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Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922

La historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922 cubre el período comprendido entre la apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) y la Agrupación , la fusión de casi todas las numerosas compañías ferroviarias de Gran Bretaña en las Cuatro Grandes mediante la Ley de Ferrocarriles de 1921. .

El viaje inaugural del ferrocarril de Liverpool y Manchester, de AB Clayton

La década de 1830

Así como Manchester había crecido en el hilado de algodón, Leeds tenía un comercio creciente en el tejido. Los Peninos restringieron el desarrollo del canal , por lo que el ferrocarril proporcionó una alternativa realista, especialmente con el crecimiento en el uso de carbón de las minas del noreste y Yorkshire. En la zona se aprobaron varias líneas, como la de Leeds y Selby Railway , en 1830, que uniría la primera con el puerto de Hull , a través del río Ouse .

Si bien L&MR no había desplazado al sistema de canales de Lancashire del transporte de mercancías, hubo un entusiasmo inesperado por los viajes de pasajeros. [1] El éxito financiero de estas líneas superó todas las expectativas, y los intereses en Londres y Birmingham pronto planearon construir líneas que unieran estas ciudades entre sí y con Liverpool y Manchester a través del L&MR. Estas dos líneas eran el Ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR), diseñado por Robert Stephenson, que iba desde Euston Square, Londres, hasta Curzon Street, Birmingham; y el ferrocarril Grand Junction , diseñado por Joseph Locke , que iba desde Curzon Street hasta un cruce final con el ferrocarril Warrington y Newton , un ramal de L&MR, en Dallam , cerca de Warrington en Cheshire. Grand Junction fue diseñado para unir el L&MR existente y el nuevo L&BR; se inauguró el 4 de julio de 1837, y el L&BR lo siguió unos meses después.

Aunque las leyes del Parlamento permitieron a las empresas ferroviarias la compra obligatoria de permisos de paso , algunos terratenientes poderosos se opusieron a la construcción de ferrocarriles en sus tierras y plantearon objeciones en el Parlamento para evitar que se aprobara el proyecto de ley. Algunos propietarios cobraban cantidades excesivas, por lo que estas primeras líneas no siempre seguían la ruta óptima. Además, debían evitarse las pendientes pronunciadas, ya que requerirían locomotoras más potentes, mientras que como se esperaba que las velocidades fueran inferiores a unas 30 mph, las curvas se consideraban un problema menor. Fueron las curvas de estas primeras líneas las que, un siglo después, llevarían a los ferrocarriles británicos a experimentar y posteriormente a introducir trenes basculantes .

Manía ferroviaria

jorge hudson

Aunque el gobierno estaba a favor del desarrollo de ferrocarriles troncales para estimular la recuperación económica y facilitar el movimiento de tropas en tiempos de posibles disturbios civiles, era legalmente necesario que cada línea estuviera autorizada por una ley separada del Parlamento. Si bien había empresarios con la visión de una red de líneas interurbanas, como las que atravesaban East Midlands , era mucho más fácil encontrar inversores que respaldaran tramos más cortos que tuvieran un propósito claramente definido, donde se pudiera predecir un rápido retorno de la inversión.

Los años de auge fueron 1836 y 1845-1847, cuando el Parlamento autorizó 8.000 millas de líneas a un costo proyectado de £200 millones, que era aproximadamente el mismo valor que el producto interno bruto (PIB) anual del país en ese momento. Un nuevo ferrocarril necesitaba una ley del Parlamento, cuya obtención normalmente costaba más de 200.000 libras esterlinas (alrededor de 1 millón de dólares), pero la oposición podría impedir efectivamente su construcción. Las empresas del canal, incapaces o no dispuestas a mejorar sus instalaciones para competir con los ferrocarriles, utilizaron el poder político para intentar detenerlas. Los ferrocarriles respondieron comprando aproximadamente una cuarta parte del sistema de canales, en parte para obtener el derecho de paso y en parte para sobornar a los críticos. Una vez que se obtuvo una ley, había poca regulación gubernamental. Los ferrocarriles tenían en gran medida territorio exclusivo, pero dado el tamaño compacto de Gran Bretaña, esto significaba que dos o más líneas competidoras podían conectar las principales ciudades.

