Área 51 es el nombre común de una instalación altamente clasificada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dentro del Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada . Un destacamento remoto administrado por la Base de la Fuerza Aérea Edwards , la instalación se llama oficialmente Aeropuerto Homey ( OACI : KXTA , FAA LID : XTA ) [2] o Groom Lake (por el salar junto a su aeródromo). Los detalles de sus operaciones no se hacen públicos, pero la USAF dice que es un campo de entrenamiento abierto, [3] y se cree comúnmente que apoya el desarrollo y prueba de aeronaves y sistemas de armas experimentales. [4] [3] La USAF y la CIA adquirieron el sitio en 1955, principalmente para probar en vuelo el avión Lockheed U-2 . [5]
El intenso secreto que rodea a la base la ha convertido en un tema frecuente de teorías conspirativas y un componente central del folclore de los objetos voladores no identificados (OVNI). [6] [7] Nunca ha sido declarada una base secreta, pero todas las investigaciones y sucesos en el Área 51 son Información Compartimentada de Alto Secreto/Sensible (TS/SCI). [8] La CIA reconoció públicamente la existencia de la base el 25 de junio de 2013, a raíz de una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) presentada en 2005, y desclasificó documentos que detallaban su historia y propósito. [9]
El Área 51 está ubicada en la parte sur de Nevada , a 134 km al norte-noroeste de Las Vegas . La zona circundante es un destino turístico popular, incluida la pequeña ciudad de Rachel en la " Autopista Extraterrestre ".
La base rectangular original de 6 por 10 millas (10 por 16 km) es ahora parte de la llamada "caja de Groom", un área rectangular, que mide 23 por 25 millas (37 por 40 km), de espacio aéreo restringido. El área está conectada a la red de carreteras internas del Sitio de Pruebas de Nevada (NTS), con caminos pavimentados que conducen al sur a Mercury y al oeste a Yucca Flat . Dirigiéndose al noreste desde el lago, la amplia y bien mantenida Groom Lake Road atraviesa un paso en Jumbled Hills. La carretera anteriormente conducía a minas en la cuenca de Groom, pero se ha mejorado desde su cierre. Su sinuoso curso pasa por un puesto de control de seguridad, pero el área restringida alrededor de la base se extiende más al este. Después de dejar el área restringida, Groom Lake Road desciende hacia el este hasta el suelo del valle de Tikaboo , pasando por las entradas de caminos de tierra a varios ranchos pequeños, antes de converger con la Ruta Estatal 375, la "Autopista Extraterrestre" , al sur de Rachel . [10]
El Área 51 comparte una frontera con la región de Yucca Flat del Sitio de Pruebas de Nevada, la ubicación de 739 de las 928 pruebas nucleares realizadas por el Departamento de Energía de los Estados Unidos en NTS. [11] [12] [13] El depósito de desechos nucleares de Yucca Mountain está al suroeste de Groom Lake. [14]
Groom Lake es un salar [15] en Nevada que se utiliza para las pistas del aeropuerto Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) al norte de la instalación militar de la USAF del Área 51. El lago, a una altitud de 1344 m (4409 pies), se encuentra a unos 300 metros de altitud.+3 ⁄ 4 mi (6 km) de norte a sur y 3 mi (5 km) de este a oeste en su punto más ancho. [16] Ubicado dentro de la porción homónima del valle del lago Groom de la cuenca de Tonopah , el lago está a 25 mi (40 km) al sur de Rachel, Nevada. [17]
El origen del nombre "Área 51" no está claro. Se cree que proviene de una cuadrícula de numeración de la Comisión de Energía Atómica (AEC), aunque el Área 51 no es parte de este sistema; está adyacente al Área 15. Otra explicación es que se usó 51 porque era poco probable que la AEC usara el número. [18] Según la Agencia Central de Inteligencia (CIA), los nombres correctos para la instalación son Homey Airport (XTA/KXTA) y Groom Lake, [19] [20] aunque el nombre "Área 51" se usó en un documento de la CIA de la Guerra de Vietnam . [21] La instalación también se ha denominado "Dreamland" y "Paradise Ranch", [22] entre otros apodos, siendo el primero también el indicativo de llamada de control de aproximación para el área circundante. [23] [24] Las relaciones públicas de la USAF se han referido a la instalación como "un lugar de operaciones cerca de Groom Dry Lake". El espacio aéreo de uso especial alrededor del campo se conoce como Área Restringida 4808 Norte (R-4808N). [25]
En 1864 se descubrió plomo y plata en la parte sur de Groom Range , [26] y la compañía inglesa Groome Lead Mines Limited financió las minas Conception en la década de 1870, lo que le dio al distrito su nombre (las minas cercanas incluían Maria, Willow y White Lake). [27] JB Osborne y sus socios adquirieron la participación mayoritaria en Groom en 1876, y el hijo de Osborne la adquirió en la década de 1890. [27] La minería continuó hasta 1918, y luego se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950. [27]
El aeródromo en el sitio de Groom Lake comenzó a funcionar en 1942 como Indian Springs Air Force Auxiliary Field [28] y constaba de dos pistas sin pavimentar de 5000 pies (1524 m). [29]
La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de pruebas de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2 . El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., comprendió que los programas de pruebas de vuelo y de entrenamiento de pilotos no podían llevarse a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards ni en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, dado el extremo secreto que rodeaba al proyecto. Realizó una búsqueda de un sitio de pruebas adecuado para el U-2 bajo la misma extrema seguridad que el resto del proyecto. [30] : 25 Notificó a Lockheed, que envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según el diseñador del U-2 de Lockheed, Kelly Johnson : [30] : 26
Lo sobrevolamos y en treinta segundos supimos que ese era el lugar [...] estaba justo al lado de un lago seco. Dios mío, miramos ese lago y todos nos miramos. Era otro Edwards, así que giramos, aterrizamos en ese lago y rodamos hasta un extremo. Era un campo de aterrizaje natural perfecto [...] tan liso como una mesa de billar sin que le hicieran nada.
