William George Sadler (3 de septiembre de 1931 - 5 de abril de 2022) fue un diseñador estadounidense. [1] [2] [3] Dejó las carreras y obtuvo una maestría en Ingeniería Eléctrica y Electrónica, luego pasó a diseñar y construir aviones ligeros y motores de aeronaves, y participó en el desarrollo temprano de vehículos aéreos no tripulados (UAV).
Sadler nació en St. Catharines , Ontario, el 3 de septiembre de 1931, hijo de George y Bertha Sadler. Su padre dirigía Sadler's Auto Electric. [4] [5] La empresa era el agente canadiense de Lucas of Britain. Los primeros pasatiempos de Sadler incluían la fotografía y la radioafición . [6] Abandonó la escuela secundaria St. Catharines Collegiate High School para trabajar a tiempo completo para su padre. [7] [8] : 149 A los dieciocho años le dieron el trabajo de abrir una sucursal de Sadler's Auto Electric en Hamilton, Ontario. [6]
Sadler fue contratado por la empresa canadiense Westinghouse en Hamilton, donde permaneció durante cinco años, convirtiéndose en técnico en misiles guiados. [9] [10] Su especialidad era el misil " Velvet Glove " para el escuadrón CF-104 de la Real Fuerza Aérea Canadiense . [6] Mientras estaba en Westinghouse se le concedió una patente sobre un diseño para un aparato de prueba de microondas. [6]
En 1953, mientras estaba de luna de miel en Inglaterra, con los gastos de viaje pagados por Lucas, Sadler vio su primera carrera de autos deportivos, lo que despertó su interés en el deporte. [4] [8] : 149 Comenzó a competir en autos cuando regresó a Canadá. [11] Después de competir en algunos autos de producción modificados, comenzó a construir su primer Special un año después. [6]
En el otoño de 1956, Sadler dejó Westinghouse y se mudó con su esposa Anne y sus dos hijas, Susan y Catherine, a Inglaterra para trabajar para John Tojeiro durante un año. [8] [11] El segundo Special construido en casa de Sadler acompañó a la familia al extranjero. [12] Mientras estaban en Inglaterra, la familia vivió en un remolque en el patio de Tojeiro. [3] En la Tojeiro Car Company, fue responsable del diseño, la fabricación de patrones y el trabajo de acabado de las máquinas para dos de los nuevos autos de carrera de Tojeiro.
Sadler se convirtió en miembro asociado de la Sociedad de Ingenieros Automotrices . [6] Trabajó como editor técnico de la revista Canada Track & Traffic, y contribuyó con un artículo para la edición de debut de septiembre de 1959. [6] [13] Dejó ese puesto cerca de fines de 1961. [14]
Fundó la Sadler Car Company en la primavera de 1959 con un préstamo de sus padres y acceso al taller de máquinas de Sadler's Electric, incluido su dinamómetro. [8] : 149 [11] [6] El personal principal de la empresa eventualmente incluiría al fabricante de carrocerías Mike Saggers, al soldador Harry Ross y al mecánico Chuck Richardson. [6] [15] : 26–28 En el transcurso de unos pocos años, Sadler produjo una serie de autos de carreras deportivos, autos de Fórmula Junior y Fórmula Libre con ruedas abiertas y karts . Construyó el primer especial de carreras en carretera con motor central trasero y demostró que esta configuración era competitiva. [16]
En un evento, el patrocinador del equipo anuló la decisión de Sadler de que un auto no estaba listo para competir. El lugar de Sadler en la cabina fue ocupado por otro piloto y el auto se volcó en la segunda vuelta. Poco después de esto, Sadler anunció su retiro de las carreras y de la construcción de autos. [17]
Después de dejar las carreras de autos, Sadler regresó primero a Westinghouse. [8] : 152 Luego se inscribió en el Indiana Tri-State College , donde obtuvo un título en Ingeniería Electrónica en solo dos años. [17] De allí se trasladó al Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), al que asistió con una beca completa. [18] Mientras estaba entre universidades, obtuvo su licencia de piloto. [17] Se graduó del MIT en dos semestres con una maestría en Ingeniería Eléctrica y Electrónica y fue a trabajar para General Dynamics , donde dirigió el Laboratorio de Desarrollo Avanzado en San Diego. [18] [5] [19] [17] Entre los proyectos en los que participó en General Dynamics estaban el radar de ataque ligero de visión frontal (FLLAR) y el radar aéreo de largo alcance de alerta para MTI (ALARM). [20] [21]
Uno de los primeros coches de Sadler fue un camión de paneles American Bantam de 1939 que había sido el vehículo de reparto de Sadler's Auto Electric. Sadler reconstruyó por completo el camión y el motor, añadió una palanca de cambios de columna de su propio diseño y lo convirtió en un descapotable con una capota blanda que él mismo cosió. [5]
