El Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP , matrícula: NX-211) es el monoplano monomotor, monoplaza y de ala alta construido a medida que Charles Lindbergh voló entre el 20 y el 21 de mayo de 1927, en el primer vuelo transatlántico en solitario sin escalas desde Long Island , Nueva York , a París , Francia , por el que Lindbergh ganó el Premio Orteig de 25.000 dólares . [1]
Lindbergh despegó en el Spirit desde el aeródromo Roosevelt , Garden City, Nueva York , y aterrizó 33 horas y 30 minutos después en el aeropuerto Le Bourget en París, Francia, una distancia de aproximadamente 3600 millas (5800 km). [2] También voló este avión en numerosas ocasiones, entregando correo dentro y fuera de los Estados Unidos. Uno de los aviones más conocidos del mundo, el Spirit fue construido por Ryan Airlines en San Diego , California , propiedad y operado en ese momento por Benjamin Franklin Mahoney, quien lo había comprado a su fundador, T. Claude Ryan , en 1926. El Spirit está en exhibición permanente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano en Washington, DC . La exhibición, Pioneers of Flight, está cerrada por renovaciones hasta la primavera de 2025. [3]
Oficialmente conocido como "Ryan NYP" (por New York to Paris ), el monoplano monomotor fue diseñado por Donald A. Hall de Ryan Airlines y llamado "Spirit of St. Louis" en honor a los partidarios de Lindbergh del St. Louis Raquette Club en su entonces ciudad natal de St. Louis, Missouri . Para ahorrar tiempo de diseño, el NYP se basó vagamente en el avión de correo Ryan M-2 de 1926 de la compañía , siendo la principal diferencia el alcance de 4.000 millas (6.400 km) del NYP. Como diseño no estándar, el gobierno le asignó el número de registro NX-211 (por "experimental"). Hall documentó su diseño en "Datos de ingeniería sobre el Spirit of St. Louis ", que preparó para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y se incluye como apéndice del libro de Lindbergh ganador del premio Pulitzer de 1953 , The Spirit of St. Louis .
BF "Frank" Mahoney y Claude Ryan habían cofundado la compañía como aerolínea en 1925 y Ryan permaneció en la compañía después de que Mahoney comprara su participación en 1926, aunque hay cierta controversia sobre hasta qué punto Ryan pudo haber estado involucrado en su gestión después de vender su participación. Sin embargo, se sabe que Hawley Bowlus era el gerente de la fábrica que supervisó la construcción de Ryan NYP, y que Mahoney era el único propietario en el momento de la contratación de Donald A. Hall .
El Spirit fue diseñado y construido en San Diego para competir por el Premio Orteig de 25.000 dólares por el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París. [4] Hall y el personal de Ryan Airlines trabajaron en estrecha colaboración con Lindbergh para diseñar y construir el Spirit en sólo 60 días. Aunque no está claro lo que realmente se pagó a Ryan Airlines por el proyecto, Mahoney aceptó construir el avión por 6.000 dólares y dijo que no habría beneficios; ofreció un motor, instrumentos, etc. al precio de coste. Después de acercarse primero a varios fabricantes de aviones importantes sin éxito, a principios de febrero de 1927 Lindbergh, que como piloto del correo aéreo estadounidense estaba familiarizado con el buen historial del M-1 con Pacific Air Transport , envió un telegrama diciendo: "¿Pueden construir un avión con motor Whirlwind capaz de volar sin escalas entre Nueva York y París...?"
Mahoney estaba fuera de la fábrica, pero Ryan le respondió: "Se puede construir un avión similar al M-1, pero con alas más grandes... la entrega se realizará en unos tres meses". Lindbergh le respondió por telegrama que, debido a la competencia, era esencial que la entrega se realizara en menos de tres meses. Muchos años después, John Vanderlinde, mecánico jefe de Ryan Airlines, recordó: "Pero nada inmutó a BF Mahoney, el joven deportista que acababa de comprar Ryan". Mahoney le envió un telegrama a Lindbergh el mismo día: "Se puede completar en dos meses".