El lecho del lago era una franja ideal para realizar pruebas de aviones, y las cadenas montañosas del Valle del Emigrante y el perímetro del NTS protegían el sitio de los visitantes; estaba a unos 160 km al norte de Las Vegas. [31] La CIA pidió a la AEC que adquiriera el terreno, designado como "Área 51" en el mapa, y que lo añadiera al Sitio de Pruebas de Nevada. [9] : 56–57
Johnson denominó la zona "Paradise Ranch" para animar a los trabajadores a trasladarse a "la nueva instalación en medio de la nada", como la describió más tarde la CIA, y el nombre se acortó a "el Rancho". [9] : 57 El 4 de mayo de 1955, un equipo de reconocimiento llegó a Groom Lake y trazó una pista de aterrizaje de 5.000 pies (1.500 m) de norte a sur en la esquina suroeste del lecho del lago y designó un sitio para una instalación de apoyo de la base. El Rancho inicialmente consistía en poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes en las que albergar a su pequeño equipo. [31] Un poco más de tres meses después, la base consistía en una única pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamientos rudimentarios para el personal de pruebas. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzó a llegar en julio de 1955. El rancho recibió su primera entrega de U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de carga C-124 Globemaster II , acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3 . [31] Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California . Para preservar el secreto, el personal volaba a Nevada los lunes por la mañana y regresaba a California los viernes por la noche. [9] : 72
El Proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para "estudios antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería" y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12 . [32] Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5000 pies (1500 m) y combustible limitado, hangar y espacio de taller. [30] : 58 Groom Lake había recibido el nombre de "Área 51" [30] : 59 [33] cuando la construcción de la instalación de prueba del A-12 comenzó en septiembre de 1960, incluida una nueva pista de 8500 pies (2600 m) para reemplazar la pista existente. [34]
La empresa Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción del "Proyecto 51" el 1 de octubre de 1960 con horarios de construcción de doble turno. El contratista mejoró las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de 10.000 pies (3.000 m) (14/32) en diagonal a través de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente dos millas de ancho para que un piloto de A-12 que se acercara al final del desbordamiento pudiera abortar en lugar de sumergirse en la artemisa. Los pilotos del Área 51 lo llamaron "El Gancho". Para los aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03/21) en el lecho seco del lago. [35]
En agosto de 1961, se completó la construcción de las instalaciones esenciales; se erigieron tres hangares excedentes de la Armada en el lado norte de la base, mientras que el hangar 7 era de nueva construcción. Los hangares originales del U-2 se convirtieron en talleres de mantenimiento y maquinaria. Las instalaciones en el área principal del acantonamiento incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, un economato, una torre de control, una estación de bomberos y viviendas. La Armada también contribuyó con más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Se repararon los edificios más antiguos y se construyeron instalaciones adicionales según fuera necesario. Un estanque de reserva rodeado de árboles sirvió como área recreativa a una milla al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluyeron un gimnasio, una sala de cine y un campo de béisbol. [35] A principios de 1962 se construyó un parque de tanques de combustible de aeronaves permanente para el combustible especial JP-7 requerido por el A-12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1.320.000 galones. [30] : 58
Se mejoró la seguridad para la llegada de OXCART y se cerró la pequeña mina en la cuenca de Groom. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) amplió el espacio aéreo restringido en las inmediaciones del lago Groom, y el lecho del lago se convirtió en el centro de una ampliación de 600 millas cuadradas al área restringida R-4808N. [35] La instalación de la CIA recibió ocho F-101 Voodoo de la USAF para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo de competencia, un C-130 Hercules para transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate, y un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un F-104 Starfighter para uso como avión de persecución. [35]
El primer avión de prueba A-12 fue transportado encubiertamente desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero. [30] : 60 Realizó su primer vuelo el 26 de abril de 1962, cuando la base tenía más de 1000 efectivos. [30] : 60–62 El espacio aéreo cerrado sobre Groom Lake estaba dentro del espacio aéreo del Campo de Tiro de la Fuerza Aérea Nellis , y los pilotos vieron al A-12 entre 20 y 30 veces. [30] : 63–64 Groom también fue el sitio del primer vuelo de prueba del dron Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964. [30] : 123 A fines de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados al "1129th Special Activities Squadron" operado por la CIA. [36]
Tras la pérdida del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética, hubo varias discusiones sobre el uso del A-12 OXCART como avión no tripulado. Aunque Kelly Johnson había llegado a apoyar la idea del reconocimiento con aviones no tripulados, se opuso al desarrollo de un avión no tripulado A-12, alegando que la aeronave era demasiado grande y compleja para tal conversión. Sin embargo, la Fuerza Aérea aceptó financiar el estudio de un avión no tripulado de alta velocidad y gran altitud en octubre de 1962. El interés de la Fuerza Aérea parece haber movido a la CIA a tomar medidas, y el proyecto se denominó "Q-12". En octubre de 1963, el diseño del avión no tripulado ya estaba finalizado. Al mismo tiempo, el Q-12 sufrió un cambio de nombre. Para separarlo de los otros proyectos basados en el A-12, se le cambió el nombre a "D-21". (El "12" se invirtió a "21"). "Tagboard" era el nombre en clave del proyecto. [30] : 121