Sadler hizo una salida a pista en el MG TD que él y su esposa Anne recibieron como regalo de bodas del padre de Sadler. [3] [4] [11] [8] : 149
El primer coche con el que hizo campaña en serio fue un Hillman Minx de 1949. Sadler sustituyó el motor original de cuatro cilindros del coche por un Ford V8-60 de cabeza plana . [3]
Sadler corrió con un Singer Sports en 1954. [8] : 26 También hizo algunas apariciones en un Triumph TR2 como piloto de Southam Sales and Service en 1955 y 1956. [22]
Sadler compró el Jaguar D-Type XKD 545 después de que el coche sufriera un accidente en 1960 en Watkins Glen. Lo reconstruyó y corrió con él al menos dos veces. [23] [24] Más tarde lo vendió, y en un momento dado ofreció vendérselo a Brock Yates por 2000,00 dólares. [25] Parece que finalmente se lo vendió a John Cannon . [26]
Sadler construyó su primer especial, el Mk.1, durante el invierno de 1953-54. [12] Hizo para él un chasis multitubular de acero dulce de 2,5 pulgadas (64 mm). [27]
Gran parte del tren de rodaje y el tren motriz original del coche procedían de un sedán Jowett Javelin . [28] : 86–87 La suspensión delantera era independiente, con muelles de barra de torsión longitudinales. En la parte trasera estaba el eje vivo del Jowett , también suspendido sobre barras de torsión. [3] Sadler cambió la relación de transmisión final utilizando un conjunto de engranajes 4.11:1 de un Studebaker. El sistema de dirección utilizaba una cremallera y piñón de un Morris Minor instalada al revés, con tirantes Morris y brazos de dirección Jowett, y daba dos vueltas de tope a tope. [12]
La potencia provenía del motor Jowett de cuatro cilindros con válvulas en cabeza (OHV) de 1.486 cc (90,7 pulgadas cúbicas) equipado con un árbol de levas rectificado, resortes de válvulas dobles con resortes externos Jowett de competencia y resortes internos Austin Healey, pistones Jupiter R1 y un volante aligerado. [12] [27] También se utilizó la transmisión del Jowett.
El coche debutó en 1954 en Watkins Glenn, equipado con una sencilla carrocería de aluminio tipo torpedo y guardabarros para bicicletas. En enero de 1955 se empezó a trabajar en una nueva carrocería envolvente de fibra de vidrio. Durante el invierno de 1955-56, el motor y la transmisión Jowett fueron reemplazados por un motor de cuatro cilindros en línea con revestimiento húmedo estándar de 1991 cc (121,5 pulgadas cúbicas) de un Triumph TR2 y una transmisión de cuatro velocidades Triumph. [12] [28] : 86–87 Sadler diseñó y construyó su propio sistema de inyección de combustible personalizado para este motor. [12] [29] [10]
El motor Triumph tuvo un problema en el circuito de Harewood Acres el 4 de agosto. [12] [3] [28] : 86–87 Sadler reemplazó el cuatro cilindros dañado con un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 1956, fabricado en Canadá , que desplazaba 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) y desarrollaba 200 hp (149,1 kW) con carburadores duales de cuatro cuerpos. El volante TR2, el embrague, la carcasa de campana y la transmisión se conservaron, y se hizo un adaptador para acoplar el motor a la carcasa de campana. [3] Sadler también construyó una nueva suspensión trasera que reemplazó la barra Panhard original con un marco personalizado para reducir el giro de las ruedas. La relación de transmisión final se cambió a 3,54:1 [12]
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El patinado de las ruedas siguió siendo un problema con el Mk.1, y Sadler sintió que una suspensión trasera independiente (IRS) era la solución. Ya estaba planeando competir con el auto en el extranjero, por lo que tendría que cumplir con las nuevas reglas promulgadas por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) que dictaban ciertas dimensiones básicas. [12] También había adquirido una caja de cambios preselectora ENV de 1934. [3] [30] Para agregar la IRS, acomodar la nueva transmisión y cumplir con las reglas de la FIA, decidió que se necesitaba un nuevo chasis, y esto llevó a que se construyera el Mk.2. [12]
El uso del preselector ENV permitió al coche prescindir del embrague, el plato de presión y el volante. La caja de cambios estaba montada en la parte trasera del coche. [12] Con esta unidad de 4 velocidades de relación cerrada, la siguiente marcha podía seleccionarse en cualquier momento y el cambio se activaba al accionar el pedal del embrague.
