La línea 63rd Street de IND y la línea 63rd Street de BMT , también conocidas como 63rd Street Crosstown , Crosstown Route , [2] o Route 131-A , [3] son dos líneas de tránsito rápido de la División B del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . Las dos líneas pasan por debajo de la calle 63 en el Upper East Side de Manhattan , con un intercambiador entre plataformas en la estación Lexington Avenue–63rd Street .
Cada línea consta de dos vías en una configuración apilada, con las vías en dirección sur de cada línea paralelas entre sí en el nivel superior, mientras que las vías en dirección norte son paralelas en el nivel inferior. Las conexiones cruzadas entre las respectivas vías de cada línea se encuentran justo al oeste de la estación de Lexington Avenue. La línea IND, la del sur de las dos líneas, es servida por trenes F en todo momento; conecta la línea IND de la Sexta Avenida en Manhattan con la línea IND Queens Boulevard en Queens . Utiliza el nivel superior del túnel de dos niveles de la calle 63 para viajar bajo el East River entre Manhattan y Queens. La línea del norte, BMT, es servida por el tren Q en todo momento, aunque un número limitado de trenes N y R también sirven a la línea durante las horas pico. También conocida como la Conexión de la Segunda Avenida, [4] : 128 une la línea BMT Broadway con el metro de la Segunda Avenida , ambas en Manhattan. [5] El cruce entre líneas se ha utilizado en el pasado durante interrupciones del servicio, así como durante los cierres del Puente de Manhattan a finales de los años 1990.
Estas líneas fueron concebidas como parte de los planes de expansión de la Autoridad Metropolitana de Transporte de 1968 y, junto con las líneas de Archer Avenue y una pequeña sección del metro de Second Avenue, fueron las únicas partes del plan que se completaron antes de que se redujera debido a problemas fiscales. La línea IND de la calle 63 se planeó originalmente para extenderse más al este hacia Queens como un desvío superexpreso de la línea IND Queens Boulevard. Después de que estos planes se abandonaran a mediados de la década de 1970, se la denominó comúnmente un "metro a ninguna parte" porque terminaba en una parada en Queens, sin ninguna infraestructura que se conectara con otras líneas de metro en Queens. El túnel de la calle 63 permaneció sin uso durante más de una década y su nivel inferior, destinado al futuro servicio del ferrocarril de Long Island (LIRR), se completó únicamente para sostener la línea de metro por encima.
La línea IND de la Calle 63 entre Queens y Manhattan se inauguró el 29 de octubre de 1989 y se conectó a la línea Queens Boulevard el 16 de diciembre de 2001. La línea BMT de la Calle 63 en Manhattan solo se utilizó para servicio regular a partir de 2017, cuando se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida .
Los siguientes servicios utilizan las líneas de la calle 63: [6] [7]
Las líneas de la calle 63 comprenden dos pares físicos de vías; el kilometraje de cada par de vías se mide a través de diferentes esquemas de encadenamiento de subterráneos . Uno está encadenado como parte del Sistema de Subterráneo Independiente (IND), y el otro está encadenado como parte de la Corporación de Tránsito Brooklyn-Manhattan (BMT). [9] [10]
La línea IND comienza como una continuación hacia el norte de la línea IND de la Sexta Avenida en la estación de la calle 57. Corre por debajo de la Sexta Avenida y Central Park , gira al este por debajo de la calle 63 y atraviesa el túnel de la calle 63 bajo el East River , con estaciones en Main Street en Roosevelt Island y en 21st Street-Queensbridge bajo la avenida 41 en Queens. En su extremo este, la línea se fusiona con la línea IND Queens Boulevard debajo de Northern Boulevard, al oeste de la estación de la calle 36. Esta línea está codificada como ruta de encadenamiento "T", con la vía en dirección sur marcada como T1 y la vía en dirección norte designada como T2. [9] [10] Debajo del túnel del metro hay un nivel inferior utilizado por el Long Island Rail Road (LIRR), donde se dirige a Grand Central Madison . Está conectado a Grand Central Terminal como parte del proyecto East Side Access de LIRR , que comenzó a operar en 2023. [11] [12] : 2
