El British Rail Class 373 , conocido en Francia como TGV TMST y calificado por Eurostar como Eurostar e300 , es un tren eléctrico de unidades múltiples de diseño francés y construcción anglo-francesa que se utilizó para los servicios ferroviarios internacionales de alta velocidad de Eurostar desde el Reino Unido. a Francia y Bélgica a través del Eurotúnel . Parte de la familia TGV , fue construido con una sección transversal más pequeña para adaptarse al ancho de carga más pequeño en Gran Bretaña, originalmente era capaz de operar en la tercera red ferroviaria del Reino Unido y tiene una amplia protección contra incendios en caso de incendio en el túnel. Es a la vez el segundo tren más largo (387 metros (1269 pies 8 pulgadas)) y el segundo más rápido en el servicio regular de pasajeros del Reino Unido, operando a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph).
Conocido como TransManche Super Train (TMST) o Cross-channel Super Train antes de su introducción en 1993, el tren está designado como Clase 373 según el sistema de clasificación británico TOPS y como serie 373000 TGV en Francia. Fue construido por la empresa anglo-francesa GEC-Alsthom en sus fábricas de La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Gran Bretaña) y por Brugeoise et Nivelles (BN, ahora parte de Bombardier Transportation ) [3] en Brujas (Bélgica).
Desde la introducción de las nuevas unidades Clase 374 e320 de Siemens en 2015, Eurostar se ha referido oficialmente a las versiones reacondicionadas de los conjuntos Clase 373 o TGV-TMST como e300 para distinguirlas de la nueva flota de Velaro . [4]
Se construyeron dos tipos de Clase 373:
Los aparatos del norte de Londres estaban destinados a proporcionar servicios regionales de Eurostar desde Europa continental hacia y desde el norte de Londres, utilizando la línea principal de la costa oeste y la línea principal de la costa este , pero estos servicios nunca llegaron a buen término debido a los largos tiempos de viaje propuestos y la proliferación de aerolíneas económicas que ofrecen tarifas más baratas; También hubo problemas con el diseño relativamente tosco de las líneas aéreas electrificadas de British Rail y problemas para encontrar rutas adecuadas dentro del Gran Londres .
Los sets fueron encargados por las compañías ferroviarias involucradas: 16 por SNCF , cuatro por NMBS/SNCB y 18 por British Rail , de los cuales siete eran sets del norte de Londres. Tras la privatización de British Rail , los trenes BR fueron comprados por London y Continental Railways , que denominaron a su filial Eurostar (UK) Limited , [7] ahora gestionada por SNCF (55%), LCR (40%) y SNCB (5%) . ). [8]
El primer conjunto Eurostar Clase 373, 373001/373002, se construyó en Belfort en 1992. [9] Identificado como "PS1" ( Pre-Serie 1 ), estaba formado por dos coches de motor y siete autocares, y se entregó para pruebas de funcionamiento. en enero de 1993. Sus primeros recorridos motorizados fueron entre Estrasburgo y Mulhouse, y fue transferido al Reino Unido para pruebas de CC del tercer carril en junio de 1993. El tren PS2 de preserie completo se completó en mayo de 1993.
Para probar las zapatas del tercer carril de 750 V CC necesarias en las líneas de la Región Sur de Gran Bretaña, a principios de 1994 se utilizó un tren arrastrado por locomotoras de ocho vehículos, que constaba de una locomotora Clase 73 (73205), una locomotora Clase 33 convertida que actuaba como una furgoneta con freno de conducción (33115, reclasificada como NZ en TOPS) y seis vagones de unidades múltiples Clase 438 (4TC) 8007, 8023 y 8028.
Como repuesto se construyó un coche de potencia extra, con el número 3999. Esto fue necesario durante un par de años, cuando el 3999 pasó a ser numerado y reemplazó a otro automóvil motorizado mientras se reconstruía en Le Landy. Fue revisado y pasó a ser 3204 en 2016. [10]
Los 22 aparatos que aún funcionan para el Eurostar fueron renovados en 2004/05 con un nuevo interior, diseñado por Philippe Starck . [11] [12] El aspecto gris-amarillo en la clase estándar y el aspecto gris-rojo en primera clase fueron reemplazados por un esquema más gris-marrón en estándar y un naranja grisáceo quemado en primera clase.
