecto se había planeado originalmente para comenzar a fines de 2016, pero sufrió una serie de retrasos. La fecha de inicio se pospuso primero a abril de 2017, luego, en marzo de 2017, se pospuso a mediados de 2017 para permitir un "análisis técnico adicional" del túnel. [51] En junio de 2017, el proyecto se retrasó indefinidamente después de que se rescindiera el contrato de construcción. [52] Muni y el contratista no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nuevo cronograma y costos para minimizar las interrupciones para los pasajeros; y la duración del proyecto aumentó de 460 días a 807 días y el costo a $ 48 millones. [53] La SFMTA publicó una Solicitud de Calificaciones en octubre de 2017, y la licitación para el proyecto de $ 35,5 millones se abrió en noviembre. [54] [55]
Las obras comenzaron el 25 de junio de 2018 y duraron hasta el 24 de agosto. [56] Durante el cierre, los trenes de Muni Metro tuvieron que hacer paradas en la estación Castro; la sección de superficie de la línea K Ingleside se pasó a la línea J Church , mientras que la línea L Taraval y la línea M Ocean View fueron reemplazadas por autobuses. [57]
Los retrasos en todo el sistema durante el verano de 2018 resultaron de una combinación del cierre del túnel y la disminución de la disponibilidad de conductores calificados, que a su vez se atribuyó a la implementación de LRV4 (que requieren capacitación para conductores) y problemas contractuales. [58] El trabajo de remodelación se suspendió temporalmente después de que un técnico de señales fuera aplastado fatalmente por una viga de acero el 10 de agosto. [59] [60] El técnico era un empleado de Shimmick Construction, la empresa contratada para manejar la remodelación; Shimmick había sido citado por violaciones de seguridad graves e intencionales en un trabajo no relacionado en 2011 por Cal/OSHA, pero se olvidó de revelar esas violaciones durante la licitación para el trabajo del túnel Twin Peaks. [61] Muni también fue criticado por el aviso inadecuado de la degradación del servicio a las líneas de autobús durante el cierre, ya que los autobuses fueron retirados de las rutas regulares para sustituir a los trenes, [62] y por la muerte durante el proyecto. [63]
Durante el proyecto, se descubrió que el balasto de la vía estaba contaminado con metales pesados tóxicos . Muni había planeado reemplazar el balasto, que se degrada con el tiempo, creando un polvo llamado finos, que puede convertirse en lodo cuando el agua ingresa al túnel. En un esfuerzo por ahorrar tiempo y evitar el costo de la eliminación, Muni ordenó que el balasto se reutilizara, pero no se aseguró de que el contratista siguiera el procedimiento adecuado para lavar y filtrar completamente el balasto antes de reutilizarlo. En noviembre de 2020, Muni reconoció que había cometido un "descuido" durante el proyecto de 2018 y que era probable que el balasto creara problemas de estabilidad de la vía en la curva Eureka, justo al oeste de la estación Castro. Aprovechando un cierre no programado del metro de Muni debido a la pandemia de COVID-19, la agencia reemplazó el balasto entre noviembre de 2020 y febrero de 2021. [64] [65]
