El Mary Rose fue una carraca de la armada inglesa Tudor del rey Enrique VIII . Fue botada en 1511 y sirvió durante 34 años en varias guerras contra Francia, Escocia y Bretaña. Después de ser reconstruida sustancialmente en 1536, vio su última acción el 19 de julio de 1545. Lideró el ataque a las galeras de una flota de invasión francesa, pero se hundió en el Solent , el estrecho al norte de la isla de Wight .
El pecio del Mary Rose fue localizado en 1971 y fue rescatado el 11 de octubre de 1982 por el Mary Rose Trust en uno de los proyectos de salvamento marítimo más complejos y costosos de la historia. La sección superviviente del barco y los miles de artefactos recuperados son de gran valor como cápsula del tiempo del período Tudor . La excavación y el rescate del Mary Rose supusieron un hito en el campo de la arqueología marítima, comparable en complejidad y coste al rescate del buque de guerra sueco del siglo XVII Vasa en 1961. El yacimiento del Mary Rose está designado en virtud de la Ley de Protección de Naufragios de 1973 por el instrumento legal 1974/55. El pecio es un naufragio protegido gestionado por Historic England.
Los hallazgos incluyen armas, equipo de navegación, suministros navales y una amplia gama de objetos utilizados por la tripulación. Muchos de los artefactos son exclusivos del Mary Rose y han proporcionado información sobre temas que van desde la guerra naval hasta la historia de los instrumentos musicales. Los restos del casco han estado en exhibición en el astillero histórico de Portsmouth desde mediados de la década de 1980 mientras se someten a restauración. Una amplia colección de artefactos bien conservados se exhibe en el Museo Mary Rose , construido para exhibir los restos del barco y sus artefactos.
El Mary Rose fue uno de los barcos más grandes de la armada inglesa durante más de tres décadas de guerra intermitente, y fue uno de los primeros ejemplos de un buque de guerra de vela construido específicamente para ese fin. Estaba armado con nuevos tipos de cañones pesados que podían disparar a través de los recientemente inventados puertos de armas. Fue reconstruido sustancialmente en 1536 y también fue uno de los primeros barcos que podía disparar una andanada , aunque las tácticas de línea de batalla aún no se habían desarrollado. Varias teorías han tratado de explicar la desaparición del Mary Rose , basadas en registros históricos, conocimiento de la construcción naval del siglo XVI y experimentos modernos. La causa precisa de su hundimiento está sujeta a testimonios contradictorios y a una falta de evidencia concluyente.
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A finales del siglo XV, Inglaterra todavía se estaba recuperando de sus guerras dinásticas, primero con Francia y luego entre sus familias gobernantes en su suelo natal. Las grandes victorias contra Francia en la Guerra de los Cien Años eran cosa del pasado; de las vastas posesiones continentales de los reyes ingleses sólo quedaba el pequeño enclave de Calais , en el norte de Francia. La Guerra de las Rosas (la guerra civil entre las casas de York y Lancaster ) había terminado con el establecimiento por parte de Enrique VII de la Casa de Tudor , la nueva dinastía gobernante de Inglaterra. Las ambiciosas políticas navales de Enrique V no fueron continuadas por sus sucesores, y entre 1422 y 1509 sólo se construyeron seis barcos para la corona. La alianza matrimonial entre Ana de Bretaña y Carlos VIII de Francia en 1491, y su sucesor Luis XII en 1499, dejó a Inglaterra con una posición estratégica debilitada en su flanco sur. A pesar de ello, Enrique VII consiguió mantener un periodo de paz comparativamente largo y un núcleo de armada pequeño pero poderoso. [1]
Al comienzo de la Edad Moderna , las grandes potencias europeas eran Francia, el Sacro Imperio Romano Germánico y España . Los tres se vieron involucrados en la Guerra de la Liga de Cambrai en 1508. El conflicto inicialmente estaba dirigido contra la República de Venecia , pero finalmente se volvió contra Francia. La estrecha relación económica de Inglaterra con los Países Bajos , gobernados por los Habsburgo españoles , y cualquier ambición del joven Enrique VIII de recuperar territorio en Francia hicieron de España el aliado obvio. En 1509, seis semanas después de su reinado, Enrique se casó con la princesa española Catalina de Aragón y se unió a la Liga, con la intención de certificar su reclamo histórico como rey de Inglaterra y Francia. En 1511, Enrique era parte de una alianza antifrancesa que incluía a Fernando II de Aragón , el papa Julio II y el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Maximiliano . [2]