En 2008, Eurostar anunció que estaba iniciando el proceso para instituir una actualización de mediana edad, que no incluiría los aparatos Clase 373 utilizados por SNCF en Francia. [13] Como parte del proceso de actualización, se contrató a la empresa italiana Pininfarina para rediseñar los interiores; [14] El primer Eurostar reacondicionado no debía entrar en servicio originalmente hasta 2012. [15] El programa de renovación también incluiría un mantenimiento del motor y una nueva decoración externa. Posteriormente, Eurostar planeó que el proceso se completara en 2014, lo que permitiría que la flota permaneciera en servicio más allá de 2020, [16] pero luego de retrasos adicionales, el primer tren renovado no se completó hasta julio de 2015. [17] [18]
Cuando los servicios de Eurostar operaban desde London Waterloo International , el mantenimiento se llevaba a cabo en North Pole Depot en el oeste de Londres, junto a la Great Western Main Line . Desde noviembre de 2007, Eurostar mantiene sus flotas Clase 373 en Temple Mills Depot en el este de Londres; En Francia, los trenes se mantienen en la estación de Le Landy en París y en la estación de Forest/Vorst de Bruselas.
Eurostar originalmente ofrecía servicios desde y hacia Waterloo International a lo largo de las vías principales existentes, hasta que se trasladó a St Pancras International en noviembre de 2007.
En octubre de 2010, Eurostar encargó diez trenes Clase 374 "Eurostar e320" a Siemens para circular en sus rutas existentes de Londres a París y Bruselas, así como en la ruta más nueva a Ámsterdam junto con su flota Clase 373. En 2016, Eurostar anunció que conservaría ocho Clase 373 una vez que toda la flota Clase 374 (e320) estuviera en servicio; el resto de la Clase 373 fue almacenado o desguazado. [19]
En 2020, se habían renovado ocho trenes y se habían renovado tres unidades adicionales en servicio sin renovar.
Tras la pandemia de COVID-19, los trenes e300 ahora circulan de Londres a París y Bruselas con los e320, además de operar exclusivamente el servicio de esquí de invierno a Bourg-Saint-Maurice . [20]
En mayo de 2000, se alquilaron dos aparatos Eurostar regionales a GNER para operar los servicios de The White Rose desde London King's Cross a York . [21] A partir de mayo de 2002, el White Rose fue modificado para operar en Leeds con un tercer set alquilado. [22] [23] Todos los conjuntos 3301–3306 tenían la librea GNER aplicada, mientras que el resto llevaba la librea original del Eurostar sin logotipos.
El contrato de arrendamiento expiró en diciembre de 2005 y fueron devueltos a Eurostar; Posteriormente se utilizaron para operar servicios TGV de alta velocidad con SNCF en el norte de Francia. [24]
Cuando se utilizaban para los servicios de GNER, las puertas del primer y último vagón quedaron fuera de uso en algunas estaciones debido a que las unidades eran demasiado largas para detenerse en los andenes. [25]
Debido a restricciones en el suministro de energía en la Hertford Loop Line , solo se permitía operar un equipo en esa ruta a la vez. [26] Sólo se les permitió correr desde King's Cross a York y Leeds debido a los aforos en los puentes que se acercaban a Newcastle . No se les permitió viajar a Bradford Forster Square porque la infraestructura eléctrica más allá de Leeds era insuficiente. En plataformas más cortas se utilizó la apertura selectiva de puertas con bloqueo manual .
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SNCF arrendó tres de los aparatos "Tres Capitales" de Eurostar para su uso en los servicios nacionales de TGV en Francia (principalmente entre París y Lille). Los decorados permanecieron con la decoración original del Eurostar con la marca SNCF, y algunos decorados tenían frontales de color blanco grisáceo o plateado. En 2007, SNCF añadió más aparatos Clase 373 a su flota alquilando los aparatos redundantes "Norte de Londres" a Eurostar. El arrendamiento de los aparatos por parte de SNCF estaba previsto que durara hasta 2011 con la opción de mantenerlos en funcionamiento durante otros dos años. [27]
En octubre de 2014, los tres aparatos "Tres Capitales" fueron retirados del tráfico y almacenados, siendo sustituidos por aparatos TGV Duplex. Desde entonces, algunos han sido desguazados después de haber proporcionado piezas de repuesto para otros conjuntos de Clase 373 y los conjuntos restantes aún están almacenados en Ambérieu, Francia.
