La estación de la línea Lexington Avenue fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad y se inauguró el 16 de enero de 1905. La estación de la línea Broadway–Seventh Avenue, construida para la IRT como parte de los Contratos Duales , se inauguró el 1 de julio de 1918. La estación de la línea Nassau Street de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) también se construyó bajo los Contratos Duales y se inauguró el 29 de mayo de 1931. La estación de la línea Eighth Avenue del Independent Subway System (IND), originalmente conocida como la estación Broadway–Nassau Street , fue la última del complejo en completarse, y se inauguró el 1 de febrero de 1933. Se han realizado varias modificaciones a las estaciones a lo largo de los años y se conectaron dentro de una única área de control de tarifas en 1948. La estación fue renovada durante la década de 2000 y principios de la de 2010, y pasó a formar parte del complejo Fulton Center , que se inauguró en 2014.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165 En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. [7] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162–191
Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido le ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el East River . [9] : 83–84 [10] : 260–261 El contrato 2, que le dio al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. La construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [6] : 162–191 La sección del túnel del metro del Contrato 2 bajo la sección más al sur de Broadway, entre Battery Park y City Hall, fue adjudicada a Degnon-McLean Contracting Company. [11] A principios de enero de 1905, la estación estaba casi completa, pero una fuerte nevada retrasó la instalación de las entradas. [12]
La estación de la línea IRT Lexington Avenue se inauguró el 16 de enero de 1905, como parte de una extensión hacia el sur con una sola parada desde el puente de Brooklyn , la estación expresa más al sur anterior en la línea IRT original. Inicialmente, solo se utilizó la plataforma en dirección norte (en el lado este de la estación). [13] [14] La estación debía dar servicio a trenes expresos, por lo que las plataformas se diseñaron para acomodar ocho vagones. [12] Las plataformas tenían entradas en las calles Fulton y Dey, con tres cabinas de fichas en cada extremo, para aliviar el hacinamiento. [15] La Comisión de Tránsito Rápido no había aprobado la apertura de la estación; al considerar si permitir la operación de la estación, la comisión descubrió que los agentes de publicidad Ward & Gow habían instalado máquinas tragamonedas en la estación de Fulton Street justo antes de su apertura. La comisión ordenó la eliminación de las máquinas el 19 de enero, diciendo que las máquinas violaban la prohibición de publicidad en las estaciones de metro. [16] [17] La plataforma en dirección sur se inauguró el 12 de junio de 1905, cuando el metro se extendió una parada al sur hasta Wall Street . [18] [19] La finalización de la estación resultó en un aumento de los valores inmobiliarios en el área. [20] Las máquinas tragamonedas se reinstalaron en mayo de 1906, luego de una disputa legal sobre si se debían permitir las máquinas tragamonedas. [21]
Modificaciones tempranas
La estación de Fulton Street de la línea Lexington Avenue fue la primera estación del complejo que se construyó.
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro IRT original. [22] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [23] : 15 El andén en dirección norte de la estación de Fulton Street se amplió 150 pies (46 m) hacia el sur, mientras que el andén en dirección sur se amplió 135 pies (41 m) hacia el sur. La extensión de la plataforma en dirección norte requirió apuntalar los edificios adyacentes, mientras que la extensión de la plataforma en dirección sur se realizó en gran parte en los sótanos de las propiedades adyacentes e implicó una extensa reconstrucción de estos edificios. [23] : 117 El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la East Side Line, y al día siguiente, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line. [22] : 168 [24] Las escaleras desde la plataforma en dirección sur hasta 195 Broadway , en la esquina noroeste de Broadway y Dey Street, se inauguraron en 1916. [25]
Expansión de contratos duales
Después de la inauguración del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. En abril de 1912, la Comisión de Servicio Público de Nueva York le dio a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) el derecho de operar el propuesto túnel de Clark Street bajo el East River , entre Old Slip en el Bajo Manhattan y Clark Street en el centro de Brooklyn . [26] [27] El mes siguiente, la ruta Old Slip–Clark Street fue asignada a la IRT en su lugar; los planes preveían una estación en Fulton Street. [28] [29] Se permitió a la BRT extender su Centre Street Line hacia el sur hasta un nuevo túnel de Montague Street . Tanto esta extensión como el túnel de Clark Street de la IRT tendrían estaciones en Fulton Street en el Bajo Manhattan. [30] Estas rutas se finalizaron en los Contratos Duales entre el gobierno de la Ciudad de Nueva York , la BRT y la IRT, que se firmaron en 1913. [31]
Línea Broadway-Séptima Avenida
La estación de Fulton Street de la línea Broadway-Séptima Avenida fue la segunda estación del complejo que se construyó.
