El Grupo Táctico 4450 es una unidad inactiva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Tenía su sede en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis , Nevada , y estaba operativamente ubicada en el Aeropuerto Tonopah Test Range , Nevada . Fue desactivado el 5 de octubre de 1989.
El programa Stealth Fighter F-117A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el 15 de octubre de 1979 con la activación del Grupo Táctico (TG) 4450th del Comando Aéreo Táctico en el Aeropuerto Tonopah Test Range, Nevada. El Grupo Táctico 4450 fue una unidad pionera que llevó al F-117A de la etapa de investigación y desarrollo a convertirse en un sistema de armas completamente operativo.
El 10 de noviembre de 1988, la Fuerza Aérea anunció oficialmente al público la existencia del F-117A y puso el 4450 en el camino hacia la inactivación. El 5 de octubre de 1989, su avión F-117A, su equipo, personal y misión fueron transferidos a la 37.ª Ala de Caza Táctico desde la Base de la Fuerza Aérea George , California, para llevar a cabo la delicada misión mundial del F-117.
En 1978, la Fuerza Aérea otorgó un contrato de desarrollo a gran escala para el YF-117A Nighthawk a Advanced Development Projects de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de pruebas de Lockheed en Groom Lake aceptó la entrega del primer prototipo de desarrollo a escala completa (FSD) nº 79-780, denominado YF-117A. [1] A las 6:05 am del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, levantó el morro del YF-117A #79-780 de la pista de Groom Lake.
Mientras tanto, el Comando Aéreo Táctico (TAC) decidió establecer una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A hacia una capacidad operativa inicial. Esa organización se convirtió en el Grupo Táctico 4450 (inicialmente designado "Unidad A"), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en Nellis AFB , Nevada. Su primer hogar fue un rincón aislado de Nellis conocido como Lake Mead Base, oficialmente designado Área Dos de Nellis. Activado oficialmente el 15 de octubre de 1979, a principios de 1980 un puñado de oficiales y soldados reclutados en el programa y se les dijo que estaban sentando las bases para una unidad cuya misión sería realizar pruebas y evaluaciones de aviónica para el arma A-7D Corsair II. sistemas. [2]
Ocho aviones A-7D fueron transferidos desde la Base Aérea de Inglaterra , Luisiana, en junio de 1981, que se estaba convirtiendo al A-10 Thunderbolt II . Los A-7 recibieron el código de cola "LV" (para Las Vegas) y tenían un motivo de pintura de color violeta oscuro/negro. Los aviones fueron asignados nominalmente a la 57.a Ala de Armas de Caza y, además, el grupo adquirió el prototipo de entrenador de control dual biplaza A-7K de Edwards AFB (73-1008) que había sido convertido a partir de su configuración original A-7D en 1978. Al hacerlo, el grupo se convirtió en la única unidad en servicio activo en volar el A-7K. [2] La primera orden del día fue establecer procedimientos de aceptación para la aeronave y desarrollar un programa de entrenamiento A-7D. [2]
El A-7 había sido elegido como entrenador interino porque el diseño de su cabina y su aviónica se consideraban similares a los del F-117. También era un caza de ataque monoplaza, como estaba programado para ser el F-117. Sin embargo, las demandas de entrenamiento pronto obligaron al 4450 a delegar el entrenamiento inicial y las comprobaciones del A-7D al Ala de Caza 162d de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, que era responsable de entrenar a los pilotos de la Guardia Nacional Aérea en el avión. Los pilotos asignados al 4450 requirieron un mínimo de 1000 horas de combate, y casi todo el cuadro inicial del F-117 eran pilotos de A-7D debido a las características de vuelo similares del A-7D y el F-117. Inicialmente, los pilotos del programa fueron enviados al 152.º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson para un rápido curso de actualización en A-7D que incluía estudios académicos, tiempo de simulador y seis o siete vuelos para volver a calificarlos en el Corsair. Cuando comenzaron a asignarse otros pilotos de combate, se les asignó un curso de tres o seis meses. dependiendo de su experiencia en luchadores. [2]
Estas operaciones continuaron en Nellis hasta el 15 de octubre de 1982 bajo la apariencia de una misión de prueba de aviónica cuando los Corsairs fueron trasladados al norte, al aeropuerto Tonopah Test Range, para proporcionar una tapadera para el aumento de actividades en el aeropuerto. [3] Los escuadrones voladores del 4450.º TG fueron el 4450.º Escuadrón Táctico (inicialmente denominado "Unidad I") activado el 11 de junio de 1981, y el 4451.º Escuadrón Táctico (inicialmente denominado "Unidad P") el 15 de enero de 1983. El 4450.º TS, estacionado en Groom Lake, estaba el primer escuadrón F-117A, mientras que el 4451st TS estaba estacionado en Nellis AFB y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, con el código de cola "LV". Los pilotos de pruebas de Lockheed pusieron a prueba el YF-117. Los A-7D se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara cualquier F-117A a Groom Lake, más tarde, los A-7D se utilizaron para pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armas en Nellis Range [3].