La línea BMT comienza como una continuación hacia el norte de las vías expresas de la línea BMT Broadway en la estación 57th Street–Seventh Avenue . Pasa por debajo de Seventh Avenue , Central Park y 63rd Street antes de girar hacia el norte por debajo de Second Avenue y fusionarse con el metro de Second Avenue . Las vías de esta línea están codificadas con encadenamiento BMT, etiquetadas como vías G3 y G4 para distinguirlas de las vías preexistentes G1 y G2 asociadas con el túnel de 60th Street y la línea Astoria . Las vías impares transportan trenes en dirección sur, mientras que las vías pares transportan trenes en dirección norte. [9] [10]
Las dos líneas se cruzan en la estación Lexington Avenue–63rd Street , donde hay intercambiadores entre plataformas para trenes en dirección norte y sur. Justo al oeste de Lexington Avenue–63rd Street, dos vías de cruce en forma de diamante permiten que los trenes cambien entre las dos líneas. Esta conexión, que no se utiliza en el servicio de pasajeros, permite que los trenes circulen desde la línea Broadway hasta la línea Queens Boulevard y desde la línea Sixth Avenue hasta la línea Second Avenue. [10]
Los primeros segmentos de las dos líneas se abrieron el 29 de octubre de 1989; la línea IND se abrió entre la calle 57 y la calle 21–Queensbridge , y la línea BMT se abrió entre la calle 57-Séptima Avenida y la avenida Lexington-calle 63. La línea BMT de la calle 63 no se utilizó para el servicio de pasajeros. La línea IND solía ser servida por trenes B , F y Q ; durante este tiempo, los trenes Q funcionaron en la línea IND de la Sexta Avenida debido a la reconstrucción del Puente de Manhattan . Desde la apertura de la línea hasta septiembre de 1990, el servicio fue proporcionado por trenes Q durante los días de semana, por trenes B durante los fines de semana y por una ruta de combinación F/Q [a] a altas horas de la noche. A partir de septiembre de 1990, el servicio Q nocturno fue reemplazado por el B. En abril de 1993, la designación de combinación F/Q se eliminó y simplemente se conoció como F. El JFK Express también sirvió a la línea IND muy brevemente; El servicio se interrumpió el 15 de abril de 1990. [13] De abril a noviembre de 1995, como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan, las vías del lado norte del puente (Sexta Avenida) cerraron durante los mediodías y los fines de semana; el Q funcionó en la línea Broadway de BMT durante estos horarios, utilizando la línea de la calle 63 de BMT y cambiando a la línea de la calle 63 de IND hasta Queens al oeste de la avenida Lexington-calle 63. [14]
En mayo de 1997, el servicio de lanzadera de la calle 63 a través de la línea de la Sexta Avenida de IND reemplazó al servicio F durante las noches. Entre el 22 de febrero de 1998 y el 22 de mayo de 1999, el servicio entre la línea de la Sexta Avenida y la línea de la calle 63 se suspendió debido a la construcción en las vías de IND. Los trenes B y Q se redujeron a la calle 57 y el servicio de lanzadera nocturno se suspendió. Durante este tiempo, un servicio de lanzadera diferente brindó servicio a tiempo completo entre la calle 21–Queensbridge y la calle 34–Herald Square a través de la línea Broadway de BMT ; por ejemplo, en 1995, este servicio de lanzadera cambió entre las líneas IND y BMT al oeste de la estación de la Avenida Lexington. El 22 de mayo de 1999, el B y el Q regresaron a la calle 21–Queensbridge. [15]
El 22 de julio de 2001, las vías del lado norte del Puente de Manhattan, que servían a la Línea de la Sexta Avenida, cerraron. El servicio B y Q en la Línea de la Calle 63 de la IND fue reemplazado por un servicio de transporte de tiempo completo a través de la Línea de la Sexta Avenida. [16] El 16 de diciembre de 2001, se inauguró oficialmente el Conector de la Calle 63 a la Línea Queens Boulevard de la IND , y la F fue desviada para servir a la Línea IND en todo momento, reemplazando al servicio de transporte y asumiendo su patrón de servicio actual. [17] [18]
