La Daytona 100 fue una carrera de autos del campeonato USAC que se llevó a cabo en el Daytona International Speedway en Daytona Beach, Florida, el sábado 4 de abril de 1959. Fue la primera y única carrera de autos Indy que se llevó a cabo en las altas orillas de Daytona, y vio velocidades increíbles alcanzadas por los "roadsters" con motor delantero . La carrera fue parte de un fin de semana de triple jornada que incluyó carreras para los autos del campeonato USAC, Fórmula Libre y una carrera de resistencia de autos deportivos USAC - FIA .
Tanto la carrera Champ Car como la de Fórmula Libre fueron ganadas por Jim Rathmann . Sin embargo, el fin de semana se vio empañado por la trágica muerte de George Amick , quien murió en un accidente en la última vuelta de la carrera Champ Car. La muerte de Amick se produjo menos de dos meses después de que Marshall Teague también muriera probando un roadster Indy altamente modificado en la pista. A pesar de una multitud prevista de más de 30.000 espectadores para el fin de semana, [1] la participación fue decepcionante. Con estimaciones tan bajas como de 7.000 a 10.000 asistentes para el sábado, [2] el evento también fue visto como un fracaso y una pérdida de dinero. [3] A raíz de las trágicas circunstancias, las velocidades cegadoras se consideraron demasiado peligrosas para la pista, y los autos Indy nunca volverían a competir en el óvalo del Daytona International Speedway. [2] Sin embargo, los autos deportivos regresarían y el Daytona Continental más tarde se convirtió en un evento anual, ahora conocido como las 24 Horas de Daytona.
La Daytona 100 fue la primera carrera del USAC Championship Trail de 1959 y la primera carrera del campeonato celebrada en el estado de Florida desde una carrera en pista de tablas en Fulford–Miami Speedway en 1926. No se celebraría otra carrera de Indy Car en Florida hasta el Gran Premio de Miami en 1985 .
En 2006 y nuevamente en 2007, la IndyCar Series realizó una prueba de compatibilidad en el circuito de motocicletas Daytona International Speedway (que se salta la peralte oeste), la primera vez que los autos tipo Indy conducían por la pista en más de 45 años. La prueba tenía como objetivo evaluar la instalación como posible lugar de pruebas en clima cálido (y quizás un futuro lugar de carreras). Sin embargo, nunca se programó una carrera y la serie nunca regresó.
La construcción del Daytona International Speedway comenzó el 25 de noviembre de 1957. [4] El fundador de NASCAR, Bill France Sr., construyó la instalación como reemplazo del Daytona Beach Road Course . [5] Imaginó que la pista tendría la mayor inclinación posible para permitir que los autos alcanzaran altas velocidades y para brindarles a los espectadores la mejor vista de los autos en la pista. La inauguración de la Daytona 500 estaba programada para el 22 de febrero de 1959, y la carrera se convertiría en la carrera de stock car más prestigiosa del condado. La pista no solo estaba destinada a ser un escaparate para los stock cars, sino que también fue diseñada para albergar Championship Cars , autos deportivos , motocicletas y carreras de récord de velocidad en circuito cerrado.
Durante la construcción de la pista durante el verano de 1958, Duane Carter , entonces director de competición de la USAC , comenzó las negociaciones con Bill France sobre la celebración de una carrera de Championship Car en Daytona. [6] Una carrera de 250 millas [6] o 300 millas [3] el 4 de julio fue el foco de las discusiones. El 17 de noviembre de 1958, la USAC anunció que se celebraría una carrera de Championship Car de 100 millas en el óvalo de 2 1 ⁄ 2 millas de peralte alto del Daytona International Speedway el sábado 4 de abril de 1959. Serviría como la apertura de la temporada para la temporada de 1959. [7] La carrera se emparejaría con una carrera de autos deportivos de 1000 kilómetros que se celebraría en el circuito combinado . [8] [9] La USAC decidió realizar primero una carrera más corta de 100 millas en Daytona para permitir que los equipos se aclimataran a la nueva instalación y que sirviera como preparación para una carrera más grande programada tentativamente para el 4 de julio. [9] [10] También se agregó una segunda carrera de 100 millas para máquinas de Fórmula Libre al fin de semana. [11] El campo para la carrera de Fórmula Libre estaría abierto a cilindradas ilimitadas. Los funcionarios esperaban que la carrera de Fórmula Libre atrajera a los Champ Cars, Champ Cars especialmente modificados y autos deportivos seleccionados.
Los funcionarios de la USAC visitaron el Daytona International Speedway mientras aún estaba en construcción. [10] Los funcionarios quedaron impresionados por la instalación y esperaban velocidades muy altas. [12] Inmediatamente, se hicieron comparaciones con la Carrera de Dos Mundos que se celebró en Monza en 1957 y 1958. El récord de una vuelta en un Championship Car lo estableció Tony Bettenhausen en el óvalo de Monza a una velocidad de 177,045 mph. Se esperaba que las velocidades en Daytona rivalizaran con las observadas en Monza. [10] El récord de pista de clasificación en las 500 Millas de Indianápolis lo tenía Dick Rathmann (145,974 mph) desde 1958 , lo que significa que se predijo que las velocidades en Daytona serían más de 30 mph más rápidas que en Indy.