El 15 de octubre de 1982 es importante para el programa porque en esa fecha el Mayor Alton C. Whitley, Jr. se convirtió en el primer piloto del TG 4450 en volar el F-117A. Todos los que conocían el vuelo ultrasecreto esperaban con una expectación que recordaba los primeros lanzamientos espaciales. Aunque el mayor Whitley recordaba haber salido de una plataforma de alerta por la noche cuando era un joven teniente en Vietnam del Sur, es dudoso que estuviera más excitado en combate que esa noche, sentado en un F-117A operativo al final del día. La pasarela. El brillo de las estrellas en el cielo del desierto parecía acentuar la vasta oscuridad, recordándole que las operaciones nocturnas siempre daban miedo. Finalmente autorizado para despegar, el Mayor Whitley empujó los aceleradores hacia adelante y escaneó los instrumentos del F-117 en busca de advertencias mientras el avión avanzaba ruidosamente por la pista. Después de pasar el punto sin retorno, agarró los controles con fuerza, lanzando el F-117 al aire. Luego, mientras subía hacia la oscuridad, pensó en la pequeña bandera estadounidense que había guardado en el bolsillo de su traje G para esta ocasión histórica. Sería el primer Night Hawk en volar en un F-117. Sería una gran historia para sus nietos. Por lo que el Mayor Whitley sabía, sus hijos podrían haber crecido antes de que él pudiera contárselo. [2]
A principios de 1982, cuatro aviones YF-117A más operaban desde el extremo sur de la base, conocido como "Southend" o "Baja Groom Lake". Después de encontrar un escorpión grande en sus oficinas, el equipo de pruebas (designado "Unidad R") lo adoptó como mascota y se autodenominó "Escorpiones de Baja". [1] Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en Groom Lake hasta mediados de 1981, cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de cazas furtivos F-117. Los F-117 fueron trasladados hacia y desde Groom Lake por C-5 bajo el manto de la oscuridad, para mantener la seguridad del programa. Esto significó que el avión tuvo que ser vaciado de combustible, desmontado, acunado y luego cargado a bordo del C-5 por la noche, trasladado en avión a Lockheed y descargado por la noche antes de que pudiera comenzar el trabajo real. Por supuesto, esto significaba que las acciones inversas tenían que ocurrir al final del trabajo en el depósito antes de que el avión pudiera volver a ensamblarse, probarse en vuelo y entregarse de nuevo, nuevamente al amparo de la oscuridad. Además de las pruebas de vuelo, Groom realizó perfiles de radar, pruebas de armas F-117 y fue el lugar para el entrenamiento del primer grupo de pilotos de primera línea del F-117 de la USAF.