George Hudson (1800-1871) se convirtió en el promotor ferroviario más importante de su época. [2] Llamado el "rey del ferrocarril" de Gran Bretaña, Hudson fusionó numerosas líneas cortas y estableció una " Cámara de Compensación " en 1842 que racionalizó el servicio proporcionando papeleo uniforme y métodos estandarizados para repartir tarifas mientras se transferían pasajeros y carga entre líneas, y préstamo de vagones de mercancías. Podía diseñar fusiones complejas de empresas y líneas, y sus actividades ayudaron a iniciar una red ferroviaria más moderna. En 1849 ejerció un control efectivo sobre casi el 30% de las vías férreas que entonces operaban en Gran Bretaña, la mayor parte propiedad de cuatro grupos ferroviarios: Eastern Counties Railway , Midland , York, Newcastle y Berwick , y York y North Midland . antes de que una serie de revelaciones escandalosas lo obligaran a dejar el cargo. Las publicaciones económicas, ferroviarias y contables han tratado a Hudson como una figura importante en la historia del ferrocarril, aunque se han concentrado en gran medida en las malas prácticas en materia de informes financieros del Ferrocarril de los Condados del Este mientras Hudson era su presidente, que se incorporaron al influyente Informe del Comité Monteagle de 1849. Eliminó a los contables y a los fondos manipulados (pagando grandes dividendos con el capital porque las ganancias eran bajas), pero nadie lo supo hasta que su sistema colapsó. [3]

Mapa de Chefins de los ferrocarriles ingleses y escoceses, 1850

Todos los ferrocarriles fueron impulsados ​​por intereses comerciales; Como los que se abrieron en el año 1836 estaban dando buenos dividendos, los financieros quisieron invertir en ellos, y en 1845 se habían propuesto más de mil proyectos. Esto condujo a un frenesí especulativo , siguiendo un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invertían cada vez más dinero, hasta que se produjo el inevitable colapso del precio. Alcanzó su apogeo en 1846, cuando se aprobaron no menos de 272 leyes del Parlamento por las que se creaban nuevas empresas ferroviarias. A diferencia de la mayoría de las burbujas bursátiles , hubo un resultado neto tangible de toda la inversión en forma de una vasta expansión del sistema ferroviario británico, aunque quizás a un costo inflado. Cuando el gobierno intervino y anunció el cierre de los sistemas de depósito, el período de la " ferrocarrilía ", como se la llamó, llegó a su fin.

Los intereses comerciales mencionados anteriormente eran a menudo de naturaleza local y nunca hubo un plan nacional para desarrollar una red lógica de ferrocarriles. Algunos ferrocarriles, sin embargo, comenzaron a crecer más rápido que otros, y a menudo se hicieron cargo de líneas más pequeñas para ampliar las suyas. El éxito de L&MR condujo a la idea de unir Liverpool con Londres, y de ahí se sembraron las semillas del London and North Western Railway (L&NWR), una fusión de cuatro empresas hasta ahora separadas, incluida L&MR.

El legado de Railway Mania todavía se puede ver hoy en día, con duplicaciones de algunas rutas y ciudades que poseen varias estaciones, a veces sin conexión directa entre ellas, aunque Beeching Axe eliminó una cantidad significativa de esta duplicación en la década de 1960. El mejor ejemplo de esto es Londres, que cuenta con nada menos que doce estaciones terminales de líneas principales que dan servicio a su densa y compleja red suburbana, resultado de las numerosas compañías ferroviarias que competían durante la Manía para ejecutar sus rutas en la capital.

Participación del gobierno

Los directores de ferrocarriles a menudo tenían importantes conexiones políticas y sociales y las utilizaban en beneficio de su empresa. Por ejemplo, los directores del Great Western provenían de entornos de élite y normalmente tenían influencia política cuando se unieron a la junta directiva. Cuando surgía un problema con el gobierno, sabían a quién acudir en Londres. Los aristócratas terratenientes eran especialmente bienvenidos en las juntas corporativas. Los aristócratas veían las direcciones de ferrocarriles como una forma socialmente aceptable de contacto con el mundo del comercio y la industria. Aprovecharon la visión para los negocios y las conexiones obtenidas a través de los ferrocarriles para unirse a las salas de juntas corporativas de otras industrias. [4]