El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida, [19] extendiendo la Q (ahora circulando por la línea BMT Broadway ), y algunos viajes cortos de la N en horas pico , a lo largo de la línea BMT de la calle 63. [7] Luego, la Q y la N giraron hacia el norte para conectarse con el metro de la Segunda Avenida, terminando en la calle 96. [19] Antes de que se inaugurara el metro de la Segunda Avenida en 2017, la línea BMT generalmente no se usaba para el servicio de pasajeros, excepto para desvíos debido a emergencias o construcciones en otras líneas (incluidos los períodos antes mencionados en 1995 y 1998). Debido a que la línea no se usó en servicio regular de 1989 a 2016, no se mostró en el mapa oficial del metro , excepto en 1995 y 1998. [20] Antes de 2011, estas vías también se usaban para almacenar trenes fuera de las horas pico. [21]
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel subterráneo de dos vías en el East River bajo la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, con un costo de 139 millones de dólares. En un informe del 2 de mayo de 1963, el sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que un túnel alrededor de la calle 61 "se construyera con toda la rapidez deliberada". [22] El 17 de octubre de 1963, la Junta de Estimación aprobó un nuevo túnel en el East River ubicado en la calle 64, señalando que costaría 30 millones de dólares y tardaría siete años en construirse. Se dijo que el sitio de la calle 64 era 5,3 millones de dólares más barato, "debido a pendientes más fáciles y curvas más pequeñas". [23]
La falta de especificidad sobre cómo se utilizaría el túnel fue criticada en una fecha temprana. En diciembre de 1964, el Comité de Presupuesto Ciudadano dijo que el proyecto, ahora trasladado a la calle 63, "no conducía a ninguna parte". El Comité pasó a proponer tres conexiones que finalmente se adoptaron (conexiones con la línea Broadway de BMT y la línea de la Sexta Avenida de IND , ambas en la calle 57, y con la línea Queens Boulevard de IND cerca de Queens Plaza), y una que no se adoptó (una conexión con la línea Lexington Avenue de IRT ). [24]
La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que la construcción pesada y los posteriores movimientos de trenes tan cerca de los edificios del instituto pudieran haber afectado negativamente a los delicados instrumentos del instituto y cambiar la precisión de la investigación que se estaba llevando a cabo. [25] La Junta de Estimación aprobó la ruta revisada de la calle 63 el 14 de enero de 1965, con un presupuesto de $ 28,1 millones y un cronograma de cuatro años, con las conexiones con el resto de la red de tránsito a la espera de un estudio que se programó para completarse a mediados de 1966. El New York Times señaló que "Se están estudiando varias conexiones posibles", incluidas posibles nuevas líneas bajo Madison y Second Avenues. El presidente de la NYCTA, Joseph E. O'Grady, dijo que el túnel y las conexiones del metro eventualmente se completarían aproximadamente al mismo tiempo, "ya que la construcción del túnel lleva al menos un año más que las conexiones". [26]
En 1966, el alcalde John Lindsay dio su aprobación a la opción de la calle 63, prefiriéndola a la opción de la calle 61. La administración de Lindsay propuso una nueva estación en la calle 63 para conectar con la estación de la Avenida Lexington/Calle 59 a través de una galería subterránea rodeada de áreas comerciales. [27] Las comunidades a lo largo de la ruta del túnel transversal propuesto no estaban de acuerdo con la ruta exacta. Los grupos de defensa como la Comisión de Presupuesto de Ciudadanos, la Unión de Ciudadanos y la Asociación de Comercio e Industria prefirieron una ruta de la calle 61 para un intercambio más fácil con la estación de la Avenida Lexington/Calle 59. Los líderes cívicos de Queens apoyaron la propuesta de la calle 63, diciendo que una estación de transferencia en la calle 61 empeoraría la congestión en la ya concurrida línea de la Avenida Lexington. [27]
En abril de 1966 se añadió una tercera vía a los planes para el túnel. La vía serviría a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) hacia el este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación Pennsylvania . [28] Ese mismo agosto, se añadió una cuarta vía a los planes después de que se determinara que los trenes de LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías de LIRR a dos y proporcionó vías dedicadas para LIRR y el metro. [29]
En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por 2.500 millones de dólares y, a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizarían. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía: [30]