Los fuselajes FSD de producción de Lockheed se enviaron a Groom Lake para realizar pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación LO, los aviones operativos fueron transferidos al 4450.º TG. [1] [4]
La Unidad R se desactivó el 30 de mayo de 1989. Tras la inactivación, la unidad fue reemplazada por el Destacamento 1, 57.a Ala de Armas de Caza (FWW). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A (#843). Después de completar los vuelos de aceptación en Groom Lake de este último nuevo avión F-117A, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de prueba de vuelo de aviones reacondicionados después de las modificaciones realizadas por Lockheed. En febrero/marzo de 1992, la unidad de prueba se trasladó de Groom Lake a la Planta 42 de la USAF en Palmdale y se integró con el 6510º Escuadrón de Pruebas del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . Algunas pruebas, especialmente la verificación RCS y otras actividades clasificadas, todavía se llevaron a cabo en Groom Lake durante la vida operativa del F-117. El 410.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo recientemente inactivado (2008) tiene sus raíces, si no su linaje formal, en la unidad R 4450.º TG. [4]
Groom Lake era demasiado pequeño para ser útil como base para una unidad operativa. Además, existían preocupaciones de seguridad porque una unidad operativa con base en Groom Lake involucraría a muchas más personas que podrían ver cosas que no deberían. Por lo tanto, se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. [5]
La USAF decidió construir instalaciones en el aeropuerto Tonopah Test Range. Fue construido en la década de 1950, y durante las décadas de 1960 y 1970 fue utilizado para pruebas clandestinas de aviones soviéticos adquiridos por el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación del Comando Aéreo Táctico. La instalación no es perfecta desde el punto de vista de la seguridad, ya que está dominada por terrenos públicos y está a 32 millas de la ciudad de Tonopah. Sin embargo, la seguridad que rodea el campo de pruebas de Tonopah fue efectiva. Fue designado para las operaciones de la primera unidad F-117 de la USAF, el 4450º Grupo Táctico (TG). [6]
A partir de octubre de 1979, la base del aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada para la misión F-117. La pista de 6.000 pies se alargó a 10.000 pies. Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. [7]
El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del TG 4450 de Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. La unidad "Baja Scopion" permaneció en Groom Lake hasta que se entregó el último F-117 de producción. de Lockheed en julio de 1990. Durante la vida operativa del F-117, personal de Tonopah y más tarde Holloman AFB fueron enviados temporalmente a Groom Lake para vuelos de verificación de elementos clasificados de la aeronave. [2]
El 4450 alcanzó su capacidad operativa inicial el 28 de octubre de 1983, con un total de 14 aviones F-117A de producción disponibles más sus entrenadores A-7D. Se añadió al escuadrón un segundo grupo de nueve A-7D procedentes de los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea junto con un segundo entrenador A-7K para dar cabida al creciente número de pilotos asignados a los F-117. Se utilizaron un total de aproximadamente 20 aviones A-7D en el desarrollo del F-117, junto con dos entrenadores A-7K. El caza furtivo resultó ser fácil de volar y se concluyó que no era necesaria una versión de entrenamiento biplaza. Había un simulador de entrenamiento en tierra. [3]
Para evitar que los satélites de reconocimiento soviéticos vieran el avión del 4450 durante el día, todos los vuelos del F-117 se realizaron de noche. Durante el día los aviones permanecían en hangares especiales. Sus A-7D estaban estacionados afuera en la rampa y se realizaron vuelos de entrenamiento durante el día para engañar a la inteligencia soviética sobre la verdadera misión de Tonopah. De ahí la impresión de que las actividades allí eran sólo una tapadera de pruebas y evaluaciones de aviónica que involucraban a algunos viejos A-7D, lo cual era bien conocido por la inteligencia soviética. [3]
El aeropuerto de Tonopah continuó creciendo con más F-117 de producción entregados por Lockheed y el tamaño del 4450 creciendo para adaptarse a los requisitos de la misión. La nueva construcción en el aeropuerto se dividió en dos áreas conocidas como el Área Industrial y el Campamento Principal. Se construyeron dormitorios modernos de ladrillo de dos pisos. Finalmente se construyó un centro recreativo, con bolera, gimnasio, canchas de ráquetbol y sala de pesas, además de una biblioteca de libros y videos. Tonopah se parecía mucho a cualquier otra base aislada de la Fuerza Aérea, pero carecía de dependientes, y las noches en el Man Camp estaban marcadas por el sonido distante de los aviones a reacción despegando y aterrizando. [2]