Henry Banks fue nombrado nuevo director de competición en la USAC para 1959. [12] Banks recorrió Daytona con Tom Binford y otros, inspeccionando las características de seguridad y nombró a Harlan Fengler como el jefe de comisarios de la carrera. [12]
Al finalizar el Daytona International Speedway, Bill France quería que algunos equipos de USAC Championship Car realizaran carreras de velocidad de exhibición durante las Speedweeks como una forma de promocionar la nueva instalación. [13] USAC se negó a realizar una exhibición con todo el campo, [12] pero permitió a los equipos la opción de participar en una serie de "carreras de familiarización" no oficiales durante las Speedweeks . [14] El propietario del automóvil Chapman S. Root, de la cercana Ormond Beach, fue el primero en expresar interés en participar. [9] [15] Se esperaba que otros tres equipos también hicieran pruebas. [16]
Root llegó a la pista con el Sumar Streamliner, un roadster Indy modificado con carrocería aerodinámica y techo tipo canopy. [17] El conductor iba a ser Marshall Teague , un ex piloto de NASCAR y AAA / USAC Stock Car convertido en piloto de Champ Car. [18] El lunes 9 de febrero, Teague hizo sus primeras vueltas de práctica, dando un total de nueve vueltas. [19] Su mejor vuelta fue de 171,821 mph. Fue la vuelta individual más rápida jamás realizada en un circuito cerrado en los Estados Unidos. [20] [21]
El martes 10 de febrero, el equipo cambió el engranaje de la transmisión, [22] y redujo la altura del vehículo para bajar su centro de gravedad y se preparó para hacer otra carrera de velocidad. [23] Teague corrió alrededor de 10 a 15 vueltas en el rango de 170 mph, antes de que el equipo lo llamara debido a las ráfagas de viento. Su vuelta más rápida había sido 170,06 mph, ligeramente por debajo de su marca establecida el día anterior. Además, los técnicos de neumáticos observaron que algo andaba mal con el neumático trasero izquierdo y querían que regresara a boxes de inmediato. [24] El equipo descubrió un neumático cortado, presumiblemente por pasar sobre un trozo de escombros, y una cámara de aire que sobresalía, y canceló la práctica del día. [25]
El miércoles 11 de febrero, Marshall Teague regresó a la pista con el Sumar Streamliner para intentar batir otro récord de velocidad. Poco después de las 12:00 p. m., Teague completó tres vueltas a la pista y fue aumentando gradualmente la velocidad de su coche. Después de vueltas cronometradas a 128,42 mph y 160,25 mph, Teague entró en las curvas uno y dos en su quinta vuelta. La parte trasera del coche se desvió y el morro del coche se hundió y se hundió en el pavimento. El coche empezó a dar volteretas salvajemente por la pista, arrancando trozos de asfalto y arrojando escombros. La capota de plástico se rompió y el asiento salió disparado del coche con Teague todavía abrochado el arnés. Teague murió instantáneamente por una fractura de cráneo. [26] [27] [28] Menos de dos semanas después de la apertura de la pista, Teague se convirtió en el primer piloto en morir en un accidente en Daytona .
A pesar del accidente fatal de Marshall Teague, los funcionarios de la USAC decidieron que no era necesario cancelar las carreras de autos del campeonato de abril. [29] La sesión de prueba se reanudó el jueves 12 de febrero. Dos autos estaban en la pista siendo preparados, pero ninguno dio ninguna vuelta el jueves. El propietario del auto, Art Lathrope, tenía un roadster Kuzma / Offenhauser preparado por Smokey Yunick con el conductor Jim Rathmann . El otro auto era un auto deportivo Nisonger / Chevrolet propiedad de Bill Sadler , con el conductor Bob Said . La USAC no permitió que Said condujera el jueves, pendiente de una inspección de seguridad. [30]
El viernes 13 de febrero, Jim Rathmann salió a la pista y marcó una vuelta de 170,06 mph. Rathmann comparó la pista con Monza, donde había salido victorioso en la Carrera de los Dos Mundos . Las pruebas de Champ Car se suspendieron durante una semana para permitir que NASCAR utilizara la pista en exclusiva durante los próximos días. Rathmann planeaba regresar para un último intento de batir un récord. [31] Mientras tanto, Lee Petty ganaría la Daytona 500 inaugural .
El último día de pruebas de Champ Car se celebró el jueves 19 de febrero. Los hermanos Jim y Dick Rathmann estaban presentes, planeando turnarse en el Kuzma // Offenhauser . Ambos apuntaban al récord de pista de Marshall Teague de la semana anterior, y también esperaban establecer un récord de velocidad en circuito cerrado. [32] Ambos pilotos dieron vueltas rápidas, pero ninguno fue lo suficientemente rápido como para eclipsar el tiempo de vuelta de Teague, obstaculizado en gran medida por fuertes y racheados vientos. El propietario del automóvil, Art Lathrope, de hecho, dio instrucciones a sus pilotos de no ir a por todas, ya que no quería que nadie se arriesgara a resultar herido. Confiaba en que cuando regresaran en marzo, con más preparación, las velocidades aumentarían otras 10 mph. Dick Rathmann fue el más rápido del día a 170,65 mph, y Jim Rathmann tuvo una mejor vuelta de 166,11 mph. [33]
A principios de marzo, el dos veces campeón nacional Tony Bettenhausen encabezó la lista de inscriptos para la carrera. Se esperaban hasta treinta inscriptos. [34]
Los entrenamientos y la clasificación estaban programados para los diez días previos a la carrera. La clasificación de la pole para la carrera Champ Car estaba programada para el sábado 28 de marzo. El segundo día de clasificación estaba programado para el domingo 29 de marzo, con un tercer día programado para mediados de semana. Los entrenamientos y la clasificación para la carrera de resistencia de autos deportivos se llevarían a cabo en las últimas partes de la semana.