Esta propuesta, con algunas modificaciones, recibió la aprobación de la Junta de Estimaciones el 21 de septiembre de 1968. [31]
Los planes para la línea de la calle 63 fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 3 de junio de 1969. [32] Las ceremonias de inauguración de la línea se llevaron a cabo el 24 de noviembre de 1969, en Vernon Boulevard y 21st Street en Queensbridge Park , Long Island City. [33] [34] [35] Los trabajadores excavaron túneles hacia el oeste desde Queens, así como en ambas direcciones bajo Roosevelt Island . Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego se remolcaron a Nueva York y se hundieron bajo el East River. [36] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [37] y se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971; [36] La última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [38] El túnel de dos pisos, de 3140 pies (960 m) [33] bajo el East River fue "agujereado" el 10 de octubre de 1972, y las secciones separadas de los túneles se conectaron. [39]
Una sección de la línea que pasaba por Central Park fue controvertida porque requería 1.500 pies (460 m) de túneles de corte y cobertura , lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park. [40] En mayo de 1970, la Junta Comunitaria 8 de Manhattan celebró una reunión para que los constituyentes pudieran expresar sus preocupaciones sobre el impacto del proyecto. [41] El mes siguiente, el alcalde John Lindsay les dijo a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara las formas de reducir el impacto del proyecto. [40] Los resultados del informe, publicados en enero de 1971, exigían el uso de máquinas perforadoras de túneles debajo de Central Park para reducir las interrupciones. [42] En febrero de 1971, la NYCTA publicó anuncios en los periódicos, buscando ofertas de construcción para los túneles bajo Central Park. Después de que los anuncios se publicaron durante tres días, la NYCTA los retiró después de que los grupos comunitarios y conservacionistas objetaran. [43] Más tarde ese mes, la NYCTA finalmente acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m), lo que resultó en una disminución proporcional en el área del parque afectado. La NYCTA también acordó reducir la interrupción del Heckscher Playground , ubicado sobre la ruta del túnel del metro propuesto, al reducir el tiempo de construcción de tres años a dos años y al construir un patio de juegos temporal cerca. [44] En marzo, la NYCTA nuevamente buscó ofertas de construcción. [45] Las secciones que conectaban con las líneas existentes de Broadway y Sixth Avenue fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. [46] La construcción en la sección entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó cavar una caverna de 45 pies (14 m) de alto debajo de la calle. [47]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció importantes recortes al plan. La construcción de la ampliación del sudeste de Queens se aplazó hasta 1981, y la ampliación del ferrocarril de Long Island a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. Sin embargo, todavía se esperaba que el superexpreso de Queens Boulevard y la línea de Archer Avenue hasta Parsons/Archer se completarían. El proyecto de Queens, aunque se redujo, recibió prioridad porque estaba "más avanzado en su construcción". [48]
En enero de 1976, el túnel estaba completado en un 95%. [2] En mayo, la construcción se detuvo brevemente cuando los residentes saltaron a los pozos de servicios públicos para protestar por la tala de árboles cerca de la estación de Lexington Avenue. [49] Un juez federal de los EE. UU. emitió una orden de suspensión de las obras el 13 de mayo, [50] pero emitió otro veredicto cinco días después que permitió que la construcción continuara. [51] La construcción se reanudó el 25 de mayo, después de tres semanas de protestas, y los árboles fueron talados de todos modos. [52]