Si bien fue necesario obtener una ley del Parlamento para construir un nuevo ferrocarril, el gobierno inicialmente adoptó un enfoque de laissez faire para su construcción y operación. El gobierno comenzó a interesarse por las cuestiones de seguridad, con la " Ley de Regulación de Ferrocarriles " de 1840, que facultaba a la Junta de Comercio para nombrar inspectores ferroviarios. [5] La Inspección de Ferrocarriles se creó en 1840 para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. La primera investigación fue realizada por el coronel Frederic Smith sobre cinco muertes causadas por una gran pieza de fundición que cayó de un tren en movimiento en 1840 ( accidente ferroviario de Howden ). También llevó a cabo una investigación sobre el descarrilamiento del GWR cuando un tren mixto de mercancías y pasajeros descarriló en la víspera de Navidad de 1841. El tren sufrió un deslizamiento de tierra en Sonning ( accidente ferroviario en Sonning Cutting ), matando a nueve pasajeros. Ya en 1844 se había presentado al Parlamento un proyecto de ley que sugería la compra estatal de los ferrocarriles; esto no fue adoptado. Sin embargo, condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones de tercera clase, cuestión planteada por el accidente de Sonning, [6] que llegó a ser conocido como " vagones parlamentarios ".

La opinión pública era en general favorable, pero había disidentes. Charles Dickens en Dombey and Son (1846) percibió un enorme interés en Londres, principalmente positivo pero con algunos elementos negativos:

Había patrones ferroviarios en las tiendas de telas y revistas ferroviarias en los escaparates de sus periodistas. Había hoteles ferroviarios, cafés, pensiones y pensiones; planos ferroviarios, mapas, vistas, envoltorios, botellas, cajas de sándwiches y horarios; coches de alquiler de ferrocarril y paradas de taxis; ómnibus ferroviarios, calles y edificios ferroviarios, parásitos y parásitos ferroviarios y aduladores fuera de todo cálculo. Incluso se observaba la hora del ferrocarril en relojes, como si el propio sol hubiera cedido. [7]

Algunos oponentes en 1835 vieron el paso de una era gloriosa:

Denunciamos que la manía es destructiva del país en mil detalles: todo el rostro del Reino debe ser tatuado con estas odiosas deformidades; enormes montículos deben cruzar nuestros hermosos valles; el ruido y el hedor de las locomotoras de vapor perturbarán la tranquilidad del campesino, del granjero y del caballero... Los ferrocarriles, en sus esfuerzos por ganar terreno, causarán daños incalculables. Si lo logran, darán un impulso antinatural a la sociedad, destruirán todas las relaciones que existen entre un hombre y otro, derribarán todas las regulaciones mercantiles, derribarán los mercados metropolitanos, drenarán a las provincias de todos sus recursos y crearán, con riesgo de vida, todo tipo de confusión y angustia. Si fracasan, no quedará nada más que los espantosos monumentos de la locura pública. [8]

"La batalla de los medidores"

Bristol Temple Meads , la terminal de GWR

George Stephenson construyó el L&MR con el mismo ancho de vía que los tranvías que se utilizan en los ferrocarriles de la mina de carbón del noreste en los que había crecido trabajando: un ancho de vía de 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgadas(1435 mm), y todos los ferrocarriles construidos por él y sus asistentes se adhirieron a ese ancho. Cuando los empresarios de Bristol quisieron construir el ferrocarril que uniera su ciudad con Londres, eligierona Isambard Kingdom Brunelcomo ingeniero. Brunel favoreció un ancho de vía más amplio de7 pies  1 ⁄ 4  pulgadas(2140 mm). En su opinión, los diferentes ferrocarriles no estarían lo suficientemente cerca como para garantizar el cumplimiento de un ancho de vía británico uniforme. Así, elGreat Western Railway(GWR) (terminado en 1841) se construyó con la vía "ancha" de Brunel. Sin embargo, su suposición resultó incorrecta y, cuando se encontraron ferrocarriles de diferente ancho, el inconveniente llevó a que una organización oficial investigara el asunto. Su conclusión fue que la "vía estrecha" de Stephenson debería adoptarse como vía estándar de Gran Bretaña, y el Parlamento aprobó laLey de Regulación del Ancho de Ferrocarriles de 1846[9]que estipulaba el ancho estándar de4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgadas(1435 mm).