Lindbergh llegó a San Diego el 23 de febrero y recorrió la fábrica con Mahoney, donde se reunió con Bowlus, el ingeniero jefe Donald Hall y el gerente de ventas AJ Edwards. Después de más conversaciones entre Mahoney, Hall y Lindbergh, Mahoney ofreció construir el Spirit por 10.580 dólares, reafirmando su compromiso de entregarlo en 60 días. Lindbergh contribuyó con 2.000 dólares para el coste del Spirit que había ahorrado de sus ganancias como piloto de correo aéreo para Robertson Aircraft Corporation . El resto lo proporcionó la organización Spirit of St. Louis.
Lindbergh estaba convencido: "Creo en la capacidad de Hall; me gusta el entusiasmo de Mahoney. Tengo confianza en el carácter de los trabajadores que he conocido". [ cita requerida ] Luego fue al aeródromo para familiarizarse con un avión Ryan, ya sea un M-1 o un M-2, luego telegrafió a sus patrocinadores de St. Louis y recomendó el trato, que fue aprobado rápidamente.
Mahoney cumplió con su compromiso. Trabajando exclusivamente en el avión y en estrecha colaboración con Lindbergh, el personal completó el Spirit of St. Louis 60 días después de que Lindbergh llegara a San Diego. Impulsado por un motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tenía una envergadura de 14 m (46 pies), 3 m (10 pies) más larga que el M-1, para acomodar la pesada carga de 1.610 L (425 gal) de combustible. En su libro de 1927 Nosotros , Lindbergh reconoció el logro de los constructores con una fotografía titulada "Los hombres que hicieron el avión", en la que se identificaba a: "B. Franklin Mahoney, presidente de Ryan Airlines", Bowlus, Hall y Edwards de pie con el aviador frente al avión terminado. [5]
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Lindbergh creía que el uso de varios motores implicaba un mayor riesgo de avería, mientras que un diseño con un solo motor le proporcionaría una mayor autonomía. Para aumentar la eficiencia del combustible, el Spirit of St. Louis también fue uno de los diseños más avanzados y aerodinámicamente optimizados de su época.
Lindbergh creía que un vuelo en un monoplano monoplaza diseñado en torno al fiable motor radial Wright J-5 Whirlwind ofrecía las mayores posibilidades de éxito. El Ryan NYP tenía una capacidad total de combustible de 1.700 litros (450 galones estadounidenses) o 1.230 kg (2.710 libras) de gasolina, lo que era necesario para tener la autonomía necesaria para realizar el vuelo previsto sin escalas. El combustible se almacenaba en cinco tanques de combustible: un tanque delantero de 330 litros (88 galones estadounidenses), el principal de 790 litros (209 galones estadounidenses) y tres tanques en las alas, con un total de 580 litros (127 galones estadounidenses). [6] Lindbergh modificó el diseño de los "puntales de trombón" del avión unidos al tren de aterrizaje para proporcionar una distancia entre ejes más amplia con el fin de acomodar el peso del combustible. [7]
A petición de Lindbergh, los grandes tanques de combustible principal y delantero se colocaron en la sección delantera del fuselaje, frente al piloto, y el tanque de aceite actuó como cortafuegos. Esta disposición mejoró el centro de gravedad y redujo el riesgo de que el piloto muriera aplastado entre el tanque principal y el motor en caso de colisión. Esta decisión de diseño significó que no podría haber parabrisas delantero y que la visibilidad hacia adelante se limitaría a las ventanas laterales. Esto no preocupó a Lindbergh, ya que estaba acostumbrado a volar en la cabina trasera de los aviones de correo con bolsas de correo en la parte delantera. Cuando quería ver hacia adelante, guiñaba ligeramente el avión y miraba hacia un lado. Para proporcionar algo de visión hacia adelante como precaución para no chocar con mástiles de barcos, árboles o estructuras mientras volaba a baja altitud, un empleado de Ryan que había servido en el servicio submarino instaló un periscopio