En el verano de 1976, la NYCTA anunció que "se necesitarían cinco o seis años más (hasta 1987 o 1988) para completar la nueva línea de metro troncal Manhattan-Queens desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63". La principal causa del retraso fue el "superexpreso" de 9,3 kilómetros, aunque se esperaba que las tres nuevas estaciones de la línea Archer Avenue pudieran estar listas antes. Como medida provisional, la NYCTA propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a Queens Plaza, que posiblemente podría abrirse en 1983 o 1984. [53] Sin embargo, también había falta de fondos federales, por lo que no se pudo completar de inmediato. [54] En ese momento, solo iban a haber siete estaciones en las líneas de la calle 63 y la avenida Archer combinadas. [55] En ese momento, estas dos líneas formaban parte de la misma ruta, la línea de la calle 63 al sureste de Queens. [2]
La parte de Manhattan de la línea se completó en 1976. El Times señaló:
Debajo de Central Park hay dos vías que parecen inquietantemente silenciosas. Cuentan con equipos avanzados (vías soldadas, iluminación fluorescente y placas de goma debajo de los rieles) que aún no se han instalado en la mayor parte de las 230 millas de funcionamiento del sistema.
Estos túneles se terminaron en 1976. Este año, el contratista derribará su oficina de dos pisos en Central Park, quitará la cerca cerca de la Quinta Avenida y restaurará el follaje y la casa de pájaros que dañó, a un costo de $300,000.
Para 1981, cinco años después de la finalización del túnel, la Autoridad de Tránsito espera ponerlo en uso; sus nuevas vías silenciosas se utilizarán como patio de almacenamiento para trenes fuera de servicio. [56]
El muro del Zoo York era un muro de graffitis que se extendía a lo largo de la línea a través de Central Park, donde los escritores del metro y otros artistas callejeros "dejaron sus marcas" a principios de los años 1970. Era un muro temporal, erigido por la NYCTA en 1971 para bloquear la entrada no autorizada al sitio de la línea de la calle 63 que corría debajo del zoológico de Central Park . Su nombre se origina del túnel de la calle 63 (que se suponía que debía proteger), entonces llamado "túnel del Zoo York". Durante la construcción del túnel (1971-1973), el túnel proporcionó un lugar de reunión subterráneo para los primeros artistas del metro que se juntaban en Central Park, y fue llamado Zoo York por ALI , fundador del grupo de graffitis SOUL ARTISTS. El nombre surgió porque estaba en un zoológico de Nueva York , de ahí "Zoo York". [57]
Blindado con aluminio pulido con la inútil esperanza de resistir la pintura en aerosol y la tinta de rotulador permanente, el muro no logró disuadir a los grafiteros adolescentes de trepar y descender por el túnel durante su construcción. Los grafiteros también marcaban su territorio "pintando" el muro que se había levantado alrededor del lugar de construcción. Al finalizar el proyecto del metro en 1973, el "Muro del Zoo York" fue derribado. [57]
El nombre surgió porque el Zoológico de Central Park en ese momento era una clásica colección de animales salvajes del siglo XIX , poblada de animales salvajes exhibidos en jaulas al aire libre, que caminaban neuróticamente de un lado a otro de los barrotes , siempre esperando escapar, pero paradójicamente ciegos al mundo más allá de sus estrechos cuartos. ALI notó que, en contraste, aquí estaban estos adolescentes salvajes, incluido él mismo, viviendo en una sociedad libre, que no buscaban nada más de todo corazón que hacinarse en un agujero profundo y oscuro en el suelo. Maravillado por sus perversas psicologías urbanas, ALI decidió que todos los habitantes de la ciudad estaban locos por buscar encarcelamiento en pequeños apartamentos, oficinas, vagones de metro y similares, y declaró que la ciudad de Nueva York en sí "no era Nueva York , ¡sino un zoológico! ". Llamó al túnel en sí "Zoo York". [57]
En mayo de 1978, el Times señaló: "Lo que comenzó hace unos años como 40 millas de nuevas rutas de metro para servir a los sufridos residentes de Queens se ha reducido a 15 millas, lleva años de retraso y costará más del doble de lo que se estimó originalmente... La línea cuesta $100,000 por pie, será muy corta y solo dará servicio a un número modesto de pasajeros". El artículo ahora señalaba que el superexpreso de Queens se había pospuesto "hasta 1988 como mínimo", y las únicas secciones en progreso eran la línea de la calle 63 hasta Northern Boulevard y "un pequeño tramo a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura de la línea de la calle 63 se proyectó para 1985. El plan dependía de la idea de que los pasajeros de Queens Boulevard estuvieran dispuestos a salir del metro en Queens Plaza y caminar una cuadra hasta una nueva estación en Northern Boulevard para continuar su viaje. La NYCTA proyectó que esta transferencia atraería a 11.000 pasajeros por día. [56]
En octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener ambos proyectos y gastar el dinero en mantener el sistema existente. Para entonces, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue se completaría en 1984, y la línea de la calle 63 en 1985. El Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción, a pesar de que permanecería sin uso indefinidamente. Richard Ravitch, el presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que lo haría impráctico después de la construcción de la parte del metro". "Tenía que terminarse, en gran parte por razones estructurales, para sostener el túnel del metro de arriba". La línea fue descrita como un "túnel a ninguna parte" porque el túnel tendría una estación en Queens y porque no se conectaría con ninguna otra línea. [58] [59]
En 1979, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y un comité directivo comenzaron a reexaminar el programa de Nuevas Rutas. Se llevó a cabo el Estudio de Alternativas de Tránsito de Queens, se evaluaron 18 planes de tránsito y se recomendó que se evaluaran más a fondo 5. La MTA dio a conocer cinco propuestas a las comunidades locales en la primavera de 1983. Las propuestas iban desde dejarlo como estaba, con la terminal de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la línea de la calle 63 con la línea principal del LIRR, cuyo costo ahora se estimaba en $1 mil millones. [60] En la calle 21–Queensbridge , las estimaciones de uso para esa estación en 1984 eran de 220 pasajeros por hora a menos que se hiciera una conexión con el resto del sistema. [61] Estas opciones fueron evaluadas formalmente mediante un Análisis Alternativo/Borrador de Declaración de Impacto Ambiental completado por la Administración Federal de Tránsito y la MTA en mayo de 1984. [62] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer que esta línea fuera más útil: [60] [63] [61]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara al ramal Montauk, que pasaba por su vecindario. [64] [65] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard, con un costo de $222 millones y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería a 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [69] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se inauguraría a fines de 1985. [70]
En junio de 1985, el proyecto se retrasó nuevamente de forma indefinida. Según The New York Times , el túnel había sido planeado originalmente para abrir ese año, pero luego los inspectores descubrieron que el tubo no estaba listo para el servicio. Los túneles se habían inundado con 6 pies (1,8 m) de agua, y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [71]
Se contrataron dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel, y se estimó que la demora sería de dos años. [72] El gobierno federal retuvo 31 millones de dólares de financiación para el túnel en julio de 1985 debido a una "gestión 'totalmente inadecuada' de la construcción del túnel". [73] En agosto de 1985, a instancias del senador Al D'Amato , el gobierno federal suspendió la financiación de los proyectos de la calle 63 y de la avenida Archer por "preocupaciones con las prácticas de gestión de la construcción". Los dos proyectos habían costado casi mil millones de dólares en total, de los cuales el gobierno federal había proporcionado 530 millones de dólares para la calle 63 y 295 millones de dólares para la avenida Archer. [72]
En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían llegado a la conclusión de que el túnel era estructuralmente sólido, aunque todavía no se había liberado la financiación federal. La MTA aprobó un nuevo plan para que el túnel estuviera abierto en octubre de 1989. La agencia también propuso un conector de 1500 pies y 550 millones de dólares con las vías exprés y locales de la línea Queens Boulevard de la IND. Según el plan, la línea Queens Boulevard tendría "señalización inversa", lo que permitiría que los trenes con destino a Manhattan pasaran por tres de las cuatro vías de la línea en el horario pico de la mañana, y al revés en el horario pico de la tarde. No se preveía que esta parte del plan comenzara antes de los años 1990. [74]