El personal del grupo trabajaba cuatro días a la semana y sería trasladado en avión a Tonopah el lunes o el martes por la mañana utilizando un Boeing 727 proporcionado por el contratista de Key Airlines y luego 737 aviones de pasajeros de Nellis AFB. Los jueves o viernes por la tarde ocurriría lo contrario, dejando solo al personal esencial en Tonopah durante el fin de semana. En Nellis, los aviones de pasajeros estacionados en la línea de vuelo se convirtieron en algo común. Si el personal de la base sabía (y muchos de ellos lo sabían) que el avión del contratista estaba allí para transportar a la mayoría de los 2.500 habitantes de Tonopah al trabajo, no hablaron de ello. Era parte de lo que se conoció como el "espíritu de Night Hawk", la devoción por un secreto que vale la pena guardar. Invadió Tonopah y su base hermana en Nellis, donde miles de familiares sabían que no debían preguntar dónde iban sus seres queridos durante cuatro días a la semana. Debido a la naturaleza delicada de ser asignado al 4450, hubo pocas transferencias fuera de la unidad una vez que se asignó el personal. Los aviadores y oficiales pasaron por una investigación de seguridad exhaustiva, mucho más de lo que pasaron los aviadores en asignaciones "normales". Se revisaron los REA y los APR, se llevaron a cabo investigaciones de antecedentes y, antes de que se aprobara una asignación a la unidad, el oficial al mando del 4450th revisó y aprobó el archivo personal y de seguridad de cada miembro. El personal firmó juramentos de seguridad y, en el caso de una separación o transferencia fuera de la unidad, se llevó a cabo una sesión informativa exhaustiva para recordarle al personal la naturaleza delicada del trabajo que realizaba y no discutir ningún elemento de su asignación. [2]
Durante octubre de 1983, el gobierno estadounidense ordenó al Departamento de Defensa que planeara un ataque contra la Organización de Liberación de Palestina (OLP) y los simpatizantes/terroristas de la OLP en el sur del Líbano en respuesta a la destrucción del cuartel de los marines estadounidenses en el aeropuerto de Beirut . La Séptima Flota en el Mediterráneo se colocó en posición frente a la costa del Líbano y la 4450 en Tonopah TTR fue puesta en alerta. Entre cinco y siete aviones F-117A estaban armados y sus sistemas de navegación internos estaban alineados con los objetivos en el área. [3]
El plan requería que los F-117A volaran desde Tonopah TTR a Myrtle Beach AFB , Carolina del Sur , donde serían colocados en hangares. Esperarían 48 horas hasta que la tripulación descansara y luego volarían el avión sin escalas desde Myrtle Beach hasta el sur del Líbano. El ataque fue planeado contra lugares claramente identificados de los grupos terroristas que se sabía que eran responsables del coche bomba y de la muerte de 183 marines de las fuerzas de mantenimiento de la paz en Beirut. [3]
Caspar Weinberger , el Secretario de Defensa , decidió cancelar la misión sólo 45 minutos antes de que el avión despegara hacia Myrtle Beach. Los F-117A fueron retirados del estado de alerta, desarmados y sus sistemas INS reprogramados con fines de entrenamiento. [3]
A principios de 1984, la unidad P A-7D se desplegó en la base aérea de Kunsan , Corea del Sur, para participar en Team Spirit 1984. Se filtró intencionalmente la noticia de que los TG A-7D número 4450 llevaban dispositivos antiradar atómicos supersecretos que harían invisible al avión. Para mantener el engaño, cada A-7D estaba equipado con viejos botes de napalm pintados de negro con una luz de peligro roja intermitente en la parte trasera. Los botes llevaban una etiqueta de advertencia de radiación sobre una ranura de aspecto siniestro en la que estaba impreso: "Puerto de llenado de enfriamiento del reactor". Cuando el TG 4450 se desplegó con estos dispositivos falsos, la Policía Aérea cerró la base y rodeó el campo con jeeps armados con ametralladoras. Obligaron a todo el personal de la pista a darle la espalda a los A-7 mientras pasaban rodando y, de hecho, los dejaron con los brazos extendidos en la cubierta y los ojos cerrados hasta que despegó el TG A7 número 4450. [3]
El 28 de febrero de 1986, Lockheed había entregado 33 F-117A, dando a la Fuerza Aérea dos escuadrones operativos de F-117A. Durante este tiempo, el coronel libio Muammar al-Gaddafi había estado desafiando a la Armada estadounidense durante aproximadamente un año y medio y también había patrocinado una serie de actividades terroristas en Europa. Después de algunos incidentes aéreos que resultaron en la pérdida de varios aviones libios y de un ataque terrorista en Alemania Occidental que Estados Unidos vinculó positivamente con Libia, el gobierno estadounidense decidió contraatacar. [3]
El 15 de abril de 1986 se planeó un bombardeo bajo el nombre en clave Operación Cañón El Dorado . El F-117A fue identificado como el sistema de armas más adecuado para la misión. Aunque los oficiales superiores del Comando Aéreo Táctico conocían las capacidades del F-117A, los comandantes del teatro de operaciones no sabían nada de sus capacidades ni de su existencia. Como resultado, la incursión se llevó a cabo utilizando Navy A-6 Intruders , A-7 Corsair II , F/A-18 Hornets y F-111 de la USAF asignados al 48º TFW de la USAFE en RAF Lakenheath , Inglaterra.