Para el Mk.2, Sadler diseñó un chasis de escalera con tubos principales de acero cromado de 3,5 pulgadas (89 mm) de diámetro . Se dimensionó de manera que la cabina tuviera 47 pulgadas (1194 mm) de ancho, como lo exigía la FIA. [12] Los pivotes de dirección Jowett y los brazos oscilantes superiores se trasladaron del Mk.1, al igual que la cremallera de dirección Morris Minor, aunque en el Mk.2 la cremallera se movió hacia adelante. Los resortes de barra de torsión delanteros utilizados en el Mk.1 se reemplazaron por una ballesta transversal inferior. [12] Inicialmente, los frenos de tambor y las ruedas de alambre eran piezas Austin-Healey. [3] [12]
La suspensión trasera fue un diseño original de Sadler. Tomó el eje trasero de un Ford V8 de 1940 y cortó los tubos del eje, luego mecanizó los lados de la carcasa para aceptar cojinetes de rodillos y placas adaptadoras. Las juntas universales Spicer 1310 de un Chrysler canadiense de 1950 se adaptaron para adaptarse a las secciones del eje de la hélice de un camión GMC de 3 toneladas modificado con estrías, que luego se acoplaron con juntas universales Spicer 1350 que, a su vez, se unieron a los muñones del eje. [12] Las ruedas traseras estaban ubicadas mediante dos brazos A largos y las ruedas estaban suspendidas por una hoja transversal hecha según las especificaciones de Sadler. [28] : 86–87
El coche sufrió varias actualizaciones. El V8 original de 265 CID fue reemplazado más tarde por una versión canadiense de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) del motor Corvette de 1957 equipada con una leva Duntov, válvulas aligeradas, un distribuidor de doble punto Delco y un trío de carburadores de dos cuerpos en lugar de los originales de cuatro cuerpos. El motor se amplió a 300 pulgadas cúbicas (4,9 L). Después de regresar de Inglaterra, Sadler reemplazó los frenos de tambor delanteros Healey con discos Triumph e instaló una nueva carrocería. [3] Las barras de radio traseras también se agregaron más tarde, al igual que los brazos A inferiores delanteros y los resortes y amortiguadores Armstrong. [12]
La victoria de Sadler en 1958 en Watkins Glen con el Mk.2 llamó la atención de Earl G. Nisonger, presidente de Nisonger Corporation, una empresa de suministro de repuestos para automóviles e importadora de piezas británica que manejaba productos Smiths . [6] Nisonger convenció a Sadler de reemplazar el tren de rodaje usado en el Mk.2 con piezas nuevas y contrató a Bob Said para conducir el automóvil. [11]
Después de que se completaron las actualizaciones del Mk.2, Nisonger encargó a Sadler que construyera un automóvil completamente nuevo que también patrocinaría para la temporada de carreras de 1959. [11] [3] [28] : 99–100
El Sadler Mk.3 resultante era más pequeño, más bajo y más ligero que los diseños anteriores de Sadler, con un motor más potente. [10] [3] El primer automóvil se construyó en el transcurso de siete semanas, por un costo de $ 10,000. [6] [10] El Mk.3 tenía una distancia entre ejes de 86 pulgadas (2184 mm) y vías de 53,5 pulgadas (1359 mm) en la parte delantera y 51 pulgadas (1295 mm) en la parte trasera. El automóvil pesaba 1650 libras (748,4 kg). [28] : 99–100
En lugar de un chasis de escalera estilo Mk.2 de tubos de gran diámetro, el Mk.3 tenía un bastidor espacial de tubos de cromoly sin costura de sección cuadrada. [11] En la parte delantera había una suspensión de brazo A superior e inferior con resortes helicoidales sobre amortiguadores Koni. En la parte trasera, Sadler instaló un eje oscilante de pivote bajo con brazos de arrastre. Un freno de disco Girling con pinza de aluminio estaba en cada rueda. [3] La dirección era de piñón y cremallera, y el diferencial era una unidad de cambio rápido Halibrand .