El impávido GWR avanzó hacia West Midlands , en una dura competencia con London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham en 1852, en Snow Hill y Wolverhampton en Low Level (la estación de vía ancha más al norte) en 1854. El ferrocarril de Bristol y Gloucester había sido comprado por Midland Railway en 1846 y convertido al ancho estándar en 1854, lo que trajo vía de ancho mixto (con tres carriles, para que por ella pudieran circular trenes de ancho ancho y estándar) hasta Bristol. En la década de 1860 se perdió la guerra del ancho de vía; con la fusión del West Midland Railway de ancho estándar con el GWR en 1861, el ancho mixto llegó a Paddington , y en 1869 no había una vía de ancho ancho al norte de Oxford.

Locomotoras de vapor de vía ancha GWR Iron Duke Class en espera de desguace después de que se aboliera la vía ancha en 1892

Durante este período, la conversión al ancho estándar continuó, y la vía de ancho mixto llegó a Exeter en 1876. En ese momento, la mayoría de las conversiones pasaban por alto el ancho mixto y pasaban directamente del ancho al estándar. El último tramo de vía ancha de la red nacional se convirtió a estándar en un solo fin de semana de mayo de 1892.

Hay una pequeña excepción: el ferrocarril Holyhead Breakwater, construido para la construcción del rompeolas, se construyó en vía ancha. La construcción terminó en 1870 y se vendió una locomotora a una empresa local que tenía sus propios apartaderos que conducían al muelle. Continuó funcionando esta red aislada hasta 1913 cuando se agotó y se volvió a dimensionar la red. [10]

Londres

Estación de Euston , que muestra el techo de hierro forjado de 1837. Nótense los vagones abiertos.

En la década de 1850, muchos ferrocarriles propulsados ​​por vapor habían llegado a los límites del Londres urbanizado (que era mucho más pequeño que ahora). Pero a las nuevas líneas no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la City o el West End, por lo que los pasajeros tuvieron que desembarcar en Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo o Victoria y luego seguir su propio camino en un coche de alquiler. en coche o a pie hasta el centro, aumentando así enormemente la congestión de la ciudad. El Ferrocarril Metropolitano se construyó bajo tierra para conectar varias de estas terminales ferroviarias independientes. Se inauguró en 1863 y fue la primera línea de lo que se convertiría en el metro de Londres . Marylebone se conectó a la línea Bakerloo en 1907; [11] sin embargo, Fenchurch Street nunca estuvo conectada al sistema, una peculiaridad que permanece hasta el día de hoy.

Éxitos tempranos

Ferrocarriles en 1898

El éxito financiero de los primeros ferrocarriles fue fenomenal, ya que no tenían competencia real. Las carreteras todavía estaban muy lentas y en malas condiciones. Los precios del combustible y los alimentos cayeron en las ciudades conectadas por ferrocarril debido a la caída del coste del transporte. El diseño de líneas con suaves pendientes y curvas, originado por la necesidad de ayudar a los motores y frenos relativamente débiles, fue una bendición cuando aumentaba la velocidad, evitando en su mayor parte la necesidad de volver a inspeccionar el curso de una línea. Menos de 20 años después de la apertura de la línea de Liverpool, era posible viajar de Londres a Escocia en tren, en una pequeña fracción del tiempo que se tardaba antes por carretera. Hacia finales del siglo XIX, la competencia se volvió feroz entre las empresas en las rutas de la costa este y oeste hacia Escocia, lo que dio lugar a la " Carrera hacia el Norte ".

En 1923 había unos nueve ferrocarriles importantes operando en Inglaterra y cinco en Escocia. Además, había empresas más pequeñas, como Cambrian Railways y las numerosas líneas de Gales del Sur; los ferrocarriles Furness y Hull y Barnsley en Inglaterra; y muchas líneas mucho más pequeñas. Una breve nota sobre cada una de las empresas más grandes ilustrará cómo crecieron hasta alcanzar la importancia que habían asumido en el momento de las enormes fusiones que tuvieron lugar en 1923, en las que fueron absorbidos todos los ferrocarriles, excepto unos pocos. Cada uno de los ferrocarriles que se describen brevemente a continuación tiene su propio artículo.