Una vez más, los F-117A estaban a menos de una hora del lanzamiento cuando Caspar Weinberger canceló la misión. Consideró que el avión era demasiado valioso para arriesgarlo en objetivos tan insignificantes y la participación del F-117A en la incursión fue cancelada. [3]
La misión del 4450th TG continuó evolucionando bajo un manto de secreto, ya que todos los vuelos de entrenamiento de Tonopah se realizaron de noche al amparo de la oscuridad hasta finales de 1988. Con Lockheed entregando más aviones F-117 de producción, el Escuadrón de Prueba y Evaluación 4453d (TES ) ("Unidad Z") fue activada el 4 de octubre de 1985 en Tonopah. [3]
Mientras tanto, el entrenamiento continuó en el desierto de Nevada. El 11 de julio de 1986, el mayor Ross E. Mulhare voló hacia una montaña cerca de Bakersfield, California , mientras volaba el avión de producción número siete (81-10792). El mayor Mulhare parece no haber intentado eyectarse y murió instantáneamente; su avión se desintegró tras el impacto. Un equipo de rescate fue enviado al lugar del accidente y la zona fue acordonada. Se encontraron todas las piezas identificables del avión estrellado y se retiraron de la zona para evitar que cayeran en manos equivocadas. [2]
Algunas historias y rumores bastante extraños comenzaron a circular sobre este incidente en un intento de explicar el alto grado de secretismo, así como para despistar a los medios o a los simples curiosos. Una tapadera que apareció fue que el Mayor Mulhare estaba volando un MiG-23 soviético cuando se estrelló. Hubo un informe de que el equipo de recuperación había cavado y tamizado el suelo a una distancia de 1,000 yardas desde los últimos escombros reconocibles y a una profundidad de 6 pies para asegurarse de que nadie que husmeara en el área encontrara alguna pieza del avión. . Otra historia fue que, para engañar a los carroñeros, el equipo de recuperación había tomado los restos de un F-101A Voodoo estrellado que había estado en Groom Lake durante más de 20 años, los desmenuzó y los esparció por toda la zona. [2] En un artículo no mucho después, The Washington Post citó fuentes de defensa anónimas que decían que aproximadamente 50 aviones furtivos estaban operativos y listos para el combate, aunque la cifra real era aproximadamente la mitad de esa cantidad. A los pocos días, The Sacramento Bee publicó un artículo que describe las instalaciones de la base en Tonopah. [3]
El 14 de octubre de 1987, mientras volaba el avión de producción número 30 (número de cola 84-0815), el mayor Michael C. Stewart se estrelló en la cordillera de Nellis, justo al este de Tonopah. Al parecer no hizo ningún intento de eyectarse y murió instantáneamente. La causa oficial nunca fue revelada, pero la fatiga y la desorientación pueden haber influido. Esa noche no había luna y no había luces en el campo de tiro de Nellis para ayudar al piloto a distinguir el terreno. Al parecer, la misión incluía ciertos requisitos que fueron eliminados del informe final del accidente. Es posible que Stewart se estuviera volviendo supersónico cuando se estrelló y que se hubiera desorientado durante las maniobras de alta velocidad y simplemente hubiera estrellado su avión contra el suelo. [2]
Durante el programa de pruebas del F-117A, se perdieron tres A-7D en operaciones de vuelo, uno sobre Nellis Range, otro en un vuelo a campo traviesa cerca de Tinker AFB, Oklahoma, y un tercero que apareció en los titulares de los medios cuando un A -7D (69-6207) se estrelló contra un Ramada Inn en Indianápolis , y la curiosidad mediática aumentó rápidamente cuando se descubrió que el piloto del A-7 estaba asignado al 4450th TG, identificado como la unidad de origen del piloto muerto en el accidente de Bakersfield de 1986, públicamente inexplicable. Observando que el 4450 en Nellis aparentemente volaba los únicos A-7D que quedaban en las fuerzas activas, varios expertos especularon públicamente que los A-7D estaban siendo volados para perfeccionar las habilidades de ataque diurno de los pilotos, ya que se rumoreaba ampliamente en la prensa que el Se sabía que los aviones furtivos de la Fuerza Aérea volaban sólo de noche. [2]