Como parte de los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que llevarían trenes por las líneas de la Avenida Lexington y Broadway–Séptima Avenida , y un transbordador este-oeste bajo la Calle 42. Esto formaría un sistema con forma de H. [31] Los Contratos Duales implicaban la construcción de la Línea IRT Broadway–Séptima Avenida al sur de Times Square– Calle 42. [32] [33] Al sur de la estación de Chambers Street , la línea se dividiría en dos ramales, uno de los cuales viajaría por debajo de Park Place y William Street hasta el Túnel de Clark Street en Brooklyn. El ramal de Brooklyn tendría una estación en las calles William y Fulton. [34] Antes de que se firmaran los Contratos Duales, muchos dueños de negocios en William Street se habían opuesto a la construcción de una línea de metro allí, alegando que la construcción del metro podría dañar los edificios [35] porque la calle tenía solo 40 pies (12 m) de ancho. [36] [37] La Corte Suprema de Nueva York, División de Apelaciones , aprobó el metro de William Street en febrero de 1913. [38] [39] El metro de William Street iba a ser una línea de dos vías; la Comisión de Servicio Público originalmente planeó colocar una vía sobre la otra pero, en julio de 1914, había decidido construir ambas vías en un nivel. [40] El túnel debía medir 29 pies (8,8 m) de ancho, excepto las estaciones en Fulton Street y Wall Street , que debían medir 40 pies (12 m) de ancho. [37]
La Comisión de Servicio Público comenzó a solicitar ofertas para la parte de William Street de la línea en septiembre de 1914. [41] [42] Smith, Hauser, & McIsaac presentó una oferta baja de $2,254 millones (equivalente a $69 millones en 2023). [42] La adjudicación del contrato se retrasó por una disputa sobre si las tuberías de gas debían llevarse a cabo en pasos elevados temporales sobre el sitio de excavación del túnel. [43] [44] Otra disputa surgió sobre las ubicaciones de las entradas del metro. Se suponía que la estación de Fulton Street tendría entradas a lo largo de la acera de William Street, [45] pero los grupos cívicos y empresariales locales argumentaron que las entradas del metro, a pesar de tener solo 6,5 pies (2,0 m) de ancho, ocuparían gran parte de la acera de 9 pies de ancho (2,7 m). [46] [47] En marzo de 1916, dos dueños de negocios en la calle acordaron agregar entradas de metro en sus edificios a la estación de Fulton Street. [48] [49] Antes del inicio de la construcción, el gobierno de la ciudad acordó pagar por cualquier daño causado por el proyecto. [50] Los contratistas apuntalaron cada edificio a lo largo del túnel porque la mayoría de los edificios tenían cimientos poco profundos que se extendían solo hasta una capa poco profunda de arenas movedizas , en lugar de hasta el lecho de roca debajo. [36] [37] Las discusiones sobre las salidas de la estación continuaron hasta principios de 1918. [51]
La línea estaba casi terminada a fines de 1917, pero las señales y los acabados de la estación estaban incompletos debido a la escasez de materiales relacionada con la Primera Guerra Mundial . [52] [53] La estación Fulton Street de la línea Broadway–Seventh Avenue se inauguró el 1 de julio de 1918 y, inicialmente, fue atendida por un servicio de transporte entre Chambers Street y Wall Street en el ramal de Brooklyn de la línea. [54] El 1 de agosto de 1918, se implementó el nuevo sistema "H", que unía las dos mitades de la línea Broadway–Seventh Avenue y enviaba todos los trenes del West Side al sur desde Times Square; los trenes directos en el ramal de Brooklyn comenzaron a operar hacia el Alto Manhattan y el Bronx. La línea Lexington Avenue también se inauguró al norte de Grand Central–42nd Street , y todos los servicios en la estación original en Broadway se enviaban a través de esa línea. [55] [56]
Línea de la calle Nassau
La estación de Fulton Street de la línea de Nassau Street fue la tercera estación del complejo que se construyó.
También como parte de los Contratos Duales, la BRT (después de 1923, la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan o BMT [57] ) fue asignada para construir y operar la Línea de la Calle Nassau. [58] La mayoría de las líneas de los Contratos Duales de la BMT se completaron en 1924, a excepción de la Línea de la Calle Nassau. [58] El presidente de la BMT, Gerhard Dahl, fue persistente en solicitar que la ciudad construyera la línea, diciendo en 1923 que la BMT estaba dispuesta a operar la línea tan pronto como la ciudad la completara. [59] En ese momento, la BMT estaba planeando construir dos estaciones en la Línea de la Calle Nassau, incluida una en la Calle Fulton, donde la BMT planeaba colocar la plataforma en dirección norte sobre la plataforma en dirección sur debido a la estrechez de la calle. [60] Sin embargo, el alcalde John Hylan se negó a actuar durante sus dos últimos años en el cargo. [58] El presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT), John H. Delaney, creía que la línea era innecesaria porque sus dos estaciones planificadas estarían extremadamente cerca de las estaciones de metro existentes. [61] Mientras tanto, la BMT afirmó que el fracaso de la ciudad en completar la línea estaba sobrecargando otras líneas de la BMT. [62] En enero de 1925, la BMT estaba pidiendo a sus pasajeros que presionaran a Hylan para que aprobara el resto de la línea de la calle Nassau. [63] El trabajo no comenzó hasta después de que James Walker sucediera a Hylan como alcalde a fines de 1925. [58]