El primer D-21 fue completado en la primavera de 1964 por Lockheed. Después de cuatro meses más de comprobaciones y pruebas estáticas, el avión fue enviado a Groom Lake y reensamblado. Iba a ser transportado por un derivado biplaza del A-12, designado como "M-21". Cuando el D-21/M-21 alcanzara el punto de despegue, el primer paso sería quitarle las tapas de entrada y escape. Con el D-21/M-21 a la velocidad y altitud correctas, el LCO pondría en marcha el estatorreactor y los demás sistemas del D-21. "Con los sistemas del D-21 activados y en funcionamiento, y el avión de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero empuje, el LCO presionaría un botón final y el D-21 se despegaría del pilón". [30] : 122
Durante 1964 y 1965, en Groom Lake se enfrentaron a diversas dificultades técnicas. Los vuelos cautivos mostraron dificultades aerodinámicas imprevistas. A finales de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo cautivo, todo parecía listo. El primer lanzamiento del D-21 se realizó el 5 de marzo de 1966 con un vuelo exitoso, en el que el D-21 voló 120 millas con combustible limitado. Un segundo vuelo del D-21 tuvo éxito en abril de 1966 con el dron volando 1200 millas, alcanzando Mach 3,3 y 90 000 pies. Un accidente el 30 de julio de 1966 con un D-21 completamente cargado de combustible, en un vuelo de verificación planificado, sufrió un desarraigo del dron después de su separación, lo que provocó que colisionara con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes se eyectaron y aterrizaron en el océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue rescatado por un helicóptero, pero el otro, que sobrevivió a la rotura y expulsión del avión, se ahogó cuando el agua del mar entró en su traje presurizado. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, ya que tenía serias dudas sobre su viabilidad desde el principio. Ya se habían producido varios D-21 y, en lugar de descartar todo el proyecto, Johnson volvió a proponer a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H . [30] : 125
A finales del verano de 1967, se habían completado los trabajos de modificación tanto del D-21 (ahora denominado D-21B) como del B-52H. El programa de pruebas podía ahora reanudarse. Las misiones de prueba se realizaron en Groom Lake, y los lanzamientos reales se realizaron sobre el Pacífico. El primer D-21B que se voló fue el prototipo Article 501. El primer intento se realizó el 28 de septiembre de 1967 y terminó en un completo fracaso. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilono. El B-52H dio una sacudida brusca cuando el dron cayó libre. El propulsor se encendió y fue "todo un espectáculo desde el suelo". El fallo se atribuyó a una tuerca desgastada en el punto de fijación delantero derecho del pilono. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. Sin embargo, el hecho es que la reanudación de las pruebas del D-21 se produjo en un contexto de reconocimiento cambiante. Finalmente se había permitido el despliegue del A-12, y el SR-71 pronto lo reemplazaría. Al mismo tiempo, se acercaba la puesta en marcha de nuevos desarrollos en la tecnología de los satélites de reconocimiento. Hasta ese momento, el número limitado de satélites disponibles restringía la cobertura a la Unión Soviética. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto podría cubrir objetivos en cualquier parte del mundo. La resolución de los satélites sería comparable a la de los aviones, pero sin el menor riesgo político. El tiempo se estaba agotando para el Tagboard. [30] : 129
En 1969 y 1970 se realizaron varios vuelos de prueba más, incluidos dos sobre China, desde la Base de la Fuerza Aérea Beale , California, con distintos grados de éxito. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron transferidos en un C-5A y colocados en un almacén muerto. Se ordenó la destrucción de las herramientas utilizadas para construir los D-21B. Al igual que el A-12 Oxcart, los drones D-21B Tagboard siguieron siendo un avión Black, incluso después de su retiro. No se sospechó de su existencia hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Disposición y Almacenamiento Militar de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como "GTD-21B" (GT significaba entrenamiento en tierra). [30] : 132
Davis-Monthan es una base abierta, con visitas públicas al área de almacenamiento en ese momento, por lo que los drones de aspecto extraño pronto fueron vistos y comenzaron a aparecer fotos en revistas. Las especulaciones sobre los D-21B circularon dentro de los círculos de aviación durante años, y no fue hasta 1982 que se dieron a conocer los detalles del programa Tagboard. Sin embargo, no fue hasta 1993 que el programa B-52/D-21B se hizo público. Ese mismo año, los D-21B sobrevivientes fueron entregados a museos. [30] : 132–133
Durante la Guerra Fría , una de las misiones llevadas a cabo por los Estados Unidos fue la prueba y evaluación de los aviones de combate soviéticos capturados . A partir de finales de la década de 1960 y durante varias décadas, el Área 51 albergó una variedad de aviones de fabricación soviética. [ cita requerida ]
La deserción de Munir Redfa con un MiG-21 Mikoyan-Gurevich desde Irak para el Mossad de Israel en la Operación Diamante condujo a los programas HAVE DOUGHNUT , HAVE DRILL y HAVE FERRY. Los primeros MiG que volaron en los Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento, las capacidades técnicas y operativas de los aviones, enfrentándolos a los cazas estadounidenses. [37]