En noviembre de 2018, IZY , el servicio de bajo coste que solía circular entre París y Bruselas por Thalys , puso en servicio un conjunto Clase 373 compuesto por 373213 y 373224, en sustitución de un tren TGV Réseau . [28]
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Cada vehículo motorizado tiene un número de cuatro dígitos que comienza con "3" (3xxx). Esto designa el tren como un TGV Mark 3 (el Mark 1 es SNCF TGV Sud-Est ; y el Mark 2 es SNCF TGV Atlantique ). El último dígito indica el país de propiedad:
Cada medio juego está numerado por separado.
Eurostar opera tres clases de viaje en sus trenes Clase 373:
Como Standard Premier y Business Premier utilizan los mismos asientos, el número de vagones asignados a cada clase puede variar según la demanda.
A los efectos de viajar con Interrail, Eurail y pases similares, la clase estándar se considera segunda clase y la clase estándar Premier se considera primera clase. Business Premier se considera superior a 1.ª clase y los usuarios de pases no pueden viajar en Business Premier sin comprar un billete de tarifa pública completa.
Cada conjunto de Three Capitals está formado por dos coches motorizados y 18 autocares. Los conjuntos Eurostar del Norte de Londres y Regional están formados por dos coches motores y 14 autocares:
Unidades nombradas (todas desde que se eliminaron) [34]
Todos los equipos Clase 373 fueron construidos como trivoltaje , capaces de operar en25 kV 50 Hz CA ( LGV , Eurotúnel , Alta Velocidad 1 , líneas aéreas electrificadas del Reino Unido ) y 3 kV CC (líneas clásicas belgas) mediante pantógrafos , y 750 V CC ( tercera red ferroviaria del Reino Unido) mediante zapatas de recogida del tercer carril . Los zapatos se retrajeron al cambiar a potencia aérea. [35] Después de la apertura de Alta Velocidad 1 en 2007, la electrificación aérea se utiliza en todas partes; en consecuencia, se quitaron las zapatas del tercer carril. Cinco de los equipos propiedad de SNCF son de cuatro voltajes, capaces de funcionar con 1.500 V CC ( líneas clásicas francesas ) en el sur de Francia y se utilizan en los servicios de esquí y Londres-Aviñón.
Los trenes están propulsados por motores de tracción asíncronos . Hay cuatro ejes motrices en cada coche motor y dos ejes motrices en el bogie exterior del vagón de pasajeros delantero (un diseño utilizado en los conjuntos SNCF TGV Sud-Est (PSE) originales), lo que da 12 ejes motrices. Cada conjunto consume hasta 16 MW con 12 MW (16.092 hp ) de potencia de tracción, pero esto proporciona la relación potencia-peso más baja de la familia TGV.
La clase utiliza cinco estándares diferentes de gastos generales : catenaria doméstica en Bélgica, Francia y el Reino Unido; catenaria de altura fija en líneas LGV y HS1; y una catenaria más alta en el Túnel del Canal de la Mancha , diseñada para dar cabida a trenes de dos pisos que transportan vagones y trenes de vehículos pesados de carga rodante. El conductor debe bajar y luego subir manualmente el pantógrafo durante la transición entre sistemas de catenaria.