que Lindbergh ayudó a diseñar. No está claro si el periscopio se utilizó durante el vuelo. El panel de instrumentos albergaba indicadores de presión de combustible, presión de aceite y temperatura, un reloj, altímetro, tacómetro, indicador de velocidad aerodinámica, indicador de inclinación y giro, y una brújula magnética líquida. La brújula principal estaba montada detrás de Lindbergh en la cabina, y la leía usando el espejo de un estuche de maquillaje de mujer que estaba montado en el techo usando chicle. [7] Lindbergh también instaló una brújula de inducción terrestre recientemente desarrollada por Pioneer Instrument Company que le permitió navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la Tierra. [8] La llegada final de Lindbergh a Irlanda se desvió de su plan de vuelo por solo unas pocas millas. [7]
Lindbergh se sentó en una cabina estrecha que medía 36 pulgadas × 32 pulgadas × 52 pulgadas (91 cm × 81 cm × 132 cm) de ancho, largo y alto. Era tan pequeña que Lindbergh no podía estirar las piernas, sin embargo, iba a ser su hogar durante casi dos días y noches sobre el Atlántico. El Spirit of St. Louis estaba propulsado por un motor radial Wright J-5C Whirlwind de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 223 hp (166 kW), según la mayoría de las versiones, un motor excepcionalmente diseñado por el ingeniero Charles Lawrance . El motor estaba clasificado para un tiempo de funcionamiento máximo de 9.000 horas (más de un año si se operaba de forma continua) y tenía un mecanismo especial que podía mantenerlo limpio durante todo el vuelo de Nueva York a París. También era, para su época, muy eficiente en cuanto a consumo de combustible, lo que permitía vuelos más largos con menos peso de combustible para distancias determinadas. [Nota 1] Otra característica clave del motor radial Whirlwind era que estaba diseñado para autolubricar las válvulas del motor durante 40 horas de forma continua. La lubricación o "engrasado" de las partes móviles externas del motor era una necesidad que la mayoría de los motores aeronáuticos de la época requerían que el piloto o el personal de tierra hicieran manualmente antes de cada vuelo y, de lo contrario, se habría requerido que se hiciera de alguna manera durante el largo vuelo. [9]
El motor fue construido en Wright Aeronautical en Paterson, Nueva Jersey, por un constructor de motores de 24 años, Tom Rutledge, quien estaba decepcionado de que le asignaran el trabajo al aviador desconocido, Lindbergh. Cuatro días después del vuelo, recibió una carta de felicitación de la gerencia de Wright. [9] [10]
La carrera para ganar el premio requirió compromisos de diseño para ahorrar tiempo. Donald A. Hall decidió que el empenaje (conjunto de cola) y las superficies de control del ala no se alterarían de su diseño original Ryan M-2, minimizando así el tiempo de rediseño que no estaba disponible sin retrasar el vuelo. El resultado fue una menor estabilidad aerodinámica; sin embargo, el experimentado Lindbergh aprobó el diseño sin modificaciones. [11] Esta configuración resultó en un diseño negativamente estable que tendía a introducir aleatoriamente elementos imprevistos de cabeceo , guiñada y alabeo en sus características generales de vuelo. Existe una disputa sobre si Hall y Lindbergh también prefirieron este diseño porque anticiparon que las correcciones continuas a los movimientos aleatorios de la aeronave ayudarían a mantener a Lindbergh despierto durante el vuelo estimado de 40 horas. Independientemente de si el diseño inestable se mantuvo deliberadamente para ayudar a combatir la fatiga, Lindbergh escribió más tarde cómo estos movimientos aleatorios imprevistos lo ayudaron a mantenerse despierto en varios momentos durante el vuelo. [12] El rígido asiento de mimbre en la cabina también era deliberadamente incómodo, aunque estaba hecho a medida para la figura alta y desgarbada de Lindbergh.
