El accidente ferroviario de Sonning Cutting ocurrió durante las primeras horas del 24 de diciembre de 1841 en Sonning Cutting a través de Sonning Hill , cerca de Reading, Berkshire . Un tren de equipajes de Great Western Railway (GWR) que viajaba desde London Paddington a la estación Bristol Temple Meads entró en Sonning Cutting. El tren estaba formado por la locomotora de ancho ancho Hecla , un ténder, tres vagones de pasajeros de tercera clase y algunos vagones de mercancías muy cargados. Los vagones de pasajeros estaban entre el ténder y los vagones de mercancías.
Las fuertes lluvias de los últimos días habían saturado el suelo del desmonte, provocando que éste se deslizara, cubriendo la vía por la que circulaba el tren. Al chocar contra el suelo resbalado, la locomotora descarriló, lo que provocó que disminuyera rápidamente la velocidad. Los vagones de pasajeros quedaron aplastados entre los vagones de mercancías y el ténder. Ocho pasajeros murieron en el lugar de los hechos y diecisiete resultaron gravemente heridos, uno de los cuales falleció más tarde en el hospital.
Los detalles del accidente y los procedimientos posteriores fueron ampliamente difundidos por los periódicos de la época.
Los primeros informes sobre el accidente se publicaron en The Times el día de Navidad, con el titular "Terrible accidente en el Great Western Railway". [1] La información se vio obstaculizada por la "estricta reserva por parte de todos los empleados de la compañía", pero el relato dado en el periódico, según The Times, "podía considerarse sustancialmente correcto".
El tren partió de Paddington alrededor de las 4:30 am con unos 38 pasajeros a bordo "principalmente de la clase más pobre". Justo antes de las 7:00 am, en el desmonte de Sonning , el tren chocó contra tierra que se había deslizado desde el costado del desmonte hacia la vía, cubriéndola con dos o tres pies (0,61 o 0,91 m) de profundidad. La locomotora y el ténder descarrilaron inmediatamente y "el siguiente vagón, que contenía a los pasajeros, fue arrojado a través de la vía, y en un instante fue abrumado por los vagones detrás, que fueron lanzados al aire por la violencia de la colisión, y cayeron con una fuerza terrible sobre él". Ocho pasajeros murieron y otros dieciséis resultaron "heridos más o menos gravemente". Después de ser extraídos de los restos, los heridos fueron llevados al Royal Berkshire Hospital en Reading , y los muertos fueron llevados a una cabaña cerca del lugar del accidente. Entre los heridos estaban Thomas Martin Wheeler , un activista radical, y su esposa. [2]
A las 15:00 horas del mismo día se abrió una investigación sobre los muertos en un bar cercano, pero el corresponsal de The Times no pudo obtener detalles de las pruebas presentadas allí. Sin embargo, escribió que, en opinión de las personas que vivían en el vecindario del accidente, la parte del desmonte donde se produjo el accidente no era segura; el desmonte era profundo, los lados eran demasiado empinados y se decía que el suelo a través del cual se cortó era de una "naturaleza suelta y elástica" que mostraba una tendencia a resbalar. Se habían producido desprendimientos de ribera antes en el desmonte cerca del lugar del accidente y se había informado de ello a la Great Western Railway . Sin embargo, el vigilante de GWR responsable de esta sección de la línea había informado de que, cuando se examinó a las 17:00 horas del día anterior al accidente, "no había la menor apariencia de que hubiera peligro de que se produjera un desprendimiento". Más tarde se determinó que el desprendimiento debió haber ocurrido después de las 4:30 horas, porque esa era la hora en la que el tren de correo "de arriba" pasaba por el desprendimiento en su camino a Londres.
Isambard Kingdom Brunel , ingeniero del GWR, al enterarse del accidente partió de Londres con unos cien trabajadores, en un tren especial, para limpiar los suelos de la línea.
La investigación sobre las víctimas que murieron en el lugar del accidente comenzó por la tarde del día en que ocurrió el accidente, pero luego se aplazó hasta el martes siguiente, 28 de diciembre de 1841. Las actuaciones se llevaron a cabo en el Shepherd's House Inn, que está cerca del lugar del accidente. Un jurado de doce hombres juró sus cargos y el forense comenzó la investigación a las 9:00 a. m. Entre los presentes se encontraban Charles Russell, diputado y presidente de la GWR, IK Brunel, ingeniero de la GWR y varios otros "caballeros influyentes del vecindario", incluido el Sr. R. Palmer, diputado y señor de la mansión en la que ocurrió el accidente.
El forense afirmó que el objeto de la investigación era escuchar pruebas sobre si el deslizamiento de tierra que causó el accidente había sido repentino o si "se había producido después de un indicio previo, que exigía y requería la atención de la compañía ferroviaria...". Se escucharon entonces pruebas desgarradoras sobre la identificación de los fallecidos: se trataba principalmente de albañiles que trabajaban en Londres y que regresaban a casa para pasar la Navidad.
La investigación analizó entonces si el desprendimiento del banco que causó el accidente podía haberse previsto razonablemente. El primer testigo fue un trabajador que cruzaba un puente de madera sobre el desmonte dos veces al día y conocía el lugar donde se produjo el desprendimiento. Había observado un abultamiento en los suelos y un desprendimiento que había dejado expuestas las baldosas de drenaje en el mismo lugar, unas dos semanas antes de que se produjera el accidente. El testigo no sabía la distancia entre el puente de madera y el desprendimiento, pero el presidente del jurado dijo que era de unos 250 m (270 yardas). [Por tanto, el accidente se produjo aproximadamente en el lugar indicado en el mapa que se muestra a la derecha. El "puente de madera" al que se hace referencia cruzaba el desmonte a unos 350 m (380 yardas) del lado londinense del conocido puente de ladrillo que llevaba la carretera principal de Bath Road sobre el desmonte].