El gobierno de la ciudad acordó construir la línea de la calle Nassau en mayo de 1927, [64] después de que la BMT demandara a la ciudad por $30 millones (equivalentes a $526 millones en 2023). [64] [65] En ese momento, la ciudad quería hacerse cargo de las líneas de la BMT, pero no podía hacerlo hasta que se completaran todas las líneas de los Contratos Duales. [65] La BOT recibió ofertas para la construcción de la línea ese julio, [66] pero rechazó todas las ofertas el mes siguiente debido a preocupaciones sobre la capacidad del postor más bajo para completar el trabajo. [65] [67] Ese septiembre, los contratistas volvieron a presentar ofertas a la BOT; algunos postores ofrecieron construir toda la línea, mientras que otros solo ofrecieron construir los segmentos de la línea al norte o al sur de Liberty Street . [66] La BOT otorgó contratos de construcción para la construcción de la línea dos meses después. La Marcus Contracting Company fue contratada para construir la parte al norte de Liberty Street, incluida la estación de Fulton Street, por 4,7 millones de dólares (equivalentes a 82 millones de dólares en 2023). Moranti y Raymond fueron contratados para construir la parte al sur por 5,7 millones de dólares (equivalentes a 100 millones de dólares en 2023). [68] [69] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los contratos en enero de 1928, lo que permitió a los constructores construir la línea utilizando el método de corte y cobertura , a pesar de las solicitudes de los comerciantes de que la línea se construyera utilizando escudos de túneles. [70]
Cuando se adjudicaron los contratos de construcción, se había proyectado que el trabajo se completaría en 39 meses. [58] La línea se construyó 20 pies (6,1 m) por debajo de la línea activa de la Avenida Lexington del IRT, junto a los edificios a lo largo de la estrecha calle Nassau, y el proyecto encontró dificultades como arenas movedizas. [58] [71] Nassau Street tiene solo 34 pies (10 m) de ancho, y el piso del metro estaba solo 20 pies (6,1 m) por debajo de los cimientos de los edificios. Como resultado, 89 edificios tuvieron que ser apuntalados para garantizar que permanecieran sobre sus cimientos. [58] La construcción se realizó de noche para no molestar a los trabajadores en el Distrito Financiero . [58] [72] A principios de 1929, el sesenta por ciento del trabajo había sido terminado. [58] [73] El proyecto estaba completado en un 80 por ciento en abril de 1930, [74] [72] y Charles Meads & Co. recibió un contrato de $252,000 para instalar los acabados de la estación de Fulton Street el mes siguiente. [75] [76] Los planes habían sido cambiados para que la plataforma en dirección sur estuviera sobre la plataforma en dirección norte. [72] [75] [76] Más tarde ese año, un juez federal dictaminó que el gobierno de la ciudad no tenía que pagarle al BMT $30 millones en daños por no construir la línea de Nassau Street. [77] El costo total de construcción fue de $10.072 millones (equivalente a $225 millones en 2023) [71] [78] para 0.9 millas (1.4 km) de nuevos túneles, o $2,068 por pie ($6,780/m), que era tres veces el costo normal de construcción en ese momento. [58]
El Nassau Street Loop se inauguró el 29 de mayo de 1931. [79] [80] [81] El circuito iba desde la terminal anterior de la línea en Chambers Street , pasando por las estaciones Fulton Street y Broad Street antes de fusionarse con el túnel Montague Street hasta Brooklyn. [82] La finalización de la línea alivió la congestión en varias líneas de BMT hacia el sur de Brooklyn, que anteriormente tenían que operar hasta Midtown Manhattan utilizando la línea Broadway . [83] La estación Fulton Street de BMT originalmente era servida por trenes de la línea Jamaica y la línea Culver . [84] [85]
Expansión del IND
La estación de la calle Fulton de la línea de la Octava Avenida fue la última estación del complejo que se construyó.
Los planes originales del alcalde Hylan para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 100 millas (160 km) de nuevas líneas y la toma de casi 100 millas (160 km) de líneas existentes, que competirían con el IRT y el BMT. [86] El 9 de diciembre de 1924, la BOT dio la aprobación preliminar para la construcción de la línea de la Octava Avenida del IND . [87] Esta línea consistía en un corredor que conectaba Inwood, Manhattan , con el centro de Brooklyn , y corría en gran parte bajo la Octava Avenida , pero también en paralelo a Greenwich Avenue y Sixth Avenue en el Bajo Manhattan. [87] [88] La BOT anunció una lista de estaciones en la nueva línea en febrero de 1928, con una estación debajo de Fulton Street en Broadway en Manhattan. [89] Las obras de la línea habían comenzado en 1925, [90] y la sección principal de la Línea de la Octava Avenida, desde Chambers Street hacia el norte hasta 207th Street , se abrió al público el 10 de septiembre de 1932. [91] [92]
La estación Broadway/Nassau Street era parte de una extensión de tres paradas de la línea de la Octava Avenida de la IND desde Chambers Street en el Bajo Manhattan hasta Jay Street–Borough Hall en el centro de Brooklyn . [93] [94] La estación, debajo de Fulton Street entre Broadway y William Street, sería la estación IND más al sur de Manhattan. [95] La extensión de dos vías debía conectar la parte principal de cuádruple vía de la línea de la Octava Avenida con las líneas propuestas de Culver y Fulton Street en Brooklyn. [95] La Mason-Hangar Company recibió un contrato de $22,28 millones para la construcción de este segmento en mayo de 1927 (equivalente a $391 millones en 2023), [96] [97] y la construcción de la extensión comenzó en junio de 1928. [94] La extensión de Brooklyn del IND se completó en un 82 por ciento en diciembre de 1930. [98] Aunque la mayor parte del trabajo en la línea se había terminado en diciembre de 1932, el controlador de la ciudad Charles W. Berry solicitó entonces $1,57 millones para la finalización de la línea (equivalente a $35 millones en 2023). [99]