El sábado se disputaría una doble jornada de carreras de 100 millas (40 vueltas). La carrera de Championship Car estaba programada para las 2:00 p. m. y la carrera de Fórmula Libre estaba programada después a las 3:30 p. m. La carrera de resistencia de autos deportivos estaba programada para 1000 kilómetros (164 vueltas) alrededor del circuito combinado de 3,81 millas . [35] La carrera de resistencia comenzaría el domingo a las 12:30 p. m. y se esperaba que se extendiera hasta bien entrada la noche.
La WNDB cubrió las carreras de Championship Car y Fórmula Libre en vivo por radio con el presentador Ted Webbe. Hal Hambrick y Val Meloy se desempeñaron como analistas de cabina, con Ben Taylor como reportero itinerante cubriendo el área de boxes y la línea de la victoria. La transmisión fue retomada por numerosas estaciones de radio en el este de los Estados Unidos. [36]
Las prácticas comenzaron el miércoles 25 de marzo. La clasificación para la pole estaba programada para el sábado 28 de marzo. Los clasificados en el segundo día de clasificación se alinearían detrás de los clasificados del primer día, y así sucesivamente, imitando el formato utilizado en Indianápolis . Cada intento de clasificación consistía en una vuelta de calentamiento y dos vueltas cronometradas, y la mejor vuelta individual se registraba como la velocidad de clasificación del coche.
Después de las pruebas y prácticas, los participantes elogiaron en general el circuito. Sin embargo, en el paddock existía una preocupación subyacente sobre las increíbles velocidades. Los coches daban vueltas rutinariamente a una velocidad media de más de 30 mph más rápido que las vueltas dadas en Indianápolis . Otro punto de preocupación era la transición abrupta de la pronunciada inclinación de 31° en las curvas a la plataforma casi plana. Los conductores estaban preocupados de que un coche que girara pudiera bajar por la inclinación y golpear la plataforma, lo que provocaría un accidente grave. [37]
El miércoles 25 de marzo comenzaron las prácticas y pruebas de los coches del campeonato. Se inscribieron oficialmente un total de 27 coches y muchos de ellos ya estaban llegando al área de garaje. Para permitir que los conductores se familiarizaran con el circuito, el comisario jefe de la USAC, Harlan Fengler, impuso un límite de velocidad de 150 mph para cada piloto durante sus primeras diez vueltas. Las siguientes diez vueltas se podían correr a 160 mph. El límite de velocidad se estableció como medida de seguridad.
Elmer George fue uno de los pilotos que dio vueltas el miércoles, marcando una vuelta rápida de 155,17 mph. Jim Rathmann salió a la pista en un roadster Kurtis-Kraft especialmente modificado y preparado por Ray Nichels. El coche tenía un motor Pontiac V8 de 370 in 3 . La prueba fue organizada por Firestone para probar neumáticos de alta velocidad. Rathmann marcó una vuelta rápida de 172,80 mph, estableciendo un nuevo récord de pista no oficial, eclipsando la vuelta marcada por Marshall Teague en febrero. [38]
Dick Rathmann completó una vuelta de práctica a 170,26 mph en el Sumar Special, propiedad de Chapman Root. Jim Rathmann dio vueltas en el Simoniz Special, propiedad de Lindsey Hopkins. Elmer George (167,22 mph) también estuvo en la pista. [39]
Los fuertes vientos mantuvieron la velocidad baja hasta bien entrada la tarde. Dick Rathmann marcó la vuelta más rápida a 173,01 mph, la vuelta más rápida de la semana hasta el momento. Al entrar en boxes, Rathmann dio tres vueltas, pero no hizo ningún contacto. Un total de cinco coches tomaron la pista, los otros fueron Rodger Ward , Eddie Sachs , Don Branson y Bill Cheesbourg . [40] [41]
El primer día de clasificación se celebró el sábado 28 de marzo. Un total de ocho coches completaron los intentos de clasificación, con Dick Rathmann (173,210 mph) ganando la pole position con un nuevo récord de pista. Su hermano Jim Rathmann (172,018 mph) se clasificó segundo y se sentaría junto a él en la primera fila. [42] De los ocho coches, seis eran roadsters, mientras que dos (Branson y Sachs) eran coches de tierra convertidos.