El motor del automóvil era un bloque de 283 CID con un diámetro interior de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L), con una relación de compresión de 11:1, un árbol de levas Racer Brown "Super-Torque #2" e inyección de combustible Hilborn . [11] La potencia de salida era de 340 bhp (253,5 kW). La transmisión era una BorgWarner T-10 de cuatro velocidades, y tanto el motor como la transmisión estaban desplazados hacia la izquierda. [3] [28] : 99–100
El coche que patrocinó Nisonger corrió como Nisonger KLG Special, llamado así por la línea de bujías KLG que Smiths Group había comprado a Kenelm Lee Guinness . [28] : 99–100 Los conductores fueron Sadler, Paul O'Shea y Bruce Kessler. [3]
En total, se construyeron ocho Mk.3 en 1959. [31] Años más tarde, Sadler construyó un nuevo Mk.3, en gran parte con piezas de repuesto, con el que participó en carreras clásicas. [3]
John van Meyer era dueño de un Special con guardabarros de bicicleta construido para carreras de ruta antes de la guerra, con el que participó en las primeras carreras de ruta y subidas de la SCCA. [32] [33] El automóvil comenzó con un Ford Flathead V8, que primero fue reemplazado por un motor Cadillac y luego por un Pontiac V8. [32]
En 1958, Meyer se puso en contacto con Sadler para que actualizara el coche y lo devolviera a su estado de competición. Sadler mantuvo el motor V8 de Pontiac, las ruedas de alambre Borrani y la suspensión trasera tubular De Dion del antiguo roadster de Meyer, pero fabricó un nuevo chasis de escalera y añadió una carrocería envolvente. [34] El coche se completó en 1959.
El Sadler-Meyer llevó a Meyer a su segundo Campeonato de Hillclimb del Estado de Nueva York en 1959, y marcó el tiempo más rápido del día en el Giants Despair Hillclimb en 1960, 1961 y 1962. [32] Meyer finalmente vendió el Sadler-Meyer y pasó a otros coches.