El túnel de Cranberry Street , que extendía las vías expresas hacia el este bajo Fulton Street hasta Jay Street, se inauguró para la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933, con una parada en Broadway/Nassau Street. [100] [101] La estación Broadway/Nassau fue servida inicialmente por trenes expresos durante el día los días laborables y los sábados; los trenes locales solo servían a la estación cuando los trenes expresos no operaban. [102] Tenía diez entradas desde la calle, [103] así como conexiones directas a las estaciones IRT y BMT en Fulton Street. [102] [104] La apertura de la estación Broadway/Nassau eliminó un "inconveniente excepcional" para el uso de la línea de la Octava Avenida por parte de los residentes del Alto Manhattan , ya que la IND anteriormente no tenía una conexión directa con el Distrito Financiero de Manhattan. [104] Por otro lado, el diseño enrevesado de la estación confundió a algunos pasajeros cuando se inauguró. [100]
Mejoras del siglo XX
De los años 1940 a los años 1960
Detalle de los azulejos de la estación de la línea Lexington Avenue
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [105] [106] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [107] [108] Los pasillos de transferencia entre las cuatro estaciones se colocaron dentro del control de tarifas el 1 de julio de 1948. La reorganización de los torniquetes permitió transferencias gratuitas en los pasillos existentes entre las plataformas de la Octava Avenida, Nassau Street y Broadway-Seventh Avenue. Los pasajeros que se transfirieran hacia y desde la línea de la Avenida Lexington tenían que recibir una transferencia en papel. [2] [109] El 25 de agosto de 1950, las barandillas de las estaciones de la Avenida Lexington y la Línea de la Octava Avenida se reorganizaron para permitir transferencias directas, y las transferencias en papel se suspendieron. [3]
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), sucesora de la BOT, anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes a la estación de Fulton Street. [110] La NYCTA también solicitó al gobierno de la ciudad en 1958 que proporcionara $66,700 para una pasarela móvil que conectara las plataformas IND e IRT en Fulton Street. [111] [112] La pasarela móvil, que mide 105 pies (32 m) de largo, habría sido la primera en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [112] [113] La NYCTA anunció públicamente los planes para la pasarela móvil en agosto de 1960; el presidente de la agencia, Charles L. Patterson, afirmó que la pasarela móvil aliviaría la congestión en los pasillos entre cada plataforma. [113]
A fines de 1959, se adjudicaron contratos para extender las plataformas en Fulton Street en la línea de Lexington Avenue, así como otras nueve en la misma línea, [a] a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones. [114] El trabajo en la extensión de la plataforma en Fulton Street comenzó en abril de 1960 y todavía estaba en marcha dos años después. [115] El proyecto de alargamiento de la plataforma se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [116] Durante el año fiscal 1964-1965, las plataformas en Fulton Street en la línea Broadway-Seventh Avenue, junto con las de otras cuatro estaciones en la línea, se alargaron a 525 pies (160 m) para acomodar un tren de diez vagones de 51 pies IRT. [117]
De los años 1970 a los años 1990
En 1977 se completó un pasaje desde la estación de la línea Lexington Avenue hasta el World Trade Center. [118] A fines del año siguiente, la MTA anunció que modernizaría la estación Broadway–Nassau/Fulton Street. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en las paredes y pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipo mecánico antiguo; y nuevos pasamanos. [119] En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el espacio dentro de los límites de la estación original de la línea Lexington Avenue del IRT, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un monumento de la ciudad. [7] La estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [7] [120] En ese momento, la estación de la línea Lexington Avenue era una de las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [121] La Administración de Transporte Público Urbano otorgó una subvención de $66 millones a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. Parte de la subvención se utilizaría para la renovación de varias estaciones de metro, incluidas las plataformas IRT de Fulton Street, en 1982. [122] La MTA intentó replicar el diseño original de las plataformas de la Lexington Avenue Line, incluso obteniendo revestimiento de mármol de una cantera de Georgia. [123] La renovación, diseñada por Lee Harris Pomeroy , se terminó en 1987. [124] : 6.15 Además, para acelerar el flujo de pasajeros, se asignaron docenas de conductores de plataforma para dirigir a las multitudes en las plataformas de la Lexington Avenue Line a fines de la década de 1980. [125]
A principios de los años 1990, la MTA eliminó algunos anuncios de las plataformas de la línea Lexington Avenue para reducir lo que un portavoz de la MTA describió como "la percepción de caos". [126] La MTA también eliminó tres de los torniquetes altos de entrada y salida de la estación para aumentar el flujo de pasajeros. [127] La Legislatura del Estado de Nueva York acordó dar a la MTA $9.6 mil millones para mejoras de capital en abril de 1993. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [128] [129] incluidas las plataformas BMT en Fulton Street y la plataforma IND en Broadway–Nassau Street. [130] En 1994, en medio de un déficit de financiación, la administración del alcalde Rudy Giuliani propuso retrasar la renovación de la estación IND. [131] [132] Ese octubre, la MTA anunció que había pospuesto indefinidamente los planes para renovar la estación Broadway–Nassau Street de IND. [133] [134] Finalmente, las plataformas BMT e IND fueron renovadas durante la década de 1990. [135] : 10 Además, en enero de 1994, los torniquetes de cobro automático de tarifas entraron en servicio en la estación Broadway–Nassau/Fulton Street, convirtiéndola en una de las primeras estaciones del sistema en recibir estos torniquetes. [136]