En 1979, comenzaron a aparecer filtraciones públicas sobre el caza furtivo en la prensa de aviación, pero en ese momento eran poco más que chismes. Durante el verano de 1980, el ritmo de las filtraciones furtivas se aceleró. En la semana del 10 de agosto, Aviation Week and Space Technology , The Washington Post y ABC News publicaron historias sobre el sigilo. (Hasta ese momento, la prensa popular había ignorado el sigilo). Las historias decían que se estaba desarrollando tecnología furtiva para varios tipos de aviones, incluidos los bombarderos. Informaron que utilizaba RAM y superficies curvas para reducir el retorno del radar (esto último era totalmente inexacto). [8]
1980 fue un año electoral y el 22 de agosto de 1980, el Secretario de Defensa, Harold Brown, celebró una conferencia de prensa: "... anuncio hoy un importante avance tecnológico de gran importancia militar. Esta tecnología denominada 'sigilosa' permite a los Estados Unidos construir aviones tripulados y no tripulados que no puedan ser interceptados con éxito con los sistemas de defensa aérea existentes. Hemos demostrado, para nuestra satisfacción, que la tecnología funciona". [8] La conferencia de prensa de Brown desató una tormenta de acusaciones por parte de los republicanos de que la Administración Carter estaba utilizando tecnología sigilosa para ganarse a los votantes a raíz de la crisis de los rehenes en Irán y el fracaso de la misión de rescate Desert One . Sin embargo, el hecho es que la divulgación pública del concepto y las posibilidades de los aviones furtivos, que pocos en el público y la prensa pudieron entender, no cambió el resultado de las elecciones de noviembre de 1980. [8]
La administración entrante de Reagan aumentó el secreto que rodea al programa furtivo. Aunque varios proyectos permanecerían desconocidos durante una década o más, el esfuerzo no fue del todo exitoso con el caza furtivo. En gran parte después del anuncio del Secretario Brown en 1980, los círculos aeroespaciales publicaron artículos especulativos. En 1983, comenzaron a aparecer concepciones artísticas del "F-19" (F-19 era el nombre especulativo del avión, ya que F -18 La designación era el derivado de la Armada del F-17 , y Northrop usó la designación F-20 para su reemplazo del F-5E Tiger II, financiado con fondos privados ). El patrón general era un fuselaje largo similar al SR-71 , alas elípticas en la parte trasera, un dosel de burbujas, bulos y aletas gemelas inclinadas hacia adentro. Como ahora se sabía que el SR-71 tenía un RCS reducido, se asumió que el "F-19 Stealth Fighter" era similar. Entre los que siguieron la historia sigilosa se encontraba Testor Corporation . En 1985 comenzaron a trabajar en un modelo conceptual del F-19 que apareció en las tiendas. [8]
Aunque los informes erróneos ocultaron efectivamente la información verdadera, estaba claro que el muro de secreto que rodeaba al F-117A se estaba derrumbando. El 22 de agosto de 1986, un artículo en The Washington Post decía que unos cincuenta aviones estaban operativos, que la designación F-19 era incorrecta y que el avión fue descrito como "feo" debido a su forma abultada y no tradicional. La base del avión también fue identificada como el aeropuerto de Tonopah. En enero de 1988, Armed Forces Journal reveló que la designación real del avión era F-117 Nighthawk. Más importante aún, el "gran secreto" del sigilo, el facetado, estaba empezando a filtrarse. En 1986, hubo informes de que el F-19 no era liso, sino que tenía "una superficie exterior de carrocería multifacética" y un "exterior de diamante tallado". Esto se describió como miles de superficies planas, ninguna de más de veinte centímetros cuadrados de tamaño, que no compartían el mismo "ángulo de reflectividad". El F-117A en realidad usaba paneles grandes, pero el principio básico era el mismo. [8]