El Sadler-Meyer ha sido restaurado dos veces; una vez en la década de 1980 por el propietario Robert Fernando, después de lo cual apareció en eventos de carreras históricas, y nuevamente en 2008, esta vez con el aporte de Sadler. [32] A lo largo de los años, la carrocería del automóvil fue revisada, con cambios que incluyen tubos laterales cerrados, cortinas laterales de plexiglás, una abertura del radiador recontorneada y un morro extendido, y una cubierta transparente sobre la entrada del motor que reemplazó la entrada prominente original. [32]
En su estado actual, el automóvil está propulsado por lo que comenzó como un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) ampliado a 339 pulgadas cúbicas (5,6 L). La admisión es un colector Offenhauser y seis carburadores Stromberg 97. La potencia del motor se midió en 425 hp (316,9 kW) a 6500 rpm. [35] Otras características incluyen una transmisión BorgWarner T10 de 4 velocidades, diferencial de cambio rápido Halibrand, frenos de disco delanteros de rotor sólido, tambores traseros internos y ruedas Halibrand con bloqueo central . [32]
El coche participó en la carrera Colorado Grand de 2009 y luego se exhibió en el Concurso de Elegancia de Greenwich. [34]
Se construyó un solo Mk.4. Era una versión simplificada del Mk.3, con un eje rígido en lugar del IRS del coche anterior. El coche fue construido para David Greenblatt. [3] En algún momento, el motor recibió un sobrealimentador Latham . [36]
El patrocinio de las carreras estuvo a cargo de Gorries Downtown Chevrolet Oldsmobile, un concesionario de automóviles de Toronto que se promocionaba como "la sede central de Corvette en Canadá". [8] : 150 El Mk.4 compitió como "Gorries Sadler Corvette". Greenblatt ganó el Campeonato de Pilotos de Quebec de 1960 con este coche. [8] : 150
Greenblatt se asoció más tarde con Luigi Cassiani para lanzar su propia línea de automóviles llamada Dailu. El Sadler Mk.4 influyó en su primer automóvil, el Dailu MK I. El grado de influencia se describe como un rango que va desde proporcionar el concepto, hasta el diseño del chasis, hasta el Dailu MK I siendo una carrocería renovada del Sadler. [3] [15] [37] [38] [39] El Dailu MK I adaptó un IRS de un Jaguar XK-E de 1961. [37]
Sadler construyó una serie de doce coches de carreras de Fórmula Junior , de los cuales se dice que sobreviven seis. [40]
El coche tenía un diseño de motor delantero con un chasis tubular de acero. [3] La piel de aluminio estaba estresada. [41] Muchos de los componentes mecánicos utilizados, incluido el motor, la transmisión y el eje, eran piezas de British Motor Corporation (BMC) de su modelo Austin-Healey Sprite . [42] [3] El precio de lista era de $ 2,995 completo.
Sadler construyó una línea de karts llamada Sadler Sportkart. El producto sirvió para llenar el tiempo entre el trabajo en los autos de carrera más grandes. [6]
Las opciones de motor variaban desde un kart monomotor de 2,2 hp (1,6 kW) hasta un kart con dos motores de 15 hp (11,2 kW); el modelo de 2,2 hp costaba 185,50 dólares y el de 15 hp 350 dólares. [10] La tracción para el modelo monomotor desplazado iba a la rueda trasera más cercana, y la potencia se llevaba al lado opuesto mediante un eje de transmisión. Se construyeron un total de 30 karts. [3]
La producción del Sportkart finalizó en 1961. [6]
Sadler construyó un monoplaza de Fórmula 3 para un cliente de Buffalo (Nueva York). El frenado se realizaba mediante dos frenos de tambor Al-fin en la parte delantera y uno solo en la trasera. El motor del coche era bicilíndrico en paralelo de 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas), como el que se utilizaba en el Triumph Tiger . Se dice que el coche todavía existe. [3]
Sadler construyó dos coches de Fórmula Libre , uno con el motor en la parte delantera y otro con el motor en la parte trasera. [28] : 119–122
Su primer intento fue básicamente un coche de Fórmula Junior con motor delantero y un Chevrolet V8 encajado a presión, lo que no dejaba espacio para un embrague o una caja de cambios. El hecho de tener el motor conectado directamente al diferencial del coche significaba que cuando el motor estaba en marcha el coche se movía y se paraba si su velocidad bajaba demasiado. Este coche nunca compitió. [3]