A fines de 1996, como parte de un programa piloto para reducir el hacinamiento, la MTA colocó calcomanías naranjas en las plataformas de la línea Lexington Avenue con las palabras "Step Aside" y empleó asistentes de plataforma durante las horas pico. [137] Además, para reducir los tiempos de espera , la MTA comenzó a aplicar una política que requería que los conductores cerraran sus puertas después de 45 segundos. [138] Esta prueba se expandió rápidamente a otras estaciones. [139] Estas políticas redujeron los tiempos de espera en aproximadamente seis segundos por tren, lo que permitió a la MTA operar un tren adicional durante las horas pico. [140]
Renovación del siglo XXI
Planes del Fulton Center y renovación del IRT
Después de que varias piezas de infraestructura de tránsito en el Bajo Manhattan fueron destruidas o severamente dañadas durante los ataques del 11 de septiembre de 2001 , los funcionarios propusieron un rediseño de $ 7 mil millones del tránsito en el vecindario. [124] : S.5 [141] Los planes para un centro de tránsito masivo en el Bajo Manhattan, que incorporaría la estación de Fulton Street, se anunciaron por primera vez en enero de 2002. [142] [143] En ese momento, una encuesta de Straphangers Campaign había clasificado a la estación como una de las peores del sistema; [144] el complejo era extremadamente difícil de navegar porque sus cuatro estaciones fueron construidas por diferentes compañías en diferentes momentos. [145] [146] Para abril de 2003, la MTA había publicado planes preliminares para un centro de tránsito de $ 750 millones en Fulton Street, conectando seis estaciones de metro y construyendo una nueva casa matriz y el Dey Street Passageway . [145] Ese diciembre, la Administración Federal de Tránsito asignó 750 millones de dólares al Centro de Tránsito de Fulton Street (más tarde el Centro Fulton ). [147] El proyecto debía incluir un edificio de estación abovedado en Fulton Street y Broadway. [148] [149] El centro de tránsito se financiaría con dinero del fondo de recuperación del 11 de septiembre . [150]
En mayo de 2006, el presupuesto para Fulton Center había crecido y el proyecto se había retrasado. [151] Se incurrieron en más retrasos y costos en febrero de 2007. [152] La MTA redujo los planes originales para el centro de tránsito debido a sobrecostos, [153] [154] y la agencia financió parcialmente el proyecto utilizando dinero de estímulo federal de 2009. [155] [156] [157] A pesar de los retrasos con el proyecto Fulton Center, la MTA comenzó a renovar las plataformas IRT. [ 158] La rehabilitación de la plataforma de la Línea de la Séptima Avenida comenzó en 2005 [159] y se completó en noviembre de 2006. [160] La estación de la Línea de la Avenida Lexington en el extremo occidental del complejo comenzó a renovarse en 2008. Se conservaron características históricas, como los azulejos. [161]
Aprobación del Centro Fulton
Entrepiso este
En enero de 2009, la MTA recibió $497 millones en dinero de estímulo adicional, lo que elevó el costo total del Centro de Tránsito de Fulton Street a $1.4 mil millones. [155] [161] [162] Para entonces, un reportero de The New York Times escribió que las rampas, pasillos y escaleras de la estación eran tan confusos que "La estación de metro de Fulton Street podría ser un buen lugar para que MC Escher instalara un caballete, si el artista surrealista todavía estuviera vivo y dibujando". [163] Este intrincado sistema de rampas fue reemplazado por dos nuevos entrepisos. [135] : 11 El trabajo en el entrepiso IND comenzó en enero de 2010; la reconstrucción del entrepiso de transferencia sobre la plataforma IND de Fulton Street resultó en cambios en el flujo de tráfico. [164] La estación de la Línea de la Octava Avenida adoptó el nombre de "Fulton Street" en diciembre de 2010 para unificarse con las otras plataformas en el complejo de la estación. [165] El entrepiso oriental y partes del entrepiso occidental se habían abierto en 2011, [166] : 44 y el entrepiso occidental se completó en 2012. [167] : 2
También se abrieron nuevas entradas como parte del proyecto. [158] En octubre de 2012, se abrió una nueva entrada en Dey Street para el paso subterráneo de Dey Street a Cortlandt Street , y se instaló un ascensor accesible para discapacitados para la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur. [168] El edificio Fulton, en la esquina sureste de Broadway y Fulton Street, también se construyó como parte del proyecto; el trabajo en ese edificio duró otros dos años. [169] [170] El proyecto Fulton Center se completó con la apertura del edificio Fulton en noviembre de 2014, y todo el complejo se hizo accesible para discapacitados. [158] [171] En 2024, luego de varios incidentes violentos en el sistema de metro, el gobierno de la ciudad instaló escáneres en la estación Fulton Street como parte de un programa piloto para detectar armas. [172]
Disposición de la estación
La estación consta de tres niveles; todas las plataformas, excepto la plataforma de la línea de la Octava Avenida de la IND, están orientadas aproximadamente en un eje norte-sur. La mayoría de las transferencias se realizan a través de la plataforma de la IND, que corre de este a oeste tres pisos por debajo del nivel del suelo, debajo de las otras tres estaciones. La configuración apilada y escalonada de las plataformas de la línea de la calle Nassau de la BMT divide los niveles del entrepiso de la IND en mitades. La mitad oriental se extiende desde la calle Nassau hasta la calle William, desde la plataforma de la línea de la calle Nassau en dirección sur hasta la plataforma de la línea de la calle Broadway-Séptima Avenida. De manera similar, la mitad occidental del entrepiso se extiende desde la calle Nassau hasta Broadway, desde la línea de la calle Nassau en dirección norte hasta las plataformas de la línea de la Avenida Lexington. Los pasajeros que se transfieren deben usar la plataforma de la IND del tercer nivel del sótano para navegar entre ambas mitades del entrepiso, ya que las plataformas de la línea de la calle Nassau dividen el entrepiso tanto en el primer como en el segundo nivel del sótano. [135] : 11