Otros tres coches salieron a la pista para practicar, pero no intentaron clasificarse. El único incidente del día que se informó involucró a Tony Bettenhausen . Durante una carrera de práctica, una manguera del radiador explotó, envolviendo el coche en vapor. [43]
Al comienzo de la clasificación, la lista de inscritos se fijó en 26 Champ Cars (un coche fue retirado). No se inscribieron más coches para la carrera de Fórmula Libre , por lo que se utilizarían los mismos resultados de clasificación y la misma alineación de salida para la carrera Champ Car para la carrera de Fórmula Libre. [42] Carroll Shelby tenía la intención de inscribir un deportivo Maserati de 4,5 litros en la carrera de Fórmula Libre, pero tras la falta de tiempo de práctica adecuado, decidió competir solo en la carrera de resistencia el domingo. [44]
El segundo día de clasificación estaba programado para el domingo 29 de marzo, que era Domingo de Pascua . La lluvia provocó que los oficiales cancelaran la clasificación para el día, pero la pista se secó lo suficiente por la tarde para permitir las carreras de práctica. Al bajar por la recta, Bob Veith perdió el control por lo que creyó que era una ráfaga de viento. El auto giró y patinó durante aproximadamente 300 yardas, luego golpeó y se subió a la barandilla exterior. El auto volcó, se deslizó 200 yardas boca abajo, luego giró hacia el interior del campo de césped donde se enderezó. Veith sufrió abrasiones en el hombro y laceraciones en la cabeza, y su casco estaba desgastado por el raspado a lo largo del pavimento de asfalto. Aunque no resultó gravemente herido, Veith pasaría la noche en el hospital y su auto destrozado fue retirado. [45] Veith atribuyó su vida a la barra antivuelco , un nuevo requisito de seguridad introducido por la USAC en 1959. [46] Más tarde se determinó que un mecánico se olvidó de quitar el eje de arranque del morro del coche. El eje chocó contra el varillaje de dirección e hizo que el coche fuera incontrolable, lo que provocó el accidente. [47]
Después de perder tiempo en la pista el domingo debido a la lluvia, los oficiales anunciaron que el segundo día de clasificación se llevaría a cabo el lunes 30 de marzo. La lluvia una vez más mantuvo la pista cerrada por la mañana, pero la pista se secó y se abrió para la clasificación a las 2:00 p.m. Los oficiales notaron las condiciones ideales y decidieron aprovechar las temperaturas frescas y los vientos tranquilos. Un día de récord vio cinco autos más agregados al campo de salida. George Amick se convirtió en el clasificador más rápido en el campo, con un nuevo récord de pista de 176.887 mph. Como clasificador del segundo día, Amick se alinearía en el interior de la quinta fila. La vuelta de Amick estuvo a punto de romper el récord de una vuelta de todos los tiempos para un Championship Car (177 mph) establecido en Monza durante las pruebas contrarreloj para la Carrera de los Dos Mundos . [48] [49] Además, el récord de pista de competencia de Amick en el Daytona International Speedway se mantendría hasta 1967 .
El martes 31 de marzo, Pat Flaherty dio sus primeras vueltas en la pista, conduciendo para John Zink . Flaherty se puso rápidamente al día, dando vueltas de más de 160 mph. El ganador de la pole position, Dick Rathmann, sacó su Sumar Special para una prueba y dio una vuelta a casi 171 mph antes de decidir entrar. El mecánico jefe Johnny Blouch le había dado instrucciones a Rathmann de "tomarse las cosas con calma". [37]
Tony Bettenhausen , que clasificó el lunes para el Racing Associates Special, anunció que lo hizo con un motor "enfermo". Smokey Yunick anunció que el motor se desmontaría y se reconstruiría a tiempo para la carrera del sábado. [37]
La lluvia interrumpió gran parte de la actividad en la pista el miércoles 1 de abril. Algunos pilotos de Championship Car realizaron vueltas de práctica, incluido Pat Flaherty , que corrió a más de 156 mph. Se esperaba que el auto de Johnny Thomson llegara desde la costa oeste y se esperaba que hiciera un intento de clasificación el jueves. [50]
Todas las pruebas contrarreloj para la carrera de autos deportivos se pospusieron hasta el jueves debido a la lluvia. [50]
El tercer día de clasificación estaba programado para el jueves 2 de abril. Sin embargo, la lluvia de la mañana y la mayor parte de la tarde arruinó las pruebas contrarreloj para los coches del campeonato. El resto de la clasificación se pospuso hasta el viernes. A última hora de la tarde, la pista se secó lo suficiente como para permitir una sesión de práctica de una hora para la carrera de coches deportivos. [51] Un total de quince coches salieron a la pista, liderados por Carroll Shelby . Dick Rathmann , conduciendo un Pontiac - Maserati, rozó la barandilla al salir de las curvas uno y dos. El coche sufrió solo daños menores y Rathmann salió ileso. [52]
El último día de prácticas y contrarreloj estaba previsto para el viernes 3 de abril. [53] Después de varios días de lluvia y viento, el clima del viernes fue ideal para la actividad en pista. Un total de siete pilotos se clasificaron, completando el campo con veinte autos, pero la atención del día se centró en dos accidentes que involucraron a Jerry Unser y Al Keller , respectivamente. [54]
Durante una carrera de práctica, Jerry Unser perdió el control en las curvas tres y cuatro. A una velocidad de aproximadamente 155 mph, el auto chocó contra un bache en el pavimento y la parte trasera se volcó, enviando el auto a la plataforma. El auto chocó contra la plataforma, se elevó brevemente en el aire y luego se disparó hacia arriba a través de la pista con la cola por delante. [54] [55] El auto se deslizó y golpeó la barandilla exterior con el lado izquierdo. El auto se detuvo en el césped del infield perdiendo el capó en el proceso. Unser fue llevado al hospital con lesiones menores en la espalda. El auto resultó gravemente dañado y fue retirado. Más temprano en el día, Al Keller hizo un trompo en el segmento tri-óvalo de la pista, cerca de la línea de salida/llegada. Después de completar una vuelta a más de 165 mph, Keller afirma haber golpeado una elevación en el pavimento y haber perdido el control. Los observadores dicen que el auto estaba corriendo por una línea muy alta en la pista. El coche se deslizó durante 380 metros y dio al menos cuatro vueltas sobre el césped del interior del campo, salpicando charcos de agua y barro. [55] El coche permaneció en posición vertical y Keller no resultó herido. [54]
En la última ronda de contrarreloj, AJ Foyt fue el más rápido en la clasificación del día. Foyt corrió dos vueltas idénticas a 168,919 mph, lo que lo colocó en la parte interior de la séptima fila. Pat Flaherty corrió una supuesta primera vuelta a más de 172 mph, pero el ojo eléctrico no se encendió correctamente. Su segunda vuelta se vio interrumpida por una tubería de combustible rota. Más tarde ese mismo día, Flaherty hizo un segundo intento, pero con el motor funcionando con solo tres cilindros, solo pudo lograr una vuelta de 145,773 mph. Solo 19 autos completaron los intentos, y Jimmy Davies no pudo salir debido a problemas mecánicos. Los oficiales anunciaron que a Davies se le permitiría comenzar la carrera en la vigésima posición de salida siempre que el equipo pudiera hacer reparaciones. [54]
A pesar del buen tiempo, debido a los dos accidentes y otros pequeños retrasos, se agotó el tiempo para realizar las pruebas contrarreloj de la carrera de resistencia de autos deportivos. En su lugar, los oficiales decidieron alinear los autos en orden de tamaño del motor, con las máquinas más grandes en la parte delantera. [55] [56]
El pronóstico del tiempo para el sábado era de cielo parcialmente nublado y una temperatura máxima de 80 °F. Los vientos soplaban a 15-25 mph. Una multitud mediocre estimada en solo 7,000-10,000 espectadores llegó. La carrera estaba programada para 40 vueltas (100 millas) y otorgaba puntos para el Campeonato Nacional USAC de 1959. El campo de 20 autos se alineó para la salida en diez filas de dos, y la carrera comenzó a las 2:00 p.m. Dick Rathmann comenzó desde la pole position, con su hermano Jim Rathmann en el exterior de la primera fila. Debido a la corta distancia de la carrera, no se esperaban paradas en boxes programadas por parte de los líderes. La expectativa antes de la carrera era que se establecería un nuevo récord de velocidad para 100 millas, y puede ser la carrera de autos sancionada más rápida jamás realizada hasta la fecha.