En junio de 1987, el gobierno federal completó su propia revisión del proyecto. "La semana pasada, apareció una pequeña luz al final del 'túnel a ninguna parte' de la Autoridad Metropolitana de Transporte en la Calle 63", informó el Times , cuando el propio inspector del gobierno encontró el sonido del túnel y liberó la última cuota de 60 millones de dólares para los proyectos de la Calle 63 y la Avenida Archer. [75] El primer tren que utilizó la extensión fue el "tren pulidor de rieles", un traslado sin ingresos que se realizó el 1 de agosto de 1989. [76]
Las líneas de la Calle 63 entraron en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street/41st Avenue en Queens. La línea IND era servida por trenes Q los días de semana y trenes B los fines de semana. El conector de 1500 pies (460 m) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado la construcción. [77] La línea BMT no estaba en uso en ese momento. Fue construida para futuras opciones de servicio, incluida una conexión con el metro de la Segunda Avenida para el servicio desde el Upper East Side hasta el Bajo Manhattan . [78] De mayo a noviembre de 1995, el lado norte del Puente de Manhattan estuvo cerrado por reconstrucción durante los mediodías y los fines de semana y el tren Q se enrutaba a través de Broadway en este momento. Usaba la línea de la Calle 63 de BMT para conectarse con la línea de la Calle 63 de IND y servir a las estaciones de Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street–Queensbridge . [14]
Desde el 22 de febrero de 1998 hasta el 22 de mayo de 1999, los trenes lanzadera de la calle 63 funcionaron a través de esta línea entre la calle 21 y Queensbridge y la calle 57 y la séptima avenida , y luego continuaron hasta la calle 34 y Herald Square . [79] [80] La estación de la calle 57 y la sexta avenida estuvo cerrada de 12:30 a 6:00 a. m. todos los días durante el proyecto. [81] Inicialmente, se había programado que el proyecto se completara en el otoño de 1999, [82] pero el servicio normal se reanudó en mayo de 1999, antes de lo previsto. [80] Las reconstrucciones de 1998-1999 tenían como objetivo reemplazar las vías, que se habían deteriorado después de ocho años de uso debido a un defecto en las traviesas del ferrocarril; es decir, un diseño "innovador" de "almohadillas poco profundas de epoxi y arena" había debilitado la base de los rieles. [83]
La planificación de la conexión con la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión con las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión con las vías locales y expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street–Queensbridge. Se construyeron bocas de campana para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [62]
La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó $645 millones, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción también extendió el túnel de nivel inferior del LIRR e involucró una serie de otros elementos, incluida la integración de plantas de ventilación, bajar un sifón de alcantarillado 50 pies, la rehabilitación de elementos de la línea existente, mitigar el agua subterránea, desviar los trenes que continuaron circulando por el área del proyecto y ampliar el punto de entrada a la línea Queens Boulevard a seis vías. [59] [84] [85] [62] [86] En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se puso a disposición para desviaciones de construcción fuera de horas pico, pero el primer tren en servicio con ingresos no utilizó el conector hasta un mes después. [87] Se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año. [88] Sin embargo, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el comienzo del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el desvío del servicio F en todo momento a la calle 63. [17]