Originalmente, una red de pasillos y rampas conectaba de manera vaga las distintas líneas entre sí, lo que causaba congestión durante las horas pico. [135] : 11 [163] El entrepiso de transferencia, también conocido como entrepiso IND, se construyó como parte del proyecto Fulton Center en la década de 2010. Este entrepiso reemplazó estas rampas e hizo que varias entradas adyacentes fueran redundantes. [164]
La "Red Reflectora del Cielo", vista desde el centro del Edificio Fulton
Hay varias obras de arte en la estación de Fulton Street. El Sky Reflector-Net, en la parte superior del edificio Fulton Center en la esquina sureste de Fulton Street y Broadway, se instaló en 2014 y se encargó como parte del programa de Arte y Diseño de la MTA . [173] El Sky Reflector-Net utiliza cientos de espejos de aluminio para proporcionar luz solar natural desde un tragaluz de 53 pies (16 m) a un área subterránea de hasta cuatro pisos de profundidad. [174] [175] El complejo también cuenta con señalización digital con arte, que se muestra como parte del programa de Arte Digital de la MTA. [176] [177]
La conexión desde la plataforma de la línea Broadway–Seventh Avenue hasta la plataforma de la línea Eighth Avenue contiene la obra de arte Marine Grill Murals , rescatada del restaurante Marine Grill en el Hotel McAlpin en Herald Square . [178] Los seis murales en la estación son parte de un conjunto de mosaicos de terracota vidriada creados por Fred Dana Marsh en 1912 para el Marine Grill y fueron descartados en 1990 cuando el Marine Grill fue demolido. [178] [179] Los murales fueron rescatados posteriormente de un contenedor de basura . [179] Cada mural mide 8 pies 2 pulgadas (2,49 m) de alto por 11 pies 7 pulgadas (3,53 m) de ancho y tiene forma de luneta . De los 16 murales originales, 12 representaban dos conjuntos de seis escenas relacionadas, mientras que los otros cuatro representaban motivos separados. [180] La organización New York Landmarks Conservancy preservó seis de los murales, que fueron reinstalados en la estación de Fulton Street en 2001 por 200.000 dólares. [179]
Antes del proyecto del Fulton Center, el entrepiso sobre la plataforma IND exhibía una obra de arte de Nancy Holt , Astral Grating , que se instaló en 1987 en conjunto con Lee Harris Pomeroy Architects. [181] La obra de arte consistía en artefactos de iluminación en el techo, hechos de acero soldado. [181] [182] Los artefactos de iluminación significaban cinco constelaciones, a saber, Aries , Auriga , Canis Major , Cygnus y Piscis Austrinus . La obra se desinstaló y se colocó en un depósito cuando se construyó el Fulton Center. [182] Astral Grating fue la primera obra de arte creada por una artista femenina que se instaló en el sistema de metro a través del programa MTA Arts & Design. [183]
Salidas
Debido a la naturaleza altamente fragmentada de la estación Fulton Street, la mayoría de sus entradas solo están señalizadas como que sirven a ciertas rutas, aunque todas las salidas técnicamente brindan acceso a todas las rutas. [184] Antes de la finalización de Fulton Center, muchas de las entradas de la estación se habían construido fragmentadas dentro de varios edificios, y estas entradas no eran fácilmente visibles desde la calle. [135] : 8 Todo el complejo de la estación es accesible para discapacitados a través de una serie de ascensores entre las plataformas y los entrepisos. [185] La estación Fulton Street está cerca de varias atracciones como la Capilla de San Pablo y el World Trade Center . [184]
En Broadway, cinco entradas están señalizadas como si sirvieran a las plataformas de la Línea de la Octava Avenida y la Línea de la Avenida Lexington en dirección sur (los trenes A , C , 4 y 5 ). En Broadway y Fulton Street, dos escaleras suben a la esquina noroeste y una va a 195 Broadway cerca de la esquina suroeste. Una escalera sube a la esquina noroeste de las intersecciones de Broadway con las calles Dey y Cortlandt. Además, una entrada, una escalera en la esquina noreste de Maiden Lane y Broadway en el extremo sur de la estación de la Línea de la Avenida Lexington, está señalizada como si sirvieran a las plataformas de la Línea de la Octava Avenida y la Línea de la Avenida Lexington en dirección norte. [186] Las entradas en Broadway originalmente tenían capotas de hierro fundido con patrones de hojas; [187] todavía existen capotas similares en las estaciones Wall Street/Broadway y Borough Hall . [188] : 10 Las entradas originales en las esquinas noroeste y noreste de Fulton Street y Broadway fueron reemplazadas en 1933 cuando se inauguró la estación IND. [189] Antes de la finalización del Fulton Center, no había acceso desde el nivel del suelo a los extremos sur de las plataformas de la línea Lexington Avenue. [135] : 10
Cuatro entradas de Broadway están señalizadas como proporcionando acceso a varias rutas en el complejo. Hay una escalera y un ascensor en la esquina suroeste de Dey Street y Broadway; están señalizadas como proporcionando acceso a todos los servicios excepto la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección norte, y también están señalizadas como una entrada como la estación separada de Cortlandt Street en los trenes R y W. [186] Las dos estaciones están conectadas fuera del control de tarifas a través del Pasaje de Dey Street , que mide 300 pies (91 m) de largo por 29 pies (8,8 m) de ancho [190] y se inauguró en mayo de 2016. [191] [192] Dos entradas están señalizadas como si sirvieran a todas las rutas en el complejo, así como a los trenes R y W en Cortlandt Street: el edificio Fulton Center en la esquina sureste de Fulton Street y Broadway, así como una entrada a través del Edificio Corbin en John Street al este de Broadway. El edificio del Centro Fulton tiene escaleras, escaleras mecánicas y ascensores, [186] mientras que el edificio Corbin contiene escaleras mecánicas. [193]