Esta no era una misión nueva, ya que las pruebas de tecnología extranjera por parte de la USAF comenzaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió muy influyente durante la Guerra de Corea ), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, el ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera (FTD) y fue reasignada al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . El personal del ATIC fue enviado a cualquier lugar donde pudiera encontrarse aeronaves extranjeras. [ cita requerida ]
El Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea se centró en el uso del caza como herramienta para entrenar a los pilotos de combate tácticos de primera línea . [37] El Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards , California, que generalmente eran graduados de varias escuelas de pilotos de prueba. El Mando Aéreo Táctico seleccionó a sus pilotos principalmente de entre las filas de los graduados de la Escuela de Armas . [37]
En agosto de 1966, el piloto de combate de la Fuerza Aérea iraquí, el capitán Munir Redfa , desertó y voló su MiG-21 a Israel después de que se le ordenara atacar aldeas kurdas iraquíes con napalm. Su avión fue transferido a Groom Lake a fines de 1967 para su estudio. Israel prestó el MiG-21 a la Fuerza Aérea de los EE. UU. desde enero de 1968 hasta abril de 1968. [38] En 1968, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DOUGHNUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y el Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aéreas Cuatro (VX-4) de la Armada de los EE. UU. volaron este avión adquirido de fabricación soviética en un entrenamiento de combate aéreo simulado. [37] Como la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, se probó en Groom Lake. Se reunió un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo. [30] : 219
Las comparaciones entre el F-4 y el MiG-21 indicaban que, en apariencia, estaban igualados. Las pruebas HAVE DOUGHNUT demostraron que la habilidad del hombre en la cabina era lo que marcaba la diferencia. Cuando los pilotos de la Marina o de la Fuerza Aérea volaban el MiG-21, los resultados eran un empate; el F-4 ganaba algunas peleas, el MiG-21 ganaba otras. No había ventajas claras. El problema no estaba en los aviones, sino en los pilotos que los volaban. Los pilotos no volarían ninguno de los dos aviones hasta sus límites. Uno de los pilotos de la Marina era Marland W. "Doc" Townsend, entonces comandante del VF-121 , el escuadrón de entrenamiento del F-4 en NAS Miramar . Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había volado casi todos los aviones de la Marina. Cuando volaba contra el MiG-21, lo superaba en maniobras cada vez. Los pilotos de la Fuerza Aérea no se lanzaban en vertical con el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DOUGHNUT era Tom Cassidy, un piloto del VX-4 , el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Armada en Point Mugu . Había estado observando cómo Townsend "enceraba" a los pilotos del MiG-21 de la Fuerza Aérea. Cassidy subió al MiG-21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesto a luchar en vertical, volando el avión hasta el punto en que se sacudía, justo por encima de la pérdida de sustentación. Cassidy pudo ponerse a la cola del F-4. Después del vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a velocidades más bajas. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. Un F-4 había derrotado al MiG-21; se había descubierto la debilidad del avión soviético. Vuelos de prueba posteriores confirmaron lo aprendido. También estaba claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos de los Estados Unidos tendrían que volar mucho mejor de lo que lo habían hecho para vencerlo. Esto requeriría una escuela especial para enseñar técnicas avanzadas de combate aéreo. [30] : 220–221
El 12 de agosto de 1968, dos tenientes de la fuerza aérea siria, Walid Adham y Radfan Rifai, despegaron en un par de MiG-17 F en una misión de entrenamiento. Se extraviaron y, creyendo que estaban sobre el Líbano, aterrizaron en el campo de aterrizaje de Betzet en el norte de Israel. (Una versión dice que fueron engañados por un israelí de habla árabe). [30] Antes de finales de 1968, estos MiG-17 fueron transferidos de las existencias israelíes y agregados a la flota de pruebas del Área 51. Las aeronaves recibieron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran ser identificadas en los registros de vuelo estándar del Departamento de Defensa. Al igual que en el programa anterior, un pequeño grupo de pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada llevaron a cabo simulacros de combate aéreo con los MiG-17. Se eligieron instructores seleccionados de la escuela Top Gun de la Armada en NAS Miramar , California, para volar contra los MiG con fines de familiarización. Muy pronto, las deficiencias del MiG-17 se hicieron evidentes. Tenía un sistema de control extremadamente simple, incluso rudimentario, que carecía de los controles potenciados de los aviones estadounidenses. Los motores gemelos del F-4 eran tan potentes que podían acelerar fuera del alcance de los cañones del MiG-17 en treinta segundos. Para el F-4 era importante mantener la distancia con el MiG-17. Mientras el F-4 estuviera a una milla y media del MiG-17, estaba fuera del alcance de los cañones del caza soviético, pero el MiG estaba dentro del alcance de los misiles del F-4. [30] : 222–225
Los datos de las pruebas HAVE DOUGHNUT y HAVE DRILL se proporcionaron a la recién formada escuela Top Gun en NAS Miramar . En 1970, el programa HAVE DRILL se amplió; a unas pocas tripulaciones seleccionadas de la flota de F-4 se les dio la oportunidad de luchar contra los MiG. El resultado más importante del Proyecto HAVE DRILL es que ningún piloto de la Armada que voló en el proyecto derrotó al MiG-17 Fresco en el primer enfrentamiento. Los combates aéreos de HAVE DRILL se realizaban solo por invitación. Los demás pilotos con base en la Base Aérea de Nellis no debían saber nada sobre los MiG operados por los EE. UU. Para evitar cualquier avistamiento, se cerró el espacio aéreo sobre el campo de tiro de Groom Lake. En los mapas aeronáuticos, el área de ejercicios estaba marcada con tinta roja. La zona prohibida se conoció como "Plaza Roja". [30] : 226