En la salida, Jim Rathmann tomó la delantera desde el exterior de la primera fila y lideró las primeras seis vueltas. En la vuelta 5, Tony Bettenhausen rozó el guardarraíl exterior a la salida de la segunda curva. Bettenhausen continuó durante una vuelta más, luego entró en boxes con una fuga de líquido del radiador. Abandonó la carrera por una fuga de aceite y juró no volver a dar una vuelta más en Daytona, declarando "un error aquí y estás acabado". También abandonaron temprano Len Sutton y Eddie Sachs , ambos con problemas de motor.
Rodger Ward tomó la delantera en las vueltas 7 a 11. Jim Rathmann recuperó el liderato en la vuelta 12, marcando un ritmo vertiginoso que batió récords. Rathmann afirmó que la estela de su coche hizo que se adelantara a Ward, a pesar de creer que el coche de Ward podría haber funcionado mejor. Ward afirmó que le faltaba el tiempo de práctica que Rathmann tuvo en la pista y que se mostraba reacio a sacar el máximo partido de su coche. Incluso Rathmann afirmó que estaba intentando tomárselo con calma y que, a pesar de liderar y marcar un ritmo tan rápido, no iba tan rápido como creía que podía haberlo hecho. Rathmann y Ward ocuparon el 1.º y el 2.º puesto durante el resto de la carrera, alejándose del resto del pelotón.
En la vuelta 28, Dempsey Wilson chocó en la segunda curva. Se agachó demasiado en la curva y la parte trasera del coche se deslizó hacia afuera. Golpeó el guardarraíl, patinó y dio una voltereta. Wilson no resultó herido, pero su coche sufrió daños y tuvo que retirarse de la carrera de Fórmula Libre después.
En la última vuelta, Jim Rathmann lideraba a Rodger Ward . A más de media vuelta estaba Bob Christie en tercer lugar y George Amick en cuarto lugar. Más atrás estaba Dick Rathmann en quinto lugar. Cuando Jim Rathmann y Ward se acercaban a la bandera a cuadros, la espectacular e impresionante carrera parecía haber terminado sin incidentes graves. Sin embargo, en ese mismo instante, se produjo un terrible accidente en la recta final, que se cobró la vida de George Amick .
Al salir de la segunda curva, Bob Christie y George Amick luchaban por el 3.º y 4.º puesto en su 40.ª y última vuelta. El coche de Amick fue alcanzado por una ráfaga de viento y empezó a patinar, chocando contra la barandilla exterior al principio de la recta final. El coche arrancó una sección de 15 metros de la barandilla, cortando ocho de los postes de madera de apoyo, y volcó en el aire. El coche voló en el aire durante 23 metros, golpeó el suelo, volcó de nuevo y voló otros 18 metros. A continuación, el coche dio unas diez vueltas de campana por la recta final, quedando parado en posición vertical sobre el césped a más de 150 metros de la pista. Las ruedas de magnesio que rozaban el pavimento arrojaban chispas y llamas de "colores del arco iris", y llovían escombros por todo el recorrido. Sin embargo, el depósito de combustible permaneció intacto.
Dick Rathmann iba detrás de Amick a unos 15 metros cuando se produjo el choque. Rathmann se desvió hacia abajo y evitó el coche que se estrellaba, y salió ileso. Jim Packard también pasó por el lugar. Bill Cheesbourg iba detrás de Amick y giró su coche hacia el césped del interior del campo para evitar el choque. Cheesbourg se deslizó unos 210 metros, pero no hizo contacto. Corrió para ayudar a Amick, pero cuando llegó al coche destrozado, se alejó caminando, dándose cuenta de que Amick había muerto instantáneamente.
El coche destrozado de Amick quedó en posición vertical, con Amick todavía atado al asiento. La parte delantera del vehículo estaba arrugada y retorcida, y parte de ella estaba cortada. Ambas ruedas delanteras estaban cortadas y los escombros cubrían la pista. Amick sufrió múltiples fracturas de la columna vertebral, lesiones internas y todo el lado izquierdo de su cuerpo estaba desgarrado debido a los múltiples vuelcos y raspaduras contra el asfalto. El médico que lo atendió concluyó que Amick murió instantáneamente.