Siete entradas están señalizadas como si sirvieran a las plataformas de la Línea de la Octava Avenida y la Línea Broadway–Séptima Avenida (los trenes A , C , 2 y 3 ). En las calles Fulton y William hay cinco entradas: dos escaleras a la esquina noreste, una a la esquina sureste y una escalera y un ascensor a la esquina suroeste. También hay dos entradas de tiempo parcial dentro del edificio de oficinas en 110 William Street; una está en William Street y la otra en John Street. [194] Cuando se construyó la estación de la Línea Broadway–Séptima Avenida en 1918, había sido diseñada para permitir que se construyera una entrada de metro dentro de cualquier edificio en William Street entre Ann Street al norte y John Street al sur. [51] Como tal, anteriormente había una entrada en un edificio en el lado este de William Street al sur de Ann Street. [195] Otra salida, en la esquina noreste de las calles William y Fulton, fue eliminada antes de 1930. [196]
Seis entradas están señalizadas como si sirvieran a la plataforma de la Línea de la Octava Avenida y a cualquiera de las plataformas de la Línea de la Calle Nassau (los trenes A , C , J y Z ). Cuatro escaleras, una en cada esquina este de las calles Nassau y Fulton y en cada esquina este de las calles John y Nassau, sirven a las plataformas de la Línea de la Octava Avenida y de la Línea de la Calle Nassau en dirección norte. Las entradas de las calles John y Nassau están abiertas solo durante las horas pico. Dos escaleras, una en cada esquina oeste de las calles Nassau y Fulton, sirven a las plataformas de la Línea de la Octava Avenida y de la Línea de la Calle Nassau en dirección norte. [197] Originalmente también había dos escaleras desde la plataforma de la Línea de la Calle Nassau en dirección norte hasta la esquina suroeste de las calles John y Nassau y una escalera hasta la esquina noroeste de la misma intersección. [72] [75] [76] [198] : 2758 Desde el extremo norte de la estación de la línea Nassau Street había una salida a Ann Street, así como un pasadizo que conducía al norte a unas escaleras en las esquinas noreste y sureste de las calles Nassau y Beekman. [72] [75] [76] La salida a Ann Street conectaba la plataforma en dirección sur con una estructura conocida como el edificio Hilton, [72] [76] donde había dos escaleras. [75] [198] : 2758 Las salidas de John Street y Beekman Street cerraron alrededor de 1988, [199] mientras que la salida de Ann Street había cerrado en 1992. [200] : E.3
Entradas a la estación de Fulton Street
Plataforma de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT
La estación Fulton Street de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT tiene dos vías y una plataforma de isla . [201] Está situada debajo de William Street, entre John Street al sur y Ann Street al norte. [184] El tren 2 para aquí en todo momento, [202] mientras que el tren 3 para aquí en todo momento, excepto a altas horas de la noche. [203] La estación está entre Park Place al norte y Wall Street al sur. [204]
La plataforma tiene 525 pies (160 m) de largo. [117] Tiene un ancho relativamente estrecho de 13,5 pies (4,1 m), [198] : 206 lo que causa congestión durante las horas pico. [135] : 11 La estación tiene dos entrepisos , separados en Fulton Street. El entrepiso norte está abierto en todo momento, mientras que el entrepiso sur está abierto a tiempo parcial. [184] Antes de la construcción de Fulton Center, el entrepiso tenía techos bajos y varias curvas, lo que causaba congestión. [135] : 11 Los trenes con destino a Brooklyn usan la vía K2, mientras que los trenes hacia el norte usan la vía K3; estas designaciones provienen del encadenamiento de vías y no son utilizadas por el público. [201]
Las plataformas miden 535 pies (163 m) de largo. [72] La plataforma en dirección norte tiene aproximadamente 14,5 pies (4,4 m) de ancho, mientras que la plataforma en dirección sur varía de 14 a 17,7 pies (4,3 a 5,4 m) de ancho. [198] : 2757 La estación está construida en dos niveles debido a la extrema estrechez de Nassau Street, que obligó a los contratistas a evitar los cimientos de los edificios mientras construían la estación, [61] [72] así como una curva en Fulton Street. [71] [76] Nassau Street tiene solo 40 pies (12 m) de ancho en este punto, por lo que las paredes occidental y oriental de ambos niveles están justo al lado de los cimientos de los edificios adyacentes. [72] Dado que las plataformas en ambos niveles están a la izquierda de las vías, las entradas más directas están en el lado izquierdo de cada plataforma. Los trenes en dirección norte tienen un acceso más directo a través de las entradas en el lado oeste de Nassau Street, y los trenes en dirección sur tienen un acceso más directo a través de las entradas en el lado este de Nassau Street. [75] [76] La plataforma IND pasa por debajo de ambos niveles de esta estación; las dos plataformas están conectadas entre sí y con las otras estaciones del complejo a través de la plataforma IND. [75] [76]
Las paredes de la estación de la línea Nassau Street estaban decoradas originalmente con bandas de azulejos de color naranja, similares a las utilizadas en las estaciones de IND. [206] [207] En la década de 1990, las paredes habían sido redecoradas con bandas de clave griega , así como mosaicos con la letra "F" y el nombre de la estación. [208]