Durante el resto de la guerra de Vietnam , la tasa de derribos de la Marina aumentó a 8,33 a 1. En contraste, la tasa de la Fuerza Aérea mejoró solo ligeramente a 2,83 a 1. La razón de esta diferencia fue Top Gun. La Marina había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había estancado. La mayoría de los derribos de MiG de la Marina fueron por graduados de Top Gun. [30] : 231
En mayo de 1973 se formó el Proyecto HAVE IDEA, que tomó el relevo de los proyectos anteriores HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL, y el proyecto fue transferido al Aeropuerto de Pruebas de Tonopah . En Tonopah, las pruebas de aeronaves de tecnología extranjera continuaron y se expandieron a lo largo de los años 1970 y 1980. [37]
El Área 51 también albergó otro programa de evaluación de material extranjero llamado HAVE GLIB. Esto implicó probar sistemas soviéticos de radar de seguimiento y control de misiles. Un complejo de sistemas de amenaza de tipo soviético reales y réplicas comenzó a crecer alrededor del "Lago Slater", una milla al noroeste de la base principal, junto con un radar de búsqueda "Barlock" soviético adquirido y colocado en la Estación de la Fuerza Aérea de Tonopah . Fueron dispuestos para simular un complejo de defensa aérea de estilo soviético. [37]
La Fuerza Aérea comenzó a financiar mejoras en el Área 51 en 1977 bajo el proyecto SCORE EVENT. En 1979, la CIA transfirió la jurisdicción del sitio del Área 51 al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Sam Mitchell, el último comandante de la CIA del Área 51, cedió el mando al teniente coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Larry D. McClain. [37]
En 2017, un avión de la USAF se estrelló en el lugar, matando al piloto, el teniente coronel Eric "Doc" Schultz. La USAF se negó a divulgar más información sobre el accidente. En 2022, surgieron informes no confirmados de que el accidente involucraba a un SU-27 que formaba parte del programa clasificado de Explotación de Materiales Extranjeros. Los informes afirmaban que la aeronave sufrió un problema técnico que provocó que ambos miembros de la tripulación se eyectaran de la aeronave, lo que provocó la muerte de Schultz. [39]
El prototipo de caza furtivo Lockheed Have Blue (un modelo de prueba de concepto más pequeño del F-117 Nighthawk ) voló por primera vez en Groom en diciembre de 1977. [40]
En 1978, la Fuerza Aérea adjudicó un contrato de desarrollo a gran escala para el F-117 a los Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de pruebas de Lockheed en el Área 51 aceptó la entrega del primer prototipo de desarrollo a gran escala (FSD) 79–780 , designado YF-117A. A las 6:05 am del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, levantó el morro del YF-117A 79–780 de la pista del Área 51. [41]
Mientras tanto, el Mando Aéreo Táctico (TAC) decidió crear una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A hacia una capacidad operativa inicial. Esa organización se convirtió en el 4450th Tactical Group (inicialmente designado como "Unidad A"), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en la Base de la Fuerza Aérea Nellis , Nevada, aunque el grupo estaba ubicado físicamente en el Área 51. El 4450th TG también operó el A-7D Corsair II como entrenador sustituto para el F-117A, y estas operaciones continuaron hasta el 15 de octubre de 1982 bajo la apariencia de una misión de prueba de aviónica. [41]
Los escuadrones de vuelo del 4450th TG fueron el 4450th Tactical Squadron (inicialmente designado "I Unit") activado el 11 de junio de 1981, y el 4451st Tactical Squadron (inicialmente designado "P Unit") el 15 de enero de 1983. El 4450th TS, estacionado en el Área 51, fue el primer escuadrón de F-117A, mientras que el 4451st TS estaba estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados en un motivo oscuro, con la cola codificada "LV". Los pilotos de prueba de Lockheed pusieron al YF-117 a prueba en sus primeras etapas. Los A-7D se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara ningún F-117A al Área 51, más tarde los A-7D se utilizaron para las pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armas en el Campo de Tiro Nellis. El 15 de octubre de 1982, el mayor Alton C. Whitley Jr. se convirtió en el primer piloto del 4450th TG de la USAF en volar el F-117A. [41]
Aunque era ideal para realizar pruebas, el Área 51 no era un lugar adecuado para un grupo operativo, por lo que se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. [42] El aeropuerto de pruebas de Tonopah fue seleccionado para las operaciones de la primera unidad F-117 de la USAF, el 4450th Tactical Group (TG). [43] A partir de octubre de 1979, la base del aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada. La pista de 6000 pies se alargó a 10 000 pies. Se añadieron calles de rodaje, una plataforma de hormigón, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. [44]
A principios de 1982, cuatro YF-117A más estaban operando en la base. [30] : 162 Después de encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas (designado "Unidad R") lo adoptó como su mascota y se autodenominó "Baja Scorpions". [45] Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en el Área 51 hasta mediados de 1981, cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 fueron trasladados hacia y desde el Área 51 por C-5 durante la oscuridad para mantener la seguridad. Los aviones fueron desabastecidos, desarmados, acunados y luego cargados a bordo del C-5 por la noche, volados a Lockheed y descargados por la noche antes del reensamblaje y las pruebas de vuelo. Groom realizó el perfil de radar, las pruebas de armas del F-117 y el entrenamiento del primer grupo de pilotos de primera línea del F-117 de la USAF. [30] : 161