El conector de la calle 63 creó una nueva ruta entre Manhattan y la muy transitada línea Queens Boulevard, aumentando la cantidad de servicio de trenes que podía funcionar entre Manhattan y Queens. Con el desvío de la línea F a través de la calle 63, el servicio a través del túnel de la calle 53 fue reemplazado por el V , un nuevo servicio local que corría a lo largo de las líneas de la Sexta Avenida y Queens Boulevard. [17] Este servicio se suspendió el 25 de junio de 2010 y se reemplazó con un desvío de la línea M. [89] [90]
Las líneas de la calle 63 fueron concebidas para conectar el metro de la Segunda Avenida con la línea Broadway de BMT , la línea de la Sexta Avenida de IND y Queens . La línea de la calle 63 de BMT conectaría directamente la línea superior de la Segunda Avenida con la línea Broadway. La construcción de la línea de la Segunda Avenida de IND comenzó en 1972, pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Como resultado, la línea de la calle 63 de BMT no se terminó y, en su lugar, terminó abruptamente en la estación de la Avenida Lexington-Calle 63. En 2007, se reanudó la construcción de la línea de la Segunda Avenida y en 2011, se inició la construcción en la Avenida Lexington-Calle 63 para ampliar y renovar la estación, y para completar la conexión con la línea de la Segunda Avenida. Esta renovación eliminó las paredes de las plataformas y abrió nuevas entradas en el lado de la Tercera Avenida de la estación. La tuneladora utilizada para crear los túneles de la primera fase de la Línea de la Segunda Avenida atravesó el muro hasta el nivel inferior de la Línea de la Calle 63 de BMT el 22 de septiembre de 2011. [91]
El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase de la línea de la Segunda Avenida, que extiende los servicios Q y N bajo Central Park y hacia el este hasta la parada en Lexington Avenue–63rd Street antes de girar hacia el norte en Second Avenue para fusionarse con la línea de la Segunda Avenida. [19] Esto creó un servicio directo entre el Upper East Side y la línea Broadway de BMT existente . [92] La estación de dos pisos Lexington Avenue–63rd Street proporciona un intercambio entre plataformas entre las dos líneas de 63rd Street. Los trenes en dirección norte utilizan el nivel inferior; los trenes en dirección sur utilizan el nivel superior. [10]
La tercera fase de la construcción de la línea de la Segunda Avenida, que no está financiada a partir de 2017 [actualizar], [93] se propone que incluya una conexión separada entre la línea de la calle 63 de IND y la línea de la Segunda Avenida, girando al suroeste desde la calle 63 hacia la Segunda Avenida. Esta conexión permitiría que los trenes que vienen de la línea Queens Boulevard de IND circulen por la línea de la Segunda Avenida hasta Midtown Manhattan y Lower Manhattan . [10] Sin embargo, la MTA no planea hacer circular trenes de pasajeros a través de esta conexión y se utilizaría solo para movimientos de trenes que no sean de pasajeros, aunque el servicio de pasajeros podría ser posible si se aumenta la capacidad del metro en Queens para dar cabida a un servicio adicional. [94] La basura se amontonó dentro de las bocas de campana no utilizadas para esta conexión; cuando se limpió la basura en 2021, los funcionarios de la MTA estimaron que las pilas de basura podrían haberse estado acumulando en las bocas de campana desde la década de 1980. [95]
Como parte de un proyecto de $107 millones, [96] : 123 los túneles estaban programados para experimentar numerosas interrupciones del servicio en 2023 para acomodar el reemplazo de la vía y los cables de fijación directa, la instalación de nuevos equipos de señalización, la remediación de fugas y las reparaciones de las superficies de concreto. Gran parte de la vía de concreto se instaló en 1981, ocho años antes de que se abriera la línea. [97] Desde el 28 de agosto de 2023 hasta el primer trimestre de 2024, los trenes F serán desviados a través del túnel de la calle 53 entre Queens y Manhattan, y los trenes M de los días laborables se truncarán a la calle 57 en Manhattan, debido a reparaciones en el túnel de la calle 63. Un tren lanzadera F circularía entre Lexington Avenue-63rd Street y 21st Street-Queensbridge , con parada en Roosevelt Island , en todo momento excepto a altas horas de la noche. Los autobuses lanzadera circularían entre Queens Plaza y 21st Street–Queensbridge durante el día y entre Queens Plaza y Roosevelt Island por la noche. [98] [99]
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