Principales empresas ferroviarias preagrupadas en Gran Bretaña

ferrocarriles ingleses

Gran Ferrocarril Central (GCR)
el GCR se desarrolló a partir del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que se formó a partir de una fusión de varias líneas existentes y propuestas en North y East Midlands. El sistema MS&LR se basaba en una ruta Trans-Pennine de este a oeste, pero en 1897 comenzó una nueva línea a través de East Midlands hacia Londres hasta una nueva terminal en Marylebone , y pasó a llamarse GCR. Fue la última línea principal importante que se construyó en Gran Bretaña y, en consecuencia, se diseñó con un estándar más alto que las líneas anteriores. Después de la apertura de la Extensión de Londres en 1899, el GCR sirvió en un área entre las líneas principales de la costa este y oeste (ver más abajo), en competencia con varias otras compañías, especialmente Midland Railway . Después de la nacionalización, la red GCR fue efectivamente desmantelada, dejando a East Midlands atendida únicamente por la antigua línea principal de Midland. Sólo el tramo de Marylebone a Birmingham sobrevive en la actualidad.
Locomotora experimental Great Eastern Railway Clase A55 , construida c.  1902 para bloquear un plan ferroviario rival
Gran Ferrocarril del Este (GER)
el GER fue una fusión en 1862 del Ferrocarril de los Condados del Este con varias líneas más pequeñas de East Anglian; también absorbió el Ferrocarril del Norte y del Este en 1902. Sirvió a los condados del este de Inglaterra: Cambridgeshire , Essex , Suffolk y Norfolk , así como a una extensa red suburbana en el este de Londres y Essex. Era una de las pocas empresas anteriores a la agrupación (otra era el Ferrocarril del Noreste ) que tenía casi un monopolio de su territorio. Su principal terminal londinense era Liverpool Street .
Gran Ferrocarril del Norte (GNR)
El GNR comenzó como una fusión en 1846 de dos esquemas rivales: el Ferrocarril de Londres y York y el Ferrocarril Directo del Norte (ambos comenzaron en 1844). La línea principal GNR corría hacia el norte desde King's Cross hasta una estación conjunta con la NER en Doncaster . Otras líneas servían a Lincolnshire y Derby Friargate. El GNR también tenía propiedad conjunta del Comité de Líneas de Cheshire , dando acceso a Liverpool ; otras colaboraciones condujeron a West Yorkshire ( Leeds y Halifax ); y era de propiedad parcial, con Midland Railway, Midland y Great Northern Joint Railway , que daban servicio a partes de East Anglia. La GNR, junto con la NER y la NBR, operaban la línea principal de la costa este entre Londres y Edimburgo .
Gran ferrocarril occidental (GWR)
El GWR se incorporó en 1835 para construir un ferrocarril, operado en la vía ancha de 7 pies  1 ⁄ 4  pulgadas ( 2140 mm ), entre Bristol y Londres. Con la incorporación de varios ferrocarriles, incluido el de Bristol y Exeter (1876); Ferrocarril de Gales del Sur (1863); Ferrocarril de West Midland (1863); Ferrocarril del sur de Devon (1878); y el Ferrocarril de Cornualles (1889): tomó forma el territorio GWR. Las rutas principales, aparte de la línea original, servían a Weymouth , Plymouth y Penzance al oeste; todo el sur de Gales hasta Fishguard y Aberystwyth ; Birmingham y Chester al noroeste. Un acuerdo de trabajo con LNWR amplió la línea Chester hasta Birkenhead en Merseyside . El sistema de vía ancha dio lugar a lo que se conoció como la Guerra de la vía ancha : a pesar de las ventajas técnicas de la vía ancha, causó problemas dondequiera que el GWR se encontrara con las vías de otras compañías y, finalmente (en 1892) se abolió la última línea de vía ancha. El nombre "Great Western Railway", el único de todas las empresas anteriores a la agrupación, se mantuvo hasta la nacionalización de los ferrocarriles; y una de las empresas operadoras de trenes post-British Rail lleva ahora el nombre en 2005.
Estación Manchester Victoria , construida por Lancashire and Yorkshire Railway
Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR)
el L&YR se incorporó en 1847; como ocurre con todos los ferrocarriles principales, fue el resultado de fusiones, en este caso el ferrocarril de Manchester y Leeds , que en 1859 se unió al ferrocarril de East Lancashire para formar L&YR. Sus líneas cubrían los dos condados y daban servicio, entre otros, a Manchester , Leeds , Liverpool , Preston , Doncaster y Goole . En 1922, el L&YR se combinó con el LNWR, el Midland y otros, en el LMSR.
Ferrocarril de Londres y el Noroeste (LNWR)