La bandera roja se puso inmediatamente en marcha, con Jim Rathmann como ganador de la carrera y Rodger Ward terminando segundo. Esos fueron los únicos dos coches a los que se les atribuyó completar las 40 vueltas. El margen de victoria de Rathmann fue de poco más de seis segundos. Todos los demás coches fueron sacados de la pista y la puntuación volvió a la vuelta anterior para el resto del grupo. Bob Christie fue acreditado con el tercer puesto y Amick fue puntuado con el cuarto puesto. La vertiginosa velocidad media de Rathmann de 170,261 mph fue un nuevo récord para una carrera de Championship Car, y también estableció un récord mundial en circuito cerrado para 100 millas.
En la carrera de Fórmula Libre se utilizó la misma alineación de clasificación de la carrera Championship Car. Un total de seis coches de la primera carrera no participaron en la segunda carrera. Len Sutton y Eddie Sachs sufrieron problemas mecánicos, mientras que el coche de Dempsey Wilson quedó destrozado. Como George Amick resultó herido de muerte en la primera carrera, su coche también fue retirado. AJ Foyt y Jud Larson también se retiraron de la segunda carrera.
Dempsey Wilson, que había sufrido un accidente en la primera carrera, se hizo cargo de la cabina del piloto Tony Bettenhausen en el coche número 75 de Racing Associates. El coche se había retirado de la primera carrera por una fuga de aceite, pero fue reparado a tiempo para empezar la segunda carrera. Bettenhausen se negó a participar en la carrera de Fórmula Libre y juró no volver a competir en Daytona por cuestiones de seguridad. Por último, después de sufrir un trompo en la primera carrera, Bill Cheesbourg se reincorporó al grupo para la segunda carrera. El coche de Cheesbourg no sufrió daños después de que hiciera un trompo para evitar el choque de George Amick en la recta final.
A pesar de que las reglas y especificaciones de la carrera permitían otros autos, incluidos los de la división de autos deportivos, ningún otro auto además de los Champ Cars intentó calificar para la carrera de Fórmula Libre.
Después del accidente fatal en la primera carrera, fue necesaria una larga limpieza, lo que retrasó el inicio de la carrera de Fórmula Libre durante aproximadamente una hora. Los funcionarios acortaron la carrera de Fórmula Libre a 50 millas (20 vueltas), en parte debido a los fuertes vientos, las preocupaciones de seguridad y debido a la tardanza. Los funcionarios de la USAC también estaban preocupados por la fatiga de los conductores después del ritmo extenuante de la primera carrera.
Jim Rathmann tomó la delantera al principio y lideró la primera vuelta. Rodger Ward tomó la delantera y lideró las vueltas 2 a 4, con los dos autos luchando rueda a rueda. En la vuelta 5, Ward lideraba la carrera cuando perdió el control en la segunda curva. El auto giró dos veces y fue golpeado por Bob Christie . El auto no sufrió daños graves y Ward no resultó herido. La luz amarilla de precaución estuvo encendida durante seis vueltas para limpiar el incidente.
Al Keller (pistón) y Bill Randall (fuga de aceite) abandonaron después de sólo diez vueltas. Dempsey Wilson (que conducía en sustitución de Tony Bettenhausen ) cedió el coche a Mike Magill en la vuelta 11.
La bandera verde volvió a aparecer en la vuelta 10 con Jim Rathmann en cabeza y Dick Rathmann en segundo lugar. Los hermanos Rathman lucharon rueda a rueda durante las últimas diez vueltas, y Jim mantuvo a raya a Dick para conseguir la victoria. El margen de victoria fue de aproximadamente 60 pies. Rathmann arrasó en ambas carreras del día y ganó 9.950 dólares en premios. Sin embargo, Rathmann recibió una penalización de 100 dólares por no reducir la velocidad correctamente durante el período de luz amarilla por el accidente de Rodger Ward.
Con el período de precaución, la velocidad media de la carrera de Fórmula Libre fue menor, a tan solo 160,694 mph. La competencia rueda a rueda fue decididamente menos intensa, pero las velocidades por vuelta fueron deslumbrantes.
El domingo 5 de abril se celebró la carrera de resistencia de coches deportivos USAC - FIA . La carrera formaba parte del Campeonato de Carreras de Carretera USAC de 1959. El evento estaba programado para 1000 kilómetros (164 vueltas) alrededor del circuito combinado de 3,81 millas , en sentido antihorario. [63] Dado que se canceló la clasificación, el campo se alineó en orden de tamaño de motor. Varios de los pilotos de Championship Car participaron en la carrera, incluidos Dick y Jim Rathmann, AJ Foyt y Jerry Unser , que se había recuperado del accidente que tuvo a principios de semana. Una pequeña multitud de solo unos 6.000 espectadores llegó en una tarde soleada y ventosa.
Carroll Shelby y Lloyd Ruby , ambos con EB Rose, lideraron la carrera desde el principio y consiguieron una gran ventaja sobre el resto de los participantes. Sin embargo, Shelby perdió terreno tras una mala parada en boxes y, finalmente, el coche abandonó la carrera por un fallo en el motor. El coche de Ruby también abandonó la carrera por un fallo en una línea de aceite. AJ Foyt llegó a ocupar el segundo puesto, pero abandonó la carrera por un diferencial roto.