Los Clase 373 están equipados con una amplia gama de sistemas de señalización, que incluyen:
Al circular a alta velocidad, el conductor no puede ver con precisión las señales luminosas de colores al costado de la vía. Con la señalización TVM utilizada en las líneas de alta velocidad, la velocidad objetivo para el final del bloque actual se muestra con una indicación parpadeante en la pantalla de la cabina para el siguiente bloque si es a una velocidad diferente. La información de señalización auxiliar, incluida la ubicación de las secciones neutrales en las zonas de suministro aéreo y ajuste del pantógrafo, se muestra en la cabina y al lado de la línea. La operación de los disyuntores en tramos neutros se realiza de forma automática únicamente en las líneas señalizadas por TVM, y los ajustes del pantógrafo siempre deben ser realizados manualmente por el conductor. [39]
La Clase 373 fue diseñada para cumplir con las normas de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha y consta de dos semiconjuntos independientes, cada uno con su propio vehículo motorizado. La mayoría de los vagones de remolque se apoyan en bogies Jacobs compartidos entre vagones adyacentes, sosteniéndolos a ambos, con los vagones al lado de los vagones de motor y los dos vagones del medio (vagones 9 y 10 en un conjunto de longitud completa) no articulados. Los bogies no compartidos están acoplados con acopladores Scharfenberg , lo que proporciona tres puntos de separación en caso de emergencia en el túnel. Los cables de suministro eléctrico entre un vehículo motorizado y el primer vagón están diseñados para romperse durante una separación de emergencia. En caso de un incendio grave en el túnel, los pasajeros serían trasladados a la mitad del tren que no estaba dañada, que luego sería desacoplada de la mitad dañada y expulsada del túnel. [40] Si la parte no dañada es la mitad trasera del tren, ésta sería conducida por el guardia, que es un conductor plenamente autorizado y ocupa la cabina de conducción trasera en el túnel para este fin. [41] Debido a las limitaciones en las horas de conducción, el conductor y el guardia intercambian roles para el viaje de regreso.
El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento ya que los vagones tenderán a permanecer alineados. En los trenes no articulados los acoplamientos pueden romperse y los vagones pueden doblarse . Una desventaja de la articulación es que es difícil retirar y separar los carros individuales para su mantenimiento. Aunque los vagones motrices se pueden desacoplar, se necesita equipo de depósito especializado para dividir los vagones levantando todo el tren a la vez. Una vez desacoplado, uno de los extremos del carro queda sin bogie en el punto de separación, por lo que es necesario un bastidor de bogie que lo soporte.
Los Clase 373 utilizan tres sistemas de frenado :
Un tren que viaja a 300 km/h (186 mph) puede reducir la velocidad hasta detenerse en 65 segundos, tiempo durante el cual la distancia de frenado es de aproximadamente 2,7 km (1,7 millas).
Para combatir el efecto hipnótico de atravesar el túnel a gran velocidad durante 20 minutos, los coches motores tienen un parabrisas muy pequeño en comparación con otros trenes de alta velocidad y TGV. [42] [43] [44]
Ha habido varios incidentes menores. En octubre de 1994, hubo problemas iniciales relacionados con el inicio de las operaciones. El primer tren previo, que transportaba a 400 miembros de la prensa y los medios de comunicación, sufrió un retraso de dos horas por problemas técnicos. [45] [46] [47] [48] El 29 de mayo de 2002, un tren fue encaminado accidentalmente hacia Victoria en lugar de Londres Waterloo , lo que provocó que llegara 25 minutos tarde. Se afirmó que el error de señalización que provocó la ruta incorrecta no provocó "ningún riesgo" como resultado. [49]
El 5 de junio de 2000, el 373101/102, mientras realizaba un servicio de París a Londres, descarriló en el LGV Nord cerca de Arras, Francia, a 290 km/h (180 mph). 14 personas fueron atendidas por heridas leves o shock, sin heridos graves ni muertos. Al diseño articulado se le atribuyó el mérito de mantener la estabilidad durante el incidente y el tren se mantuvo en posición vertical. [50] [46] Después de la investigación, el incidente se atribuyó a que un componente de la transmisión entre los motores y los ejes se aflojó. Para reducir la masa no suspendida , los trenes TGV tienen los motores montados en la carrocería en lugar de en los bogies . Para que el tren pueda maniobrar en las curvas se utiliza un trípode deslizante, que se desprendió.