Lindbergh también insistió en que se eliminara el peso innecesario, llegando incluso a cortar la parte superior e inferior de su mapa de vuelo. No llevaba radio para ahorrar peso y porque las radios de la época no eran fiables y difíciles de usar mientras volaba solo. Además, aunque era piloto de correo aéreo, se negó a llevar cartas de recuerdo en el viaje transatlántico, insistiendo en que cada onza sobrante se destinara al combustible. El fuselaje estaba hecho de tela tratada sobre un marco de tubo de metal, mientras que las alas estaban hechas de tela sobre un marco de madera. El material de madera contrachapada que se utilizó para construir la mayor parte del avión de Lindbergh se fabricó en Haskelite Manufacturing Corporation en Grand Rapids, Michigan. [13]
En el interior del cono de la hélice original del Spirit of St. Louis se pintó una pequeña esvástica de estilo indio que apuntaba hacia la izquierda junto con los nombres de todos los empleados de Ryan Aircraft que lo diseñaron y construyeron. Se pretendía que fuera un mensaje de buena suerte antes de la travesía en solitario del Atlántico de Lindbergh, ya que el símbolo se utilizaba a menudo como un amuleto de buena suerte popular entre los primeros aviadores y otros. [Nota 2] El interior del cono de la hélice original se puede ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . Se descubrió que este cono de la hélice estaba agrietado cuando Lindbergh llegó a Nueva York antes de su vuelo transatlántico. Se fabricó un reemplazo rápidamente en Nueva York para reemplazar el original agrietado y estuvo en el avión durante el vuelo transatlántico.
El vuelo de Nueva York a París de Lindbergh lo convirtió instantáneamente en una celebridad y una estrella de los medios. Al ganar el Premio Orteig, Lindbergh despertó la imaginación del público. Escribió: "Me quedé asombrado por el efecto que tuvo mi exitoso aterrizaje en Francia en las naciones del mundo. Fue como una cerilla que enciende una hoguera". [14] Posteriormente, Lindbergh voló en el Spirit of St. Louis a Bélgica e Inglaterra antes de que el presidente Calvin Coolidge enviara el crucero ligero Memphis para traerlos de regreso a los Estados Unidos. Al llegar el 11 de junio, Lindbergh y el Spirit fueron escoltados río Potomac hasta Washington, DC , por una flota de buques de guerra, múltiples vuelos de aviones militares de persecución, bombarderos y el dirigible rígido Los Ángeles (que era en sí mismo un veterano de uno de los primeros vuelos transatlánticos), donde el presidente Coolidge le entregó al aviador de 25 años de la Reserva del Ejército de los EE. UU. la Cruz de Vuelo Distinguido . [15]
Ese mismo día, la oficina de correos de Estados Unidos emitió un sello conmemorativo de 10 centavos "Lindbergh Air Mail" que representaba al Spirit sobre un mapa de su vuelo de Nueva York a París, y que también fue el primer sello emitido por la oficina de correos que llevaba el nombre de una persona viva.