Debido a la oscuridad, la carrera se acortó de 1000 kilómetros a seis horas. En la meta participaron 14 coches y no se registraron incidentes graves. Los líderes completaron 147 vueltas (560,07 millas) de la distancia programada. El Porsche 718 conducido por el conde Antonio von Döry y Roberto Mieres fue declarado ganador. El total de vueltas incluía incluso una penalización de una vuelta por quedarse sin combustible en la pista durante el transcurso de la carrera. [64]
Inmediatamente después de la carrera, los funcionarios de la USAC , los participantes y los medios de comunicación, llegaron casi unánimemente a la conclusión de que el óvalo del Daytona International Speedway no era adecuado para los autos de campeonato de la USAC . La inclinación era demasiado pronunciada, lo que estresaba el equipo, [65] las transiciones del pavimento eran demasiado abruptas y, sobre todo, las velocidades eran demasiado rápidas. Además, las altas velocidades y la inclinación pronunciada eran difíciles físicamente para los conductores, lo que causaba fatiga. [66] Las trágicas circunstancias se produjeron en medio de uno de los tramos más mortales en el deporte de la competencia de autos Indy. [67] Teague y Amick estaban entre los diez conductores que perecieron en un tramo de dos temporadas de 1958 a 1959 .
Además de las abrumadoras preocupaciones por la seguridad, la asistencia tanto a las carreras Champ Car como a la carrera de autos deportivos estuvo muy por debajo de las expectativas. En cuestión de días, el presidente de la USAC, Tom Binford, anunció la cancelación de la carrera Champ Car prevista para el 4 de julio en Daytona. [68] Los funcionarios de Daytona la reemplazaron por la Firecracker 250 para los autos de serie de NASCAR . [69] Los autos tipo Indy nunca volverían a tener una carrera en Daytona.
A pesar de que la primera carrera de autos deportivos contó con una pequeña concurrencia, las carreras de resistencia pronto encontrarían su lugar en Daytona, en el circuito combinado. Las 24 Horas de Daytona pronto se convirtieron en una de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo.
Después de los acontecimientos de 1959, los coches de carreras de ruedas abiertas rara vez salieron a la pista de Daytona, con la excepción de algunas sesiones de pruebas especiales y carreras de clubes de nivel amateur , que se llevan a cabo exclusivamente en el circuito combinado. En 1974, AJ Foyt probó un coche Indy en Talladega Superspeedway , que es más empinado, más ancho y más largo (2,66 millas) que Daytona. Foyt estableció un nuevo récord de 217,854 mph. [70] [71] En 1980 , USAC programó tentativamente una carrera en Talladega, [72] [73] pero se canceló antes de que pudiera correrse. [74]
El 12 de marzo de 2009, ocho roadsters Indy antiguos restaurados dieron vueltas de exhibición alrededor del óvalo del Daytona International Speedway, celebrando el quincuagésimo aniversario de la carrera de 100 millas de la USAC. Las vueltas de exhibición, lideradas por Hurley Haywood , incluyeron cinco de los autos originales restaurados de la carrera de 1959, y el ganador de la carrera, Jim Rathmann, estuvo presente. La exhibición fue un preludio al Concours d'Elegance que se llevó a cabo en Jacksonville . [75]
En 1984 y en 2006-2007, respectivamente, se han celebrado tres sesiones de pruebas de nivel profesional con ruedas abiertas en Daytona, las tres en el circuito combinado. Sin embargo, hasta la fecha, nunca se ha celebrado otra carrera. En 2016, el evento Ferrari Finali Mondiali se celebró en el circuito de Daytona. Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen dieron vueltas de demostración alrededor del circuito en máquinas de Fórmula Uno de la Scuderia Ferrari . [75]
Después de que se suspendiera la carrera USAC, Bill France ofreció un premio en efectivo de $ 10,000 para el primer piloto que completara una vuelta a más de 180 mph en Daytona. El constructor de automóviles Bob Osiecki tomó un roadster Kurtis Kraft Indy de 1958 e instaló un motor Chrysler V8 de 460 pulgadas cúbicas sobrealimentado . El roadster Indy altamente modificado fue equipado con alas de estilo aeronáutico en los costados y en la cola , y recibió el apodo de "Mad Dog IV". [76] Según se informa, varios conductores probaron el automóvil en primavera y verano, y Osiecki finalmente se decidió por el conductor Art Malone para intentar romper la barrera de las 180 mph y establecer un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado en el proceso. [77]
En julio de 1961, Malone comenzó a dar vueltas en el óvalo de Daytona con el Mad Dog IV. Sus vueltas de prueba iniciales (sin perfiles aerodinámicos) estaban en el rango de 161 mph. La máquina había estado plagada de problemas de presión de aceite debido a que las altas velocidades empujaban el aceite lejos de la bomba de aceite . El equipo pudo resolver el problema moviendo la bomba de aceite a la parte trasera del cárter de aceite y ajustó la cantidad de aceite en el cárter. Además, el equipo estaba usando neumáticos viejos que quedaron de la carrera de Monza , todos los cuales se desgastaron después de solo un par de vueltas a alta velocidad. [78] El 5 de agosto de 1961, Malone dio una vuelta a 177,479 mph, un nuevo récord de pista y un nuevo récord mundial de pista competitiva en circuito cerrado. Rompió la marca establecida por Tony Bettenhausen (177,038 mph) en Monza en 1957. [79] Un día después, el 6 de agosto, Malone salió a intentarlo de nuevo, pero sufrió un atasco en la transmisión. El coche empezó a girar, se deslizó 600 pies, pero no hizo contacto. El equipo llevó el coche de vuelta a Charlotte, Carolina del Norte , para una revisión y planeaba regresar más tarde en el mes. [80]