El siguiente Fórmula Libre de Sadler utilizó los frenos y la suspensión delantera del coche anterior en un nuevo chasis con un Chevrolet V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) montado detrás del conductor. Este coche tenía embrague, pero no caja de cambios, por lo que solo tenía una velocidad de avance. [3] El motor estaba ajustado para tener una amplia banda de potencia. [28] : 119–122 Se le apodó "Fórmula Feroz". [42]
Esta fue la primera vez que se instaló un V8 de bloque pequeño de Chevrolet en un automóvil de carreras moderno con motor trasero. [42] Su uso pionero de un motor V8 doméstico montado en el medio estableció el patrón para los futuros automóviles F-5000. [3]
El coche debutó en la carrera de Fórmula Libre de 1960 en Watkins Glen, donde fue conducido por Peter Ryan . [3] Llegó a ocupar el quinto lugar hasta que falló el motor. [43] [44] El Fórmula Ferocious fue retirado y luego restaurado para carreras clásicas. [3]
Se construyeron dos Sadler Mk.5 en 1960 para la temporada de 1961. [28] : 119–122 Los coches fueron patrocinados por la Canadian Comstock Company, con el programa de carreras bajo los auspicios del vicepresidente de Comstock, Charles I. Rathgeb Junior. [45] [46] Los coches corrieron originalmente como Comstock-Sadlers. [28] : 119–122
Sadler diseñó un chasis con estructura espacial para el Mk.5 y utilizó carrocería de aluminio con puertas abatibles. [3] [28] : 119–122 La suspensión delantera utilizó piezas Healey y una cremallera de dirección de piñón y cremallera de un Morris Minor. Los frenos eran discos Girling, exteriores de un Austin-Healey en la parte delantera y interiores de un MGA en la parte trasera, con amortiguadores helicoidales también de Girling. [28] : 119–122 Los coches resultantes tenían una distancia entre ejes de 90 pulgadas (2286 mm), vías delanteras y traseras de 50 y 48 pulgadas (1270 y 1219 mm) respectivamente, y un peso en seco de 1475 libras (669,0 kg). [28] : 119–122
La potencia provenía de un V8 de bloque pequeño de Chevrolet. El primer motor de los automóviles fue un V8 de 283 CID con un diámetro interior de 5,4 L (327 pulgadas cúbicas). Más tarde, se instaló un bloque pequeño ampliado a 6,0 L (364 pulgadas cúbicas), con una relación de compresión de 13:1 o 14:1. Se instalaron bielas de Cadillac y válvulas grandes. [28] : 119–122 La potencia declarada para este motor más grande era de 370 bhp (275,9 kW). [28] : 119–122
En ambos casos, el motor estaba montado detrás del conductor, lo que convirtió al Sadler Mk.5 en el primer automóvil de carreras deportivo con motor central propulsado por un motor Chevy V8 de bloque pequeño. [47] [48]
El Mk.5 tenía dos velocidades de avance. [3] Sadler construyó un transeje de dos velocidades a partir de un diferencial de cambio rápido Halibrand con una carcasa trasera extendida para acomodar otro conjunto de engranajes y utilizó sincronizadores Ford. El patrón de cambios era bajo-neutral-alto. [28] : 119–122
Un mes después del debut de los Mk.5, Sadler cerró su empresa y abandonó las carreras de autos. [28] : 119–122
Después de una temporada decepcionante y de enfrentarse a dificultades para conseguir un transeje de repuesto, el equipo Comstock reemplazó el Sadler Mk.5 por un nuevo deportivo de carreras con motor delantero y un chasis diseñado por Dick Syson, quien también fue el sucesor de Sadler como editor técnico de Canada Track & Traffic. [49] El nuevo coche fue el Comstock EXP. [8] : 154
Más tarde, Veedol Motor Oil patrocinó un Mk.5, que pasó a llamarse "Miss Veedol" o "Veedol Special". [50] [51] [52] [53]
Peter Broeker compró un Mk.5 y lo convirtió en el Stebro Mark III alargándole la distancia entre ejes 203 mm (8 pulgadas) y sustituyendo el diferencial Halibrand modificado de dos velocidades por un transeje convencional. [54]
Un Mk.5 fue finalmente destruido en un incendio. [55] Los restos del otro coche, originalmente conducido por Nat Adams, fueron comprados más tarde por Jack Boxstrom y restaurados. [56] Después de muchos años, Boxstrom vendió el coche a un nuevo propietario en Inglaterra. [55] Sigue involucrado en carreras clásicas. [3]
En 1972, Sadler construyó un coche de carreras Fórmula Super Vee para su uso personal. [3]
Mientras vivía en Scottsdale, Arizona, Sadler fue distribuidor del ultraligero Lazair vendido por Ultra Flight Sales.