Durante los siguientes 10 meses, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis en giras promocionales y de buena voluntad por los Estados Unidos y América Latina . Según el registro publicado del Spirit, durante su gira de 3 meses por los EE. UU., permitió que el mayor Thomas Lamphier (comandante del 1.er escuadrón de persecución, Selfridge Field) y el teniente Philip R. Love (compañero de clase en la escuela de vuelo y colega de Lindbergh en el servicio de correo aéreo de Robertson Aircraft Corporation ) pilotaran el Spirit of St. Louis durante diez minutos cada uno el 1 de julio y el 8 de agosto de 1927, respectivamente. Estos dos son aparentemente las únicas personas además de Lindbergh que alguna vez pilotaron el Spirit of St. Louis. [16]
Un año y dos días después de realizar su primer vuelo en Dutch Flats en San Diego, California, el 28 de abril de 1927, Lindbergh y el Spirit of St. Louis volaron juntos por última vez al realizar un salto desde St. Louis a Bolling Field , en Washington, DC, el 30 de abril de 1928. Allí presentó el avión al Instituto Smithsoniano donde durante más de ocho décadas ha estado en exhibición, colgado durante 48 años (1928–76) en el Edificio de Artes e Industrias , y desde 1976 colgado en el atrio del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto al Bell X-1 y el SpaceShipOne . En el momento de su retiro, el Spirit había realizado 174 vuelos, totalizando 489:28 horas en el aire. [17]
El Spirit of St. Louis se ve hoy en día de manera muy similar a como se veía cuando se incorporó a la colección del Smithsonian en 1928, excepto que el color dorado de los paneles de aluminio del morro del avión es un artefacto de los primeros esfuerzos de conservación bien intencionados: poco después de que el museo tomara posesión del Spirit , los conservadores aplicaron una capa transparente de barniz o goma laca a los paneles delanteros en un intento de preservar las banderas y otras obras de arte pintadas en el carenado del motor. Esta capa protectora se ha amarilleado con el tiempo, lo que da como resultado el tono dorado que se ve hoy. Los funcionarios del Smithsonian en algún momento planearon quitar el barniz y restaurar los paneles del morro a su apariencia plateada original cuando el avión fuera desmontado para su conservación, [18] pero más tarde decidieron que el tono dorado del carenado del motor permanecería, ya que es parte del estado natural del avión después de la adquisición y durante sus años en exhibición. El esfuerzo por preservar los artefactos no es alterarlos, sino mantenerlos tanto como sea posible en el estado en el que el Smithsonian los adquirió.
En 2015, el avión fue bajado al piso de la galería Milestone del museo y los neumáticos fueron reemplazados temporalmente por neumáticos tipo "carretilla elevadora". Esto se hizo para preservar los neumáticos originales del Spirit que, debido a la edad y la disminución de la vulcanización , no pueden sostener el peso del avión sin desintegrarse (es probable que también se haya realizado una conservación en el propio conjunto de ruedas). [19] [20]
El NYP-2, un duplicado exacto del Spirit of St. Louis , fue construido 45 días después del vuelo transatlántico para el periódico japonés Mainichi . El NYP-2, con el número de serie 29, estaba registrado como J-BACC y logró varios vuelos récord a principios de 1928 antes de que un accidente pusiera fin a su carrera. [21]
Aunque Ryan aprovechó la notoriedad del especial NYP, los desarrollos posteriores fueron solo superficialmente comparables con el Spirit of St. Louis . Surgió una rama del Ryan B-1 Brougham como un avión de cinco plazas con el mismo motor J-5 pero modificado con un diseño de cabina convencional y una envergadura más corta. Bajo la recién reestructurada BF Mahoney Company, el desarrollo continuó con el Modelo B-7 de seis plazas que utilizaba un motor de 420 hp (310 kW) y el Modelo C-1 con el motor básico de 220 hp (160 kW).
Poco después de que el Spirit original fuera retirado en abril de 1928, la Mahoney Aircraft Corporation le regaló a Lindbergh un Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [22] En 1928, Mahoney construyó un B-1X (NX4215) como regalo para Charles Lindbergh. [21] [23]