Sacar el F-117A del Black tendría una serie de ventajas. El avión podría usarse en ejercicios de Bandera Roja y podría convertirse en parte de la planificación de guerra estándar. También hubo beneficios para los pilotos. Si fuera posible realizar vuelos diurnos, se reduciría la fatiga de las últimas horas. Los vuelos nocturnos podrían comenzar antes y no tener que competir con el amanecer. Esto facilitaría la vida hogareña de los pilotos. Irónicamente, el problema fue que 1988 también fue un año de elecciones presidenciales, y la presión del Congreso obligó a la Fuerza Aérea a esperar hasta después de las elecciones de noviembre para anunciar oficialmente la existencia del F-117 (remontándose al anuncio furtivo de 1980). [8]
El 10 de noviembre de 1988, la Fuerza Aérea sacó al F-117A de detrás de un "velo negro" al reconocer públicamente su existencia, pero proporcionó pocos detalles al respecto. El comunicado de prensa indicó que el F-117A fue asignado al Grupo Táctico 4450 en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada. El avión tenía su base en el aeropuerto Tonopah Test Range en Nevada. También contenía los datos de que el primer vuelo se había realizado en junio de 1981, que tres se habían estrellado y que se habían entregado cincuenta y dos de un total de cincuenta y nueve pedidos a Lockheed. También se publicó una sola foto. La forma angular sorprendió a la prensa y al público, al igual que la designación fuera de secuencia de "serie del siglo". No se proporcionó información sobre las dimensiones, el costo, el alcance o la velocidad del F-117A. [8]
Sin embargo, la confirmación oficial de la existencia del F-117A tuvo poco impacto en las operaciones de Tonopah. Los pilotos comenzaron a volar ocasionalmente el F-117A durante el día, pero el personal de la base todavía era transportado hacia y desde el trabajo todos los lunes y viernes desde Nellis. A todos los asociados con el proyecto todavía se les prohibía hablar sobre lo que hacían para ganarse la vida, y el programa permaneció envuelto en secreto. [8]
En enero de 1989, el AT-38 Talon reemplazó al A-7D en el inventario de la unidad como medida para agilizar la operación de entrenamiento del F-117A, y los escuadrones A-7D fueron transferidos a varios escuadrones de la Guardia Nacional Aérea. Los A-7K fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson para su uso en la escuela de entrenamiento ANG A-7 allí. [3]
Con el anuncio público en 1988 de la existencia del programa F-117A, el anteriormente clandestino Grupo Táctico 4450, que había hecho la transición del F-117 de un sistema de armas en desarrollo a uno operativo, fue puesto en camino a la inactivación cuando la Fuerza Aérea decidió aumentar el 4450º TG a una organización de nivel Wing. Como parte de la reducción gradual de las operaciones en George AFB , California, la 37.a Ala de Caza Táctico fue reasignada, sin equipo ni personal, al aeropuerto Tonopah Test Range el 5 de octubre de 1989, y asumió la aeronave, el personal, el equipo y la misión de la 4450.a Táctica provisional. Grupo. [9]
Como parte de la transición del grupo provisional al 37.º TFW, los escuadrones de F-117A fueron desactivados y redesignados de la siguiente manera: [9]
La elección de los escuadrones de cazas tácticos 415, 416 y 417 fue significativa, ya que todos eran escuadrones de cazas nocturnos P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial . Las designaciones de los escuadrones se eligieron para honrar a estos escuadrones pioneros, a quienes se les otorgaron sus linajes e historias [9]
El Comando Aéreo Táctico también activó el Destacamento 1, 57.a Ala de Armas de Caza (El Equipo de Prueba del Dragón) el 30 de mayo de 1989 en Tonopah, que se hizo cargo de la misión de la Unidad R (Baja Scorpions).
Antes de desactivarse, el Grupo Táctico 4450 logró muchos logros notables. La unidad pasó dos inspecciones de preparación operativa (ORI) e inspecciones de efectividad de la unidad (UEI) del Comando Aéreo Táctico con altas calificaciones. El 4450 recibió tres premios a unidades destacadas de la Fuerza Aérea (AFOUA) por sus logros, del 1 de enero de 1987 al 31 de diciembre de 1988; 1 de enero de 1984 - 31 de diciembre de 1985; y 29 de octubre de 1981 - 28 de octubre de 1983 [3]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.