El LNWR se formó en 1846 cuando se fusionaron cuatro líneas existentes: el Ferrocarril de Londres y Birmingham ; el ferrocarril de Liverpool y Manchester; el ferrocarril Grand Junction ; y el ferrocarril de Manchester y Birmingham , lo que convirtió al LNWR en el más grande del país en ese momento [420 millas (672 km)]. En 1923 su línea principal se extendía desde la estación de Euston en Londres hasta Carlisle , con ramales a Oxford y Cambridge ; a Peterborough ; y desde Crewe hasta el norte de Gales y West Yorkshire. Tenía poderes de circulación para permitir que sus trenes llegaran a Swansea y otras partes del sur de Gales; y también era propietaria de un ferrocarril en Irlanda . El LNWR, junto con el Caledonian Railway , operaba la línea principal de la costa oeste entre Londres y Glasgow .
Ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR)
Promovido como Ferrocarril de Londres y Southampton , la primera sección se inauguró en 1838. En 1923, su línea principal se extendía desde Waterloo en Londres pasando por Woking , Basingstoke y Winchester hasta Southampton , Bournemouth , Poole y Weymouth . También operaba una línea principal desde Waterloo vía Guildford a Portsmouth (la "línea Portsmouth Direct"), y otra vía Salisbury y Exeter a Plymouth paralela a la línea principal GWR, pero al sur de ella. Esta ruta, conocida como "el brazo marchito", se extendía hasta Devon y Cornualles y daba servicio a muchos de los centros turísticos costeros del sur y suroeste , atendidos por lo que se conocía como el Atlantic Coast Express . El LSWR también tenía una red suburbana muy transitada en el suroeste de Londres. Somerset and Dorset Joint Railway era propiedad conjunta de Midland Railway.
Estación Victoria de Londres , utilizada por el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur.
Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LB&SCR)
El LB&SCR comenzó como London and Croydon Railway (inaugurado en 1839) y London and Brighton Railway (1840). Su red de líneas cubría una gran parte de los suburbios del sur de Londres y servía a casi todo el condado de Sussex , gran parte de Surrey y algunas extensiones hacia Kent y Hampshire . Muchos de los centros turísticos de la costa sur deben su existencia a esta línea. La electrificación comenzó en 1909 en el sistema aéreo; esto se cambió más tarde al tercer carril cuando el LB&SCR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur .
Ferrocarril Midland (MidR)
El MidR se formó en 1844 con la fusión de tres ferrocarriles: el North Midland Railway ; el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction . En sus inicios no tenía terminal en Londres, y utilizó terminales de otros ferrocarriles (LNWR y GNR) hasta 1862, cuando se construyó su grandiosa terminal londinense en St Pancras . En 1923, sus líneas principales iban desde St Pancras hasta Carlisle, pasando por Nottingham y Sheffield , y vía Derby (la sede de MidR) hasta Manchester . También tenía una línea principal secundaria desde Derby a través de Birmingham hasta Bristol. Era parcialmente propietaria de Midland and Great Northern Joint Railway , que daba servicio a los puertos y centros turísticos de la costa este; el ferrocarril de Somerset y Dorset (con L&SWR); y tenía acceso mediante otros ferrocarriles conjuntos para llegar a Swansea en el sur de Gales, Liverpool y el puerto de Stranraer en Escocia. Esta última ruta le dio acceso a la propiedad de dos de los ferrocarriles irlandeses.
Estación Central de Newcastle, construida por el Ferrocarril del Noreste
Ferrocarril del Noreste (NER)
el NER se formó en 1854 como la fusión de tres ferrocarriles: el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick ; el ferrocarril de York y North Midland ; y el ferrocarril del norte de Leeds . Dado que finalmente incluyó la línea Stockton y Darlington , fue el sucesor del primer ferrocarril de vapor público del mundo. En el momento de la agrupación, su línea principal iba desde la estación conjunta de Doncaster, a través de York y Newcastle-on-Tyne hasta Berwick-on-Tweed . Formaba parte de la línea principal de la costa este y su sede estaba en York. Tenía un mayor tonelaje de tráfico de minerales y carbón a principios del siglo XX que cualquier otro ferrocarril de Gran Bretaña.
Ferrocarril del sudeste y Chatham (SE&CR)
la SE&CR era en 1899 un llamado sindicato de trabajadores de dos ferrocarriles en el sureste de Inglaterra; el Ferrocarril del Sureste (inaugurado en 1842) y el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (1859). Al igual que el LB&SCR y el L&SWR, tenía una gran base de tráfico suburbano y prestaba servicios a muchos de los centros turísticos costeros de la costa sureste. Como resultado de la fusión de las dos redes, tenía más terminales en Londres que cualquier otra empresa: London Bridge y Victoria (ambas compartidas con LB&SC), Charing Cross, Blackfriars y Holborn Viaduct. Sus líneas principales iban desde estas terminales vía Maidstone o Tonbridge y Ashford hasta Ramsgate , Dover , Folkestone y Hastings .