El piloto Frank Hawks compró un B-1 Brougham (NC3009) de Mahoney Ryan con dinero de su esposa y lo bautizó como "Spirit of San Diego". [24] Tras la exposición mediática que rodeó al vuelo transatlántico de Lindbergh, voló a Washington con su esposa a bordo para saludar al triunfante Lindbergh. Debido a la publicidad resultante, Hawks fue contratado por la compañía Ryan Aircraft para ser su representante oficial. Hawks recorrió el país, vendiendo viajes en el avión "como Lindy voló". [25]
El Mahoney Ryan B-1 "Brougham" también se utilizó como base para una reproducción del Spirit of St. Louis . La reproducción se utilizó en la película de Paramount de 1938 Hombres con alas protagonizada por Ray Milland . [5]
Las tres reproducciones de la película de Warner Bros. The Spirit of St Louis (1957) han sobrevivido: el B-153 se exhibe en el Museo de Historia de Misuri , en St. Louis, el B-156 es parte de la colección del Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan , y el B-159 pertenece al Museo Cradle of Aviation ubicado en Garden City, Long Island, Nueva York, no lejos del sitio de Roosevelt Field desde donde partió el original en 1927. [26] Según la información del Museo Henry Ford, su copia (B-156) en realidad era propiedad de James Stewart , quien interpretó a Lindbergh en la película. A Stewart se le atribuye haber donado el avión al museo. Se decía que Lindbergh había volado una de las reproducciones durante la producción de la película, sin embargo, la conexión con Lindbergh ahora se considera un mito. [27]
En el 40 aniversario del vuelo de Lindbergh, un piloto de acrobacias de cine, Frank Tallman , construyó una nueva reproducción llamada Spirit 2. Voló por primera vez el 24 de abril de 1967 y apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1967 , donde realizó varios vuelos sobre París. En 1972, el Spirit 2 fue comprado por $50,000 por el Museo del Aire y el Espacio de San Diego (anteriormente Museo Aeroespacial de San Diego) y se exhibió al público hasta que fue destruido por un incendio provocado en 1978. El museo construyó un reemplazo llamado Spirit 3 que voló por primera vez el 28 de abril de 1979; realizó siete vuelos antes de ser exhibido. En agosto de 2003, el Spirit 3 fue retirado de la exhibición y voló como tributo al 75 aniversario de Lindbergh. El avión ahora está en exhibición en la rotonda del museo. [28]
Gracias a los esfuerzos tanto del personal como de los voluntarios, la Asociación de Aeronaves Experimentales de Oshkosh (Wisconsin) produjo dos reproducciones del Spirit of St. Louis , propulsadas por motores radiales Continental R-670-4 , la primera en 1977 (de las cuales se basaría en una conversión de un B-1 Brougham; el avión resultó estar demasiado deteriorado para ser utilizado de esa manera), pilotada por el fundador de la EAA, Paul Poberezny, para conmemorar el 50.º aniversario del vuelo de Lindbergh a través del océano Atlántico y su posterior gira por los Estados Unidos. Este ejemplar se exhibe ahora en la galería principal del museo. Una segunda reproducción, que comenzó desde cero en 1977 y voló por primera vez en noviembre de 1990, sigue volando en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Ambas reproducciones de la EAA se registraron con el número NX-211 del original. [29]
David Cannavo construyó otra reproducción en condiciones de volar, que voló por primera vez en 1979, propulsada por un motor Lycoming R-680 . En 1995, Kermit Weeks la compró para su museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida . [30]
Una reproducción del Spirit (matrícula ES-XCL), que había sido construida y certificada en Estonia en 1997, fue dada de baja el 31 de mayo de 2003. Poco después del despegue en un espectáculo aéreo en Coventry, Inglaterra, se produjo una falla estructural, lo que resultó en un accidente fatal, matando a su propietario-piloto, el capitán Pierre Holländer. [31] [Nota 3] [33]
Una reproducción recientemente completada del Spirit , destinada a la aeronavegabilidad, es propiedad del Old Rhinebeck Aerodrome (ORA), cumpliendo así un sueño de toda la vida de su fundador principal, Cole Palen (1925-1993). El proyecto de reproducción había sido iniciado por Cole antes de su propia muerte y ha sido construido en su mayor parte posteriormente por el ex piloto de ORA y actual gerente de mantenimiento de aeronaves antiguas Ken Cassens, recibiendo su cubierta de ala, completada con tela dopada en 2015. Palen obtuvo un radial Wright J-5 Whirlwind restaurado en la década de 1970 para el inicio del proyecto, con instrumentos de vuelo originales y todavía funcionales de la década de 1920 incorporados, incluido el mismo tipo básico de brújula de inductor de tierra utilizado por Lindbergh, que coincide con los del Spirit original en el NASM. [34]