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [10] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [211] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico alejadas del borde de la plataforma, espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I cerca del borde de la plataforma. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [7] : 4 [211] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de baldosas. [211] : 9 Los anchos de la plataforma varían de 7,5 a 19,3 pies (2,3 a 5,9 m). [198] : 524
Hay áreas de control de tarifas a nivel de la plataforma. Las paredes a lo largo de las plataformas cerca de las áreas de control de tarifas consisten en un revestimiento de mármol rosa en la parte más baja de la pared, con respiraderos de bronce a lo largo del revestimiento y azulejos de vidrio blanco arriba. Las paredes de la plataforma están divididas a intervalos de 15 pies (4,6 m) por pilastras de mármol rosa o bandas verticales. En la parte original de la estación, cada pilastra está rematada por placas de azulejos azules y verdes, que contienen la letra "F" rodeada por una talla de clave griega de color amarillo ante y azul verdoso. [7] : 7 Por encima de estas placas "F" hay mosaicos de loza que representan al Clermont , el barco de vapor construido por Robert Fulton . [212] [213] Estos mosaicos están rematados por guirnaldas de loza azul y están conectados por una cornisa de loza con detalles en volutas y follaje. Este diseño decorativo se extiende a las áreas de control de tarifas adyacentes a las partes originales de la estación. También se han colocado en las paredes placas de azulejos blancos sobre azul con las palabras "Fulton Street" y motivos florales. [7] : 7 En el extremo norte de la plataforma en dirección sur, una pared de granito de 75 pies de largo (23 m) la separa del sótano del 195 de Broadway. Dentro de la pared de granito hay puertas corredizas de bronce y una ventana larga separada por parteluces de bronce. Las puertas corredizas solían proporcionar acceso a la estación antes de ser reemplazadas por torniquetes. [214]
Plataforma de la línea Octava Avenida del IND
La estación Fulton Street (anteriormente la estación Broadway–Nassau Street ) en la línea de la Octava Avenida de la IND tiene dos vías y una plataforma de isla . [201] Está situada debajo de Fulton Street entre Broadway al oeste y William Street al este. [184] El tren A para aquí en todo momento, [215] mientras que el tren C para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche. [216] La estación está entre Chambers Street al norte y High Street al sur. [204]
La plataforma tiene aproximadamente 22 pies (6,7 m) de ancho en toda la longitud de la estación. [198] : 1211 La estación de Fulton Street tiene paredes curvas, con una banda de azulejos morados y azulejos de pared que dicen "FULTON". [217] Un patrón alterno de "BWAY" y "NASSAU" era el mosaico original. [218] La banda de azulejos morados es parte de un sistema de azulejos codificados por colores utilizado en todo el IND. [219] Los colores de los azulejos fueron diseñados para facilitar la navegación de los viajeros que se alejaban del Bajo Manhattan. Los azulejos morados en la estación de Fulton Street también se usaron en la estación de Chambers Street al norte y la estación de High Street al sur. Los azulejos cambian de color en Canal Street al norte y Jay Street al sur. [206] [207] Según un documento que detalla el esquema de codificación por colores del IND, la franja de baldosas de la estación Broadway–Nassau Street tenía solo dos baldosas de alto (como era el caso en las estaciones locales), en lugar de tres baldosas de alto (como en las estaciones expresas). [206]
El entrepiso está dividido en dos por la línea BMT Nassau Street que se encuentra justo encima. Por lo tanto, la plataforma IND también es utilizada por pasajeros que hacen transbordo entre los trenes IRT Lexington y BMT Nassau en dirección norte y los trenes IRT Seventh Avenue y BMT Nassau en dirección sur. [135] : 11
Galería
Título del mosaico debajo de la línea de corte
Uno de los tres ascensores de la plataforma IND
Número de pasajeros
La estación de Fulton Street ha figurado históricamente entre las diez estaciones más concurridas del metro de la ciudad de Nueva York. [220] La estación de Fulton Street registró 19,502 millones de entradas en 1963, cifra que había disminuido a 15,805 millones en 1973. [221]
Durante la década de 2000, se estima que 225.000 personas entraban, salían o transbordaban en la estación en un día promedio. [135] : 6 Para 2011, la estación Fulton Street era la undécima más concurrida del sistema; [220] en ese momento, un promedio de 63.203 pasajeros ingresaban a la estación todos los días de la semana. [222] En 2019, la estación tuvo 27.715.365 abordajes, lo que la convirtió en la quinta estación más utilizada en el sistema de 423 estaciones. Esto ascendió a un promedio de 94.607 pasajeros por día de la semana. [5] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 8.855.302 pasajeros ingresando a la estación ese año. Sin embargo, seguía siendo la quinta estación más utilizada del sistema. [223] [224]
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Enlaces externos
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nycsubway.org – Línea East Side del IRT: calle Fulton
nycsubway.org – Línea del lado oeste del IRT: calle Fulton
nycsubway.org – Línea BMT Nassau St./Jamaica: Fulton Street
nycsubway.org – IND 8th Avenue: Calle Broadway/Nassau
nycsubway.org — Murales de Marine Grill, 1913 Obra de Fred Dana Marsh (2000)
nycsubway.org — Rejilla astral Obra de arte de Nancy Holt (1987)
Arte para el transporte público de la MTA: calle Fulton/calle William
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