En 1982 llevó un ultraligero de su propio diseño a la exposición EAA AirVenture Oshkosh , donde ganó el premio Grand Champion. [57] [58] [59]
En 1984 fue uno de los fundadores de la Asociación de Fabricantes de Aviones Ligeros. [60]
1984 fue también cuando Sadler fundó la compañía American Microflight, posteriormente rebautizada como Sadler Aircraft Corporation, y puso en producción su diseño ultraligero de 1982 como Sadler Vampire . [58] El Vampire era un avión ultraligero de ala media , doble brazo , con un solo motor en configuración de propulsión y una envergadura de 30 pies (9,1 m). [61] El diseño hacía referencia al de Havilland Vampire . [62] [63] [64] Las alas se podían plegar dos veces, lo que permitía remolcar el avión fácilmente. [57]
Las empresas de Sadler construyeron veintiocho copias del Vampire. [65] El diseño fue licenciado a Skywise Ultraflight en Australia, que produjo los modelos SV-1, SV-2, SV-2A y SV-3, con una envergadura reducida a 22 pies (6,7 m) y una variedad de motores disponibles. [66] Skywise construyó treinta copias adicionales del Vampire. [65] Los derechos de producción pasaron más tarde, a través de Aero. V. Australia, a Garland Aerospace Pty Ltd., que produjo tres variantes: GA-1, GA-2 y GA-3. [66]
En 1985, Sadler comenzó a buscar un motor para aviones pequeños. Esa búsqueda finalmente lo llevó a diseñar un motor radial para aviones propio que fue desarrollado para producción por Bill Gewald. Los hombres formaron Sadler Radial Engines Inc. para producir y vender el motor. [67] El diseño recibió la patente estadounidense 5.150.670A. [68] El Sadler R1765U era un motor de cuatro tiempos y seis cilindros con dos bancos radiales de tres cilindros cada uno. Los pistones y los cuerpos de los cilindros eran piezas de Volkswagen. El motor tenía un encendido electrónico dual que disparaba dos bujías por cilindro. Este motor de transmisión directa tenía 20,5 pulgadas (521 mm) de ancho, 19,4 pulgadas (493 mm) de alto y aproximadamente 17 pulgadas (432 mm) de largo, según la configuración. La potencia de salida era de 65 hp (48,5 kW) y el peso era de 121,4 lb (55,1 kg) para el motor básico y 162 lb (73,5 kg) cuando se incluían el soporte del motor, el colector de escape y la hélice. Se construyeron cuarenta y tres motores prototipo, pero ninguno se vendió, ya que la empresa tenía dificultades para proporcionar piezas para el servicio. [69] Los derechos del motor modelo original de 1721 cc (105,0 pulgadas cúbicas) fueron comprados por SCI Aviation . SCI produjo el R6-80 de 2,2 L (134 pulgadas cúbicas) y el R6-150 de 3,2 L (195 pulgadas cúbicas). [70]
En junio de 1987, Sadler firmó un contrato con General Atomics para convertir su avión en un avión no tripulado, posteriormente denominado "Predator", con un piloto automático computarizado basado en GPS. [71] : 45 [62] [72] Las primeras versiones tenían un piloto a bordo, normalmente el propio Sadler. [71] : 45 El vehículo desarrollado fue el GA UAV 18-50. [65] La aeronave fue demostrada con éxito al Comando de Misiles Americano a finales de 1988. [73]
También se construyó una versión militarizada pilotada del Vampire: el modelo A-22 Piranha Light Attack and Surveillance Aircraft (LASA). [74]