El siguiente testigo era un albañil que dijo que conocía bien el desmonte y que unas dos semanas antes del accidente había pasado por el puente de madera y al mirar hacia la vía en dirección a Twyford había notado dos desprendimientos casi uno frente al otro, uno a la derecha y el otro a la izquierda. La tierra del desprendimiento de la derecha, en el lado sur de la vía donde había ocurrido el accidente, había caído entre el banco y los raíles y ascendía a una o dos carretas y se encontraba "en una especie de círculo". El desprendimiento parecía haberse producido en el banco a unos diez o doce pies del fondo del desmonte. El testigo calculó que la distancia entre el puente de madera y el lugar del desprendimiento era de unas 240 yardas (220 m). Cuando el forense le preguntó si vio algo más en el lugar del desprendimiento, el testigo respondió que el día en cuestión había visto a dos trabajadores retirando la tierra de los raíles con palas. A través del forense, Brunel le preguntó al testigo si había visto baldosas de drenaje cerca del lugar, cosa que no había hecho. Cuando un jurado le preguntó al testigo, dijo que el resbalón no había sido reparado, ni tampoco en los días siguientes. Brunel le preguntó entonces al testigo si sabía que normalmente se dejaban abiertos los resbalones para vaciarlos, pero el testigo dijo que no sabía nada al respecto.
Otros testigos citados confirmaron haber visto abultamientos y desprendimientos en el terraplén cercano al lugar del accidente. Un empleado de GWR testificó que entre dos y tres semanas antes del accidente había notado un desprendimiento en el lugar donde ocurrió el accidente. Él y cuatro hombres habían drenado el desprendimiento y se mantuvo una vigilancia nocturna en las obras, debido al riesgo de que se produjeran más desprendimientos, pero la vigilancia se detuvo después de que se hubo reparado el desprendimiento.
Brunel declaró entonces que había examinado el desprendimiento que provocó el accidente, pero que se trataba de uno nuevo, cercano al anterior. El desprendimiento tenía 17 metros de profundidad, 12 metros de ancho en la parte inferior y 82 metros de ancho en la parte superior. Los montones de escombros en el borde superior del desprendimiento no se habían movido y, por lo tanto, no podían haber contribuido al desprendimiento. Los vagones de pasajeros del tren habían estado entre el ténder y los vagones de mercancías porque era el lugar más seguro para ellos: "podrían producirse muchos accidentes a los pasajeros si se los colocaba en la parte trasera de los trenes de equipajes" si un tren siguiente chocaba contra ellos.
El jurado forense emitió un veredicto de muerte accidental en todos los casos y una multa de mil libras para la locomotora, el ténder y los vagones. El forense se negó a revelar la base sobre la que se había emitido la multa, pero posteriormente se supo que, en primer lugar, "el jurado opina que la compañía tuvo una gran culpa al colocar los vagones de pasajeros tan cerca de la locomotora" y, en segundo lugar, "que hubo una gran negligencia al no emplear una guardia suficiente cuando era más necesaria".
Uno de los heridos en el accidente, que fue trasladado al Royal Berkshire Hospital, murió seis días después. La investigación se celebró en Reading y las pruebas presentadas fueron similares a las de la primera. Brunel añadió que, en su opinión, el descarrilamiento había sido causado por una piedra de gran tamaño, de unos dos pies cuadrados, que había caído junto con el suelo y que se había encontrado en el lugar donde la locomotora se había salido de la vía. En su opinión, "este desprendimiento de tierra se ha producido sin síntomas previos". En respuesta a una pregunta sobre la conveniencia de colocar los vagones de pasajeros inmediatamente detrás del ténder, Brunel afirmó que ese era el lugar más seguro porque "ha habido muchos casos de un tren que ha chocado con el tren de equipajes en el Ferrocarril del Oeste".
El jurado dictó un veredicto de muerte accidental, pero en su opinión el accidente podría haberse evitado si hubiera habido un guardia en el lugar de corte. Por lo tanto, impusieron una multa de cien libras a la locomotora y su tren y recomendaron que en el futuro los vagones de pasajeros se colocaran más lejos de la locomotora.
En las dos investigaciones, se hicieron deodands de £1,100 en total (equivalente a £126,000 en 2023) en la locomotora ( Hecla ) y los vagones, pagaderos al señor del feudo de Sonning, Robert Palmer JP MP . Los primeros informes sugirieron que Palmer tenía la intención de compartir el dinero entre los heridos y los dependientes de los muertos, pero esto lo negó, creyendo que era muy poco probable que los pagos deodands se hicieran alguna vez y que sería descortés generar falsas esperanzas entre los beneficiarios potenciales. En el final, ambos deodands fueron revocados y el dinero nunca se pagó.
Las Deodands, en realidad sanciones impuestas a objetos en movimiento que contribuyeron a causar la muerte, fueron abolidas unos cinco años después del accidente, con la aprobación de la Ley Deodands de 1846 .
51°27′45″N 0°54′30″W / 51.4626°N 0.9084°W / 51.4626; -0.9084