El 21 de agosto, Art Malone y el equipo volvieron para otro intento. Aumentó su récord a 178,253 mph. El 27 de agosto, dio una vuelta de 178,571 mph, a solo cuatro décimas de segundo de la esquiva barrera de 180 mph. [81] El lunes 28 de agosto, con unos 350 espectadores presentes, Malone finalmente lo logró, rompiendo oficialmente la barrera de 180 mph, el primer piloto en hacerlo en Daytona International Speedway. Aproximadamente a las 4:00 pm, Malone hizo dos vueltas lentas de calentamiento, luego dio una vuelta rápida de 175,079 mph. Su cuarta vuelta fue cronometrada en 49,59 segundos, para una velocidad promedio de 181,561 mph. Fue un nuevo récord mundial competitivo en circuito cerrado, y un nuevo récord de pista que se mantendría durante siete años. [82] La velocidad de Malone en la recta se estimó en más de 220 mph. Malone casi se estrella después de cruzar la línea de meta, ya que el auto comenzó a patinar de un lado a otro. Pudo controlar el auto de manera segura y regresó a los boxes, donde recibió elogios de los espectadores y la prensa, y más tarde le entregaron el cheque de $10,000. [83]
El 5 de julio de 1968, un día después de la Firecracker 400 , el piloto de Indianápolis Jim Hurtubise condujo un roadster con motor delantero para una prueba en Daytona. Su vuelta de 191,938 mph fue un nuevo récord de pista y un récord de velocidad en circuito cerrado. Fue el primer piloto en completar una vuelta en Daytona con una velocidad promedio de más de 190 mph. [84]
En enero de 1984, se llevó a cabo una prueba secreta de neumáticos Goodyear de Fórmula 1 en el circuito combinado de Daytona International Speedway. Lotus y Williams estuvieron presentes para probar los nuevos neumáticos radiales de F1. [85] [86] [87] [88] Nigel Mansell fue uno de los pilotos que participaron.
El 26 y 27 de septiembre de 2006, la IRL IndyCar Series realizó una prueba de compatibilidad en el circuito combinado del Daytona International Speedway . Fue la primera vez que los autos Indy condujeron en la pista desde 1959. La prueba se utilizó para evaluar la pista como un posible lugar de pruebas en clima cálido (y quizás un futuro lugar de carreras), y también para probar nuevos motores para 2007. [89] La prueba utilizó un trazado de circuito de 10 curvas y 2,73 millas (4,39 km), que era una versión modificada del circuito corto de motocicletas . La serie evitó el circuito completo de 3,56 millas de las 24 Horas debido a preocupaciones sobre las velocidades y la transición abrupta de la curva dos a la recta.
Vítor Meira fue el primer piloto en la pista. [90] Los otros pilotos que participaron fueron Sam Hornish Jr. , Tony Kanaan , Scott Dixon y Dan Wheldon . [91]
No se registraron incidentes el primer día. El segundo día, Sam Hornish Jr. hizo un trompo en la chicana y se estrelló contra una barrera de neumáticos. Más tarde ese mismo día, Vítor Meira chocó contra la barrera SAFER a la salida de la chicana. Ambos conductores resultaron ilesos. [92]
En el segundo día de pruebas, los pilotos experimentaron brevemente con un trazado de 12 curvas de 4,75 km (2,95 millas), que modificó ligeramente parte del segmento interior. [92] Los equipos, los pilotos y los oficiales estaban satisfechos con los resultados exitosos de la prueba y estaban considerando abiertamente agregar la pista como una sede para pruebas abiertas y posiblemente una carrera en el futuro. [93]
Del 31 de enero al 1 de febrero de 2007, la IRL IndyCar Series regresó para una segunda prueba de compatibilidad fuera de temporada en el circuito combinado del Daytona International Speedway . Esta prueba se llevó a cabo en el trazado de circuito de 10 curvas y 2,73 millas (4,39 km) utilizado el septiembre anterior, y contó con la participación de diecisiete pilotos de nueve equipos diferentes. [94]
El primer día, Scott Sharp fue el primer piloto en salir a pista. Hélio Castroneves lideró las vueltas de entrenamiento durante la sesión de la mañana (1:13.3254). Tony Kanaan marcó la vuelta más rápida del día, y de la prueba, durante la sesión de la tarde. Varios pilotos derraparon fuera de pista, pero no se registraron incidentes importantes. [95]
El segundo día, Hélio Castroneves marcó la vuelta más rápida (1:12.6128), pero no eclipsó la mejor vuelta del día anterior. Scott Sharp estuvo involucrado en el único incidente del día. Al salir de la chicane al final de la recta, Sharp se estrelló contra una barrera de neumáticos, dañando el alerón trasero. La lluvia comenzó a caer alrededor de las 3:00 p. m. y todos los equipos decidieron aparcar sus máquinas durante el resto del día. [96]
Los 17 pilotos completaron casi 1.700 vueltas sin incidentes importantes. [97] Tony Kanaan encabezó la sesión con la vuelta individual más rápida. [98] Después de la prueba, comenzaron a crecer las especulaciones sobre una posible carrera de IndyCar en el futuro. [99] Sin embargo, no se hicieron anuncios oficiales.
Desde la prueba de 2007, la IndyCar Series no ha vuelto a realizar otra prueba en Daytona. Aunque la pista se repavimentó por completo en 2010 y se han realizado otras numerosas mejoras de seguridad en los años posteriores, la serie no ha expresado públicamente su interés en volver.
{{cite news}}: Enlace externo en |via=
{{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via={{cite news}}: Enlace externo en |via=