ferrocarriles escoceses

El ferrocarril de Caledonia
Originalmente formado para proporcionar la línea ferroviaria principal entre Carlisle y Edimburgo y Glasgow . Más tarde se fusionó con el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock , que se había inaugurado en partes entre julio de 1840 y marzo de 1841. Junto con el LNWR operaba los servicios de tren de la línea principal de la costa oeste entre Londres y Glasgow, y a Edimburgo, a través de Carstairs .
El ferrocarril de Glasgow y el suroeste (G&SWR)
La primera sección se inauguró en 1850. Formada por la fusión del ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr , que se había inaugurado en partes entre agosto de 1839 y agosto de 1840, y el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle . Posteriormente se hizo cargo del ferrocarril Ardrossan y Johnstone , que se había inaugurado parcialmente en 1831; luego se convirtió en el Ferrocarril Ardrossan en julio de 1840 y fue reabierto en agosto de 1840 después de un cambio de ancho de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) de ancho escocés a ancho estándar . El ferrocarril Paisley y Renfrew , que se había inaugurado el 3 de abril de 1835 como un ferrocarril de ancho escocés de 4 pies y 6 pulgadas ( 1372 mm ) , también fue adquirido y convertido al ancho estándar .
El ferrocarril del Gran Norte de Escocia (GNoSR) (1854)
Sirviendo al noreste de Escocia desde Aberdeen .
El ferrocarril de las tierras altas (1865)
Línea principal hacia el norte desde Perth a Inverness con ramales a Kyle of Lochalsh , Wick y Thurso .
El ferrocarril del norte de Gran Bretaña (NBR) (1846)
Sirve a las tierras bajas escocesas hasta Fifeshire y a la costa oeste hasta Mallaig . Se hizo cargo del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que se inauguró en julio de 1842, y del ferrocarril West Highland , que se inauguró en 1894 y se amplió hasta Mallaig en 1901.

Ver también

Referencias

  1. ^ Grifo, Emma (2010). Una breve historia de la revolución industrial británica . Palgrave. pag. 121.
  2. ^ AJ Arnold y S. McCartney, George Hudson: El ascenso y la caída del rey del ferrocarril (2004)
  3. ^ Adrian Vaughan, Ferroviarios, política y dinero: la gran era de los ferrocarriles en Gran Bretaña (1997) págs.
  4. ^ Geoffrey Channon, Ferrocarriles en Gran Bretaña y Estados Unidos, 1830-1940 (Ashgate 2001) págs.
  5. ^ Gobierno de Su Majestad (1840). "Ley de Reglamento de Ferrocarriles de 1840". El Archivo de Ferrocarriles . (publicado originalmente por la Oficina de Papelería de Su Majestad) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  6. ^ Gobierno de Su Majestad (1844). "Ley de Reglamento de Ferrocarriles de 1844". El Archivo de Ferrocarriles . (publicado originalmente por la Oficina de Papelería de Su Majestad) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  7. ^ Citado en David L. Brandon y Alan Brooke, The Railway Haters: Opposition To Railways, From the 19th to 21st Centuries (2019) p. 7.
  8. ^ Revista John Bull citada en Brandon y Brooke, The Railway Haters p. 8; ver también pág. 294.
  9. ^ Gobierno de Su Majestad (1846). "Ley de ancho de ferrocarriles de 1846". El Archivo de Ferrocarriles . (publicado originalmente por la Oficina de Papelería de Su Majestad). Archivado desde el original el 20 de agosto de 2007 . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  10. ^ "Uk.railway - Grupos de Google".
  11. ^ Rosa, Douglas (1999). El metro de Londres, una historia esquemática . Douglas Rose/Transporte de capital. ISBN 1-85414-219-4.

General

Ferrocarriles ingleses

Ferrocarriles escoceses

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