Mientras los "Baja Scorpions" trabajaban en el F-117, también había otro grupo trabajando en secreto, conocido como "los Balleneros", trabajando en el Tacit Blue. Un avión de demostración de tecnología fly-by-wire con superficies curvas y material compuesto, para evadir el radar, era un prototipo, y nunca entró en producción. Sin embargo, este avión de aspecto extraño fue responsable de muchos de los avances de la tecnología furtiva que se utilizaron en varios otros diseños de aeronaves, y tuvo una influencia directa en el B-2; el primer vuelo del Tacit Blue se realizó el 5 de febrero de 1982, por el piloto de pruebas de Northrop Grumman , Richard G. Thomas . [30] : 249–250
Los fuselajes de producción de la FSD de Lockheed se enviaron al Área 51 para realizar pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban los aviones con vuelos de verificación funcional y verificación de LO, los aviones operativos fueron transferidos al 4450th TG. [45]
El 17 de mayo de 1982 se inició el traslado del 4450th TG desde Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. Los fuselajes de producción de FSD de Lockheed se enviaron al Área 51 para pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación LO, los aviones operativos fueron transferidos al 4450th TG en Tonopah. [45]
La Unidad R fue desactivada el 30 de mayo de 1989. Tras la desactivación, la unidad se reformó como Destacamento 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A ( 843 ). Después de completar los vuelos de aceptación en el Área 51 de este último avión nuevo F-117A, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de pruebas de vuelo de los aviones renovados después de las modificaciones realizadas por Lockheed. En febrero/marzo de 1992, la unidad de pruebas se trasladó del Área 51 a la Planta 42 de Palmdale de la USAF y se integró con el 6510th Test Squadron del Air Force Systems Command . Algunas pruebas, especialmente la verificación RCS y otras actividades clasificadas, se siguieron realizando en el Área 51 durante la vida útil operativa del F-117. El recientemente desactivado (2008) 410th Flight Test Squadron tiene sus raíces, si no su linaje formal, en la unidad R 4450th TG. [45]
Desde que el F-117 entró en funcionamiento en 1983, las operaciones en Groom Lake han continuado. La base y su sistema de pistas asociado se ampliaron, incluida la expansión de las instalaciones de alojamiento y apoyo. [20] [46] En 1995, el gobierno federal amplió el área de exclusión alrededor de la base para incluir las montañas cercanas que hasta entonces habían ofrecido la única vista decente de la base, prohibiendo el acceso a 3.972 acres (16,07 km 2 ) de tierra anteriormente administrada por la Oficina de Gestión de Tierras . [20]
El gobierno de los Estados Unidos ha proporcionado información mínima sobre el Área 51. El área que rodea el lago está permanentemente fuera de los límites tanto del tráfico aéreo civil como del militar normal. Las autorizaciones de seguridad se verifican regularmente; no se permiten cámaras ni armamento. [7] Incluso los pilotos militares que se entrenan en la NAFR corren el riesgo de recibir medidas disciplinarias si se desvían hacia la "caja" excluyente que rodea el espacio aéreo de Groom. [7] La vigilancia se complementa con sensores de movimiento enterrados. [ 47] El Área 51 es un destino común para Janet , una pequeña flota de aviones de pasajeros operada en nombre de la Fuerza Aérea para transportar personal militar, principalmente desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid . [48]
El mapa topográfico del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) para el área solo muestra la mina Groom , en desuso desde hace mucho tiempo , [49] pero las fotografías aéreas del sitio del USGS en 1959 y 1968 estaban disponibles públicamente. [50] Un mapa de aviación civil publicado por el Departamento de Transporte de Nevada muestra una gran área restringida, definida como parte del espacio aéreo restringido de Nellis. [51] El Atlas Nacional muestra el área como ubicada dentro de la Base de la Fuerza Aérea de Nellis. [52] Hay imágenes de mayor resolución y más nuevas disponibles de otros proveedores de imágenes satelitales, incluidos los proveedores rusos y el IKONOS . [20] Estas muestran las marcas de la pista, las instalaciones de la base, las aeronaves y los vehículos. [20]
En 1998, la USAF reconoció oficialmente la existencia del sitio. [50] El 25 de junio de 2013, la CIA publicó una historia oficial de los proyectos U-2 y OXCART que reconocía que el U-2 fue probado en el Área 51, en respuesta a una solicitud de la Ley de Libertad de Información presentada en 2005 por Jeffrey T. Richelson del Archivo de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington . Contiene numerosas referencias al Área 51 y al lago Groom, junto con un mapa del área. [9] Los informes de los medios afirmaron que la publicación de la historia de la CIA fue el primer reconocimiento gubernamental de la existencia del Área 51; [53] [54] [15] más bien, fue el primer reconocimiento oficial de una actividad específica en el sitio. [50]
En 1994, cinco contratistas civiles anónimos y las viudas de los contratistas Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Afirmaron que habían estado presentes cuando se quemaron grandes cantidades de sustancias químicas desconocidas en fosas y trincheras abiertas en Groom. Los bioquímicos de la Universidad Rutgers analizaron biopsias de los denunciantes y encontraron altos niveles de dioxina , dibenzofurano y tricloroetileno en su grasa corporal. Los denunciantes alegaron que habían sufrido lesiones en la piel, el hígado y las vías respiratorias debido a su trabajo en Groom y que esto había contribuido a las muertes de Frost y Kasza. La demanda solicitaba una compensación por las lesiones, alegando que la Fuerza Aérea había manipulado ilegalmente materiales tóxicos y que la EPA había incumplido su deber de hacer cumplir la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos que regula el manejo de materiales peligrosos. También solicitaron información detallada sobre las sustancias químicas, con la esperanza de que esto facilitara el tratamiento médico de los supervivientes. [55] El congresista Lee H. Hamilton , ex presidente del Comité de Inteligencia de la Cámara de Representantes, dijo a la periodista de 60 Minutes Lesley Stahl : "La Fuerza Aérea está clasificando toda la información sobre el Área 51 para protegerse de una demanda". [56]