Esta reproducción de la aeronave voló con éxito a principios de diciembre de 2015 en el norte del estado de Nueva York, pilotada por el restaurador y constructor de aeronaves Ken Cassens de Stone Ridge, Nueva York . La aeronave realizó su primer vuelo público el 21 de mayo de 2016, el 89.º aniversario del vuelo de Lindbergh. [35] [36]
Reproducción de la aeronave JNE
Durante un período de 7 años y 3 meses, John Norman de Burlington , Washington, creó hasta la fecha la reproducción más auténtica de Spirit jamás construida. Con la intención de crear una copia del avión "tal como está ahora", con todos los parches, actualizaciones o modificaciones recreadas con minucioso detalle y la ventaja adicional de estar en condiciones de volar, Norman completó el proyecto en 2019. [37] El vuelo inaugural se realizó el 28 de julio de 2019 y el vuelo de debut público fue el 8 de septiembre, pilotado por el amigo de John y piloto experimentado, Ron Fowler. [38] [39] [40]
En 2015, con los esfuerzos coordinados de su colega investigador de Spirit , Ty Sundstrom, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Norman tomó medidas detalladas para corregir los errores que había descubierto en los dibujos existentes de "Morrow". Durante el mismo viaje, en un intento de buscar el libro de registro perdido de Lindbergh, Norman utilizó un videoboroscopio para inspeccionar áreas nunca antes vistas del fuselaje y descubrió un par de alicates originales que se cree que Lindbergh utilizó para ajustar las válvulas de combustible durante el vuelo. [41]
A finales de 2021, se inició la producción de un largometraje documental centrado en el proyecto y su constructor. Se espera un estreno tentativo para el verano de 2023. [42]
Una reproducción estática del 90%, construida en 1956 para la película The Spirit of St Louis por empleados del estudio, se exhibe actualmente en el Wings of the North Air Museum en Eden Prairie, Minnesota. [28] En 1999, el San Diego Air & Space Museum construyó un ejemplar no volador que estaba equipado con un motor Wright J-5 original. Se exhibe en el Aeropuerto Internacional de San Diego . [28] Una reproducción estática del Spirit of St. Louis se construyó en 2002 y se exhibe en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . [43] El Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois también tiene una reproducción estática construida por voluntarios del museo. [28] También se encuentran dos reproducciones en Alemania, una en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y la segunda en el " Luftfahrtmuseum Hannover ". [44] [Nota 4]
Datos de [46] [Nota 5]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
"Hecho en Grand Rapids" es la etiqueta que aparece en el material que forma la importante parte estructural del "Spirit of St. Louis", el avión que el coronel Charles Augustus Lindbergh voló de Nueva York a París. La columna vertebral de este monoplano, que realizó el viaje de 3.600 millas sin escalas a través del Atlántico, estaba formada por madera contrachapada de haskelite, fabricada en la gran planta de Haskelite Manufacturing Corporation, 1850-1950 Broadway Avenue, NW. En el avión de Lindbergh, la cabina, las costillas de las alas, las vigas de las alas, los bordes de ataque y prácticamente todas las partes del barco en las que se utilizó madera contrachapada eran de haskelite.
El morro del Spirit of St. Louis es de color dorado debido a un intento bien intencionado, pero equivocado, de nuestra parte de preservar las marcas en el carenado. No sabemos exactamente cuándo, pero poco después de que el Smithsonian adquiriera el Spirit en mayo de 1928, buscamos preservar las marcas aplicando una capa transparente de barniz o goma laca. Desafortunadamente, con el paso de los años, esta capa se ha amarilleado con el paso del tiempo. Si bien ha adquirido un hermoso tono dorado, el color no es el correcto. El carenado de aluminio debería tener su color plateado natural.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )AOPA , mayo de 2002. Recuperado: 18 de mayo de 2007 (fotocopiado en BarrySchiff.com). Schiff, Barry. "The Spirit Flies On de Barry Schiff: Recordando el vuelo que cambió el curso de la historia". Charles Lindbergh – Un aviador estadounidense . Archivado desde el original el 7 de junio de 2002. Consultado el 22 de mayo de 2018 .