Los motores considerados para el Piranha fueron el motor refrigerado por aire de Volkswagen y un motor V6 refrigerado por agua de Chevrolet. [65] [63] El motor finalmente elegido fue un Chevrolet V8 de bloque pequeño con bloque de aluminio que desarrollaba una potencia estimada de 450 hp (335,6 kW). [57] El Piranha venía equipado con un paracaídas de despliegue balístico capaz de bajar al piloto y al avión juntos de forma segura al suelo. La cabina estaba reforzada con Kevlar para proteger al piloto del fuego de armas ligeras. El avión tenía hasta cuatro puntos de anclaje para armamento y municiones, incluyendo un cañón McDonnell Douglas/Boeing (MDHC) M230LF de 30 mm, ametralladoras tipo M60 de 7,62 mm, vainas de lanzamiento de cohetes de 7 disparos para cohetes MK66, MK4 o MK40 de 70 mm, vainas de cohetes LAU-32, bombas de bajo arrastre de propósito general MK81, bombas incendiarias MK122 Fireye, una vaina de ametralladora SUU-11 de 7,62 mm o un lanzagranadas XM13. [74] El Piranha pesaba 1.450 lb (657,7 kg) y tenía una velocidad de ascenso vertical de más de 4000 pies por minuto (20,32 m/s). [57]
Aventura en la República de Turquía con Turkish Aerospace Industries (TAI/más tarde llamada TUSAŞ)
En 1997, Sadler Aircraft Corp. se asoció con Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ - Turkish Aerospace Industries Inc.) para adaptar el Piranha para el ejército turco, lo que dio como resultado el TG-X1 Bat. Este avión de ataque y vigilancia monoplaza muy ligero realizó su primer vuelo en febrero de 1997. Se instaló un motor Chevy V8 con bielas de titanio. La visión del piloto fue excelente y el rendimiento fue superior al de los helicópteros por una fracción del costo. El avión tiene alas plegables y puede despegar desde pistas no preparadas. El avión prototipo se estrelló en una de las pruebas de vuelo debido a una falla del motor. Sadler, debido a la baja altitud, intentó aterrizar el avión en la pista por la que despegó. Sobrevivió con heridas leves. El avión fue reparado y realizó muchos más vuelos de prueba. El cañón McDonnell Douglas/Boeing (MDHC) M230LF de 30 mm (este cañón se utiliza en los helicópteros de ataque Apache AH-64) fue llevado al taller de prototipos, pero nunca se instaló en el TG-X1. El proyecto se canceló debido a la falta de interés de los militares. Los miembros del equipo de diseño lo recuerdan como un piloto agudo, centrado en la misión, audaz y como un ingeniero práctico. El único prototipo de avión sigue intacto y se conserva en el perímetro de TUSAŞ. [75] [59] [57]
Más tarde, Sadler diseñó un avión deportivo ligero (LSA) de dos asientos llamado Vampire 2, que se mostró por primera vez en el AirVenture Oshkosh de 2009. [57] La potencia provenía de un Jabiru 3300 que generaba 120 hp (89,5 kW). [76] El primer prototipo fue destruido en un incendio en 2008. Ron Fisher obtuvo más tarde el prototipo sobreviviente con la intención de certificarlo y entrar en producción como Fisher Kingfisher. [65]
A principios de la década de 2000, Sadler fue director de ingeniería en Arizona Instrument LLC. [77] Mientras estuvo allí, recibió dos patentes para analizadores de humedad de flujo continuo. [78] [79]
Sadler era miembro de Mensa Internacional . [5]
Sadler murió en Cathedral City, California, el 5 de abril de 2022. Le sobreviven su esposa Anne, su ex esposa Linda y sus hijas Sue, Cate y Vicki. [1]
Ingresó al Salón de la Fama del Automovilismo Canadiense en 1993. Sadler fue reconocido como el constructor de autos de carrera más exitoso de Canadá y por su influencia en el desarrollo de los autos posteriores del Grupo 7 y Can-Am. [82]
Ingresó al Salón de la Fama del Deporte de St. Catharines en 1998. [7]
Invitado de honor en la Gold Cup Historics, celebrada del 5 al 8 de junio de 2003. [83]
Incluido en el Paseo de la Fama de Conductores de Watkins Glen en 2004. [84]
Participó en el Monterey Historics en 2014, donde ganó el premio "Spirit of Excellence Award" en la categoría Fórmula Junior. Ese mismo año, en Portland, Sadler ganó el premio "Spirit of Vintage Racing". [5]