El gobierno invocó el Privilegio de Secretos de Estado y solicitó al Juez de Distrito de los EE. UU. Philip Pro que no permitiera la divulgación de documentos clasificados o el interrogatorio de testigos secretos, alegando que esto expondría información clasificada y amenazaría la seguridad nacional. [57] El Juez Pro rechazó el argumento del gobierno, por lo que el Presidente Bill Clinton emitió una Determinación Presidencial eximiendo lo que llamó "la Ubicación Operativa de la Fuerza Aérea Cerca del Lago Groom, Nevada" de las leyes de divulgación ambiental. En consecuencia, Pro desestimó la demanda por falta de pruebas. Jonathan Turley , el abogado que manejaba la demanda, apeló ante el Tribunal de Apelaciones de los EE. UU. para el Noveno Circuito con el argumento de que el gobierno estaba abusando de su poder para clasificar material. La Secretaria de la Fuerza Aérea Sheila E. Widnall presentó un escrito que afirmaba que las revelaciones de los materiales presentes en el aire y el agua cerca de Groom "pueden revelar capacidades operativas militares o la naturaleza y el alcance de las operaciones clasificadas". El Noveno Circuito rechazó la apelación de Turley [58] y la Corte Suprema de los EE. UU. se negó a escucharla, poniendo fin al caso de los demandantes. [55]
El Presidente emite anualmente una resolución que mantiene vigente la excepción de Groom [59] [60] [61], que es el único reconocimiento formal que el gobierno ha dado jamás de que Groom Lake es algo más que otra parte del complejo Nellis. En 2005 se publicó en un sitio web de la Fuerza Aérea un memorando no clasificado sobre el manejo seguro del material del F-117 Nighthawk. En él se hablaba de los mismos materiales sobre los que los denunciantes habían solicitado información, que el gobierno había afirmado que eran clasificados. El memorando fue eliminado poco después de que los periodistas se enteraran de él. [62]
En diciembre de 2007, los pilotos de las aerolíneas se dieron cuenta de que la base había aparecido en la última revisión de la base de datos Jeppesen de sus sistemas de navegación de aeronaves con el código de identificación de aeropuerto de la OACI de KXTA y figuraba como "Homey Airport". [63] La publicación probablemente involuntaria de los datos del aeropuerto llevó a la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) a recomendar que se advirtiera explícitamente a los pilotos estudiantes sobre KXTA, y que no lo consideraran como un punto de referencia o destino para ningún vuelo, aunque ahora aparece en las bases de datos de navegación públicas. [63]
El perímetro de la base está marcado con postes naranjas y patrullado por guardias en camionetas blancas y uniformes de camuflaje. Los entusiastas se refieren a los guardias popularmente como "tipos de camuflaje". [64] [65] Los guardias no responden preguntas sobre sus empleadores; sin embargo, según el New York Daily News , hay indicios de que están empleados a través de un contratista como AECOM . [65] [66] La señalización alrededor del perímetro de la base advierte que se autoriza el uso de fuerza letal contra los intrusos . [67]
También se hace un uso intensivo de la tecnología para mantener los límites de la base; esto incluye cámaras de vigilancia y detectores de movimiento. Algunos de estos detectores de movimiento están colocados a cierta distancia de la base en terrenos públicos para notificar a los guardias que se acerca gente. [68]
Dwayne A. Day publicó "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" en The Space Review en enero de 2006. Se basaba en un memorando escrito en 1974 al director de la CIA, William Colby, por un funcionario desconocido de la CIA. El memorando informaba de que los astronautas a bordo del Skylab habían fotografiado sin darse cuenta una determinada ubicación: [69]
Había instrucciones específicas de no hacer esto. [redactado] era el único lugar que tenía tal instrucción.
El nombre del lugar no se mencionaba, [b] pero el contexto llevó a Day a creer que se trataba del lago Groom. Day escribió que "la CIA no consideraba que ningún otro lugar de la Tierra fuera tan sensible como el lago Groom". Incluso dentro del Centro Nacional de Interpretación Fotográfica de la agencia , que manejaba fotografías satelitales de reconocimiento clasificadas, las imágenes del lugar se extraían de los rollos de película y se almacenaban por separado, ya que no todos los intérpretes de fotografías tenían autorización de seguridad para la información. [69] [71] El memorando detalla el debate entre las agencias federales sobre si las imágenes debían ser clasificadas, con las agencias del Departamento de Defensa argumentando que sí y la NASA y el Departamento de Estado argumentando que no debían ser clasificadas. El memorando en sí cuestiona la legalidad de clasificar retroactivamente imágenes no clasificadas. [69]
El memorándum incluye comentarios escritos a mano, [72] aparentemente por el Director de la CIA, Colby:
[El Secretario de Estado Rusk ] lo planteó, dijo que la gente del Departamento de Estado tenía una opinión muy firme, pero que se inclinaba por dejarme la decisión a mí (DCI). Confesé que tenía algunas dudas sobre la necesidad de proteger, ya que:
- La URSS lo tiene desde sus propios satélites.
- ¿Qué revela realmente?
- Si se expone, ¿no diríamos simplemente que allí se realiza trabajo clasificado de la USAF?