Durante la noche del 18 al 19 de diciembre de 2009, hubo fuertes nevadas que provocaron perturbaciones generalizadas en las carreteras, ferrocarriles y aeropuertos de todo el norte de Europa. Cinco trenes, uno de los cuales era 373217 + 373218, se averiaron dentro del Túnel del Canal de la Mancha porque las temperaturas más cálidas en el túnel derritieron rápidamente la nieve en el compartimiento del motor, lo que provocó fallas en el sistema eléctrico y de control. Eurostar encargó un informe independiente para evaluar qué salió mal y cómo se podrían prevenir o gestionar mejor acontecimientos futuros. [51] Las recomendaciones del informe incluían:
La mayoría de las recomendaciones se implementaron el 23 de octubre de 2012. [ cita necesaria ]
El 30 de julio de 2003, en la primera edición de la sección 1 del enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha , 373313/314 estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria británica de 334,7 km/h (208,0 mph), rompiendo el récord anterior de 261,0 km/h (162,2 mph) establecido por un tren de pasajeros avanzado el 20 de diciembre de 1979. [52] [53] [11]
El 16 de mayo de 2006, 373209/210 creó un récord para el viaje de alta velocidad sin escalas más largo cuando realizó el viaje de 1.421 km (883 millas) de Londres a Cannes en 7 horas y 25 minutos. [54] Este fue un evento publicitario de la película El Código Da Vinci ; el tren transportaba a los actores Tom Hanks y Audrey Tautou , con el director Ron Howard , quienes habían nombrado conjuntamente al tren El Código Da Vinci antes de partir para el estreno de la película en el Festival de Cine de Cannes .
El 4 de septiembre de 2007, el primer tren rentable que utilizó la Alta Velocidad 1 hasta St Pancras estableció un nuevo récord de velocidad: [55] salió de París a las 09:44 BST y llegó a St Pancras 2 horas, 3 minutos y 39 segundos más tarde. Los funcionarios a bordo registraron velocidades de hasta 325 km/h (202 mph) en Francia y 314 km/h (195 mph) en Gran Bretaña. [56] [57]
En varias ocasiones aparecieron decorados en eventos y exhibiciones especiales, como en Lille Flandres en 1995, [ex 2] Estación central de Rotterdam el 6 de abril de 1996, [ex 3] Estación Berlín-Grunewald para Eurailspeed 1998, [ex 4] Ferrocarril de Madrid Chamartín estación para Eurailspeed 2002 [ex 5] y en el Museo Nacional del Ferrocarril de York para las celebraciones del Railfest 200 en 2004. [ex 6]
Para celebrar los diez años de servicio del Eurostar, el 16 de noviembre de 2004 se hizo flotar una barcaza por el río Támesis en Londres, [ex 7] con un automóvil motorizado a bordo, especialmente pintado por Ben Langlands y Nikki Bell . Denominado "Idioma de los lugares en Eurostar" por Langlands y Bell, consistía en "códigos de destino de tres letras para todos los lugares a los que va o se conecta Eurostar". [ cita necesaria ] La barcaza pasó por debajo del Tower Bridge , [64] pasó por las Casas del Parlamento y atracó junto al museo-buque de guerra HMS Belfast . [sesenta y cinco]
A principios de agosto de 2015, el antiguo motor 373308 del norte de Londres se añadió a la colección nacional y se exhibió en el Museo Nacional del Ferrocarril de York . [66]
En 1995, Hornby Railways lanzó su primera versión del Eurostar en ancho HO , que se puede ampliar de cuatro a seis vagones. [67] Hornby Railways luego produjo un modelo de paquete de tren de ancho OO que se lanzó en octubre de 1996, que nuevamente se puede ampliar. de cuatro coches a seis coches. [68] Hornby Railways lanzó su primer juego de trenes de ancho OO de la Clase 373 en 1997. [69]
Se descubrió que bajar por un túnel a gran velocidad durante varios minutos inducía un efecto hipnótico en el conductor.
Si se utilizara una ventana de tamaño normal y ventanas laterales, se produce un efecto hipnótico en el conductor al atravesar el túnel.
El pequeño tamaño de la ventanilla del conductor es intencionado para evitar efectos hipnóticos en el túnel.
El coche motor 3313 ocupará su lugar entre otras locomotoras históricas que han batido récords.
El 3307 fue elevado a la barcaza
Tarra Marique
, luego amarrado junto al HMS
Belfast
... retrasado... los muertos o heridos en el descarrilamiento de Ufton