Los documentos desclasificados no revelan el resultado de las discusiones sobre las imágenes del Skylab. El debate resultó irrelevante, ya que la fotografía apareció en el Archivo de Imágenes Satelitales del Gobierno Federal junto con las fotografías restantes del Skylab. [73]
El 28 de enero de 2019, un hombre no identificado atravesó un puesto de control de seguridad cerca de Mercury, Nevada , en un aparente intento de ingresar a la base. Después de una persecución vehicular de 8 millas (13 kilómetros) por parte de la seguridad de la base, el hombre salió de su vehículo llevando un "objeto cilíndrico" y fue asesinado a tiros por oficiales de seguridad de la NNSS y agentes del sheriff después de negarse a obedecer las órdenes de detenerse. No se reportaron otras lesiones. [74] [75]
El Área 51 se ha convertido en el foco de las teorías conspirativas modernas debido a su naturaleza secreta y su conexión con investigaciones aeronáuticas clasificadas. [8] Las teorías incluyen:
Muchas de las hipótesis se refieren a instalaciones subterráneas en Groom o en Papoose Lake (también conocido como "ubicación S-4"), 8,5 millas (13,7 km) al sur, e incluyen afirmaciones de un sistema ferroviario subterráneo transcontinental, una pista de aterrizaje que desaparece apodada "Pista de aterrizaje de Cheshire", en honor al gato de Cheshire de Lewis Carroll , que aparece brevemente cuando se rocía agua sobre su asfalto camuflado, e ingeniería basada en tecnología extraterrestre. [76]
A mediados de la década de 1950, los aviones civiles volaban por debajo de los 20.000 pies, mientras que los aviones militares volaban hasta 40.000 pies. El U-2 comenzó a volar por encima de los 60.000 pies y hubo un número cada vez mayor de informes de avistamientos de ovnis. Los avistamientos ocurrieron con mayor frecuencia durante las primeras horas de la noche, cuando los pilotos de las aerolíneas que volaban hacia el oeste vieron las alas plateadas del U-2 reflejar el sol poniente, lo que le dio al avión una apariencia "ardiente". Muchos informes de avistamientos llegaron al Proyecto Libro Azul de la Fuerza Aérea , que investigó los avistamientos de ovnis, a través de controladores de tráfico aéreo y cartas al gobierno. El proyecto revisó los registros de vuelo del U-2 y más tarde de OXCART para eliminar la mayoría de los informes de ovnis que recibió durante finales de la década de 1950 y 1960, aunque no pudo revelar a los escritores de las cartas la verdad detrás de lo que vieron. [9] : 72–73 De manera similar, los veteranos de proyectos experimentales como OXCART en el Área 51 coinciden en que su trabajo provocó inadvertidamente muchos de los avistamientos de ovnis y otros rumores: [77]
La forma del OXCART no tenía precedentes, con su fuselaje ancho y en forma de disco, diseñado para transportar grandes cantidades de combustible. Los pilotos comerciales que sobrevolaban Nevada al anochecer miraban hacia arriba y veían la parte inferior del OXCART pasar a toda velocidad a más de 3.200 kilómetros por hora. El cuerpo de titanio del avión, que se movía tan rápido como una bala, reflejaba los rayos del sol de una manera que podría hacer pensar a cualquiera: «OVNI» . [78]
Creen que los rumores ayudaron a mantener el secreto sobre las operaciones reales del Área 51. [7] Los veteranos niegan la existencia de un vasto sistema ferroviario subterráneo, [78] aunque muchas de las operaciones del Área 51 ocurrieron bajo tierra. [79]
Bob Lazar afirmó en 1989 que había trabajado en el "Sector Cuatro (S-4)" del Área 51, que se decía que estaba ubicado bajo tierra dentro de la cordillera Papoose cerca del lago Papoose. Afirmó que había sido contratado para trabajar con naves espaciales extraterrestres que el gobierno tenía en su poder. [80] De manera similar, el documental Dreamland de 1996 dirigido por Bruce Burgess incluía una entrevista con un ingeniero mecánico de 71 años que afirmaba ser un ex empleado del Área 51 durante la década de 1950. Sus afirmaciones incluían que había trabajado en un "simulador de disco volador" que se había basado en un disco originado en una nave extraterrestre estrellada y que se usaba para entrenar a los pilotos. También afirmó haber trabajado con un ser extraterrestre llamado "J-Rod" y descrito como un "traductor telepático". [81] En 2004, Dan Burisch (seudónimo de Dan Crain) afirmó haber trabajado en la clonación de virus alienígenas en el Área 51, también junto con el alienígena llamado "J-Rod". Las credenciales académicas de Burisch son objeto de mucho debate, ya que aparentemente trabajaba como oficial de libertad condicional en Las Vegas en 1989 mientras también obtenía un doctorado en la Universidad Estatal de Nueva York (SUNY). [82]
En julio de 2019, más de 2.000.000 de personas respondieron a una propuesta de broma para asaltar el Área 51 que apareció en una publicación anónima de Facebook. [83] [84] [85] El evento, programado para el 20 de septiembre de 2019, fue anunciado como "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", un intento de "ver a esos extraterrestres". [86] [87] La portavoz de la Fuerza Aérea, Laura McAndrews, dijo que el gobierno "disuadiría a cualquiera de intentar ingresar al área donde entrenamos a las fuerzas armadas estadounidenses". [3] Posteriormente se organizaron dos festivales de música en la zona rural de Nevada, AlienStock y Storm Area 51 Basecamp, para capitalizar la popularidad del evento original de Facebook. Entre 1.500 y 3.000 personas acudieron a los festivales, mientras que más de 150 personas recorrieron varios kilómetros de caminos accidentados para llegar cerca de las puertas del Área 51. [88] [89] Se informó que siete personas fueron arrestadas en el evento. [88]
Debido a la importancia del Área 51 en relación con los extraterrestres y las teorías de conspiración, a menudo se ha utilizado como escenario y tema en la cultura popular, especialmente en obras de ciencia ficción que involucran extraterrestres. [90]
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Medios relacionados con Área 51 en Wikimedia Commons