La pequeña armada que Enrique VIII heredó de su padre contaba únicamente con dos barcos de gran tamaño, las carracas Regent y Sovereign . Apenas unos meses después de su ascenso al trono, se encargaron dos grandes barcos: el Mary Rose y el Peter Pomegranate (más tarde conocido como Peter tras ser reconstruido en 1536) de unas 500 y 450 toneladas respectivamente. No está claro qué rey ordenó la construcción del Mary Rose ; aunque la construcción comenzó durante el reinado de Enrique VIII, los planes para la expansión naval podrían haber estado gestándose antes. Enrique VIII supervisó el proyecto y ordenó la construcción de grandes barcos adicionales, en particular el Henry Grace à Dieu ("Enrique por la gracia de Dios"), o Great Harry, de más de 1000 toneladas de carga . [3] En la década de 1520, el estado inglés había establecido una "Armada Real" permanente de facto , el antepasado organizativo de la Marina Real moderna . [4]
La construcción del Mary Rose comenzó el 29 de enero de 1510 en Portsmouth y fue botado en julio de 1511. Luego fue remolcado a Londres y equipado con aparejos y cubiertas , y provisto de armamento. Además de los detalles estructurales necesarios para navegar, abastecer y armar al Mary Rose , también fue equipado con banderas, estandartes y banderines (banderas extremadamente alargadas que ondeaban en lo alto de los mástiles) que estaban pintados o dorados. [5]
La construcción de un buque de guerra del tamaño del Mary Rose fue una gran empresa que requirió grandes cantidades de material de alta calidad. Para un buque de guerra de última generación, estos materiales eran principalmente roble. La cantidad total de madera necesaria para la construcción solo se puede calcular de manera aproximada, ya que solo existe aproximadamente un tercio del barco. [6] Una estimación del número de árboles es de alrededor de 600 robles , en su mayoría grandes , que representan aproximadamente 16 hectáreas (40 acres) de bosque. [7]
Los enormes árboles que habían sido comunes en Europa y las Islas Británicas en siglos anteriores eran bastante escasos en el siglo XVI, lo que significaba que se traían maderas de todo el sur de Inglaterra. Las vigas más grandes utilizadas en la construcción eran aproximadamente del mismo tamaño que las utilizadas en los techos de las catedrales más grandes de la Alta Edad Media . Una tabla del casco sin trabajar habría pesado más de 300 kg (660 lb), y una de las vigas de la cubierta principal habría pesado cerca de tres cuartos de tonelada. [7]
La explicación común para el nombre del barco fue que estaba inspirado en la hermana favorita de Enrique VIII, María Tudor, reina de Francia , y la rosa como emblema de los Tudor . [8] Según los historiadores David Childs, David Loades y Peter Marsden, no existe evidencia directa de nombrar al barco en honor a la hermana del rey. Era mucho más común en ese momento darle a los barcos nombres cristianos piadosos, una tradición de larga data en Europa occidental, o asociarlos con sus patrones reales. Nombres como Grace Dieu ( Aleluya ) y Holighost ( Espíritu Santo ) habían sido comunes desde el siglo XV y otros barcos de la marina Tudor tenían nombres como Regent y Three Ostrich Feathers (en referencia al escudo del Príncipe de Gales ). [9] La Virgen María es una candidata más probable para un homónimo, y también se la asoció con la Rosa Mystica (rosa mística). Se cree que el nombre del barco gemelo del Mary Rose , el Peter Pomegranate , fue nombrado en honor a San Pedro , y la insignia de la reina Catalina de Aragón , una granada . Según Childs, Loades y Marsden, los dos barcos, que se construyeron aproximadamente al mismo tiempo, recibieron su nombre en honor al rey y a la reina, respectivamente. [9]
El Mary Rose fue reconstruido sustancialmente en 1536. La reconstrucción de 1536 convirtió un barco de 500 toneladas en uno de 700 toneladas y agregó una hilera completa de cañones laterales a la antigua estructura de estilo carraca . En consecuencia, la investigación moderna se basa principalmente en interpretaciones de la evidencia física concreta de esta versión del Mary Rose . La construcción del diseño original de 1509 es menos conocida.
El Mary Rose fue construido según el estilo de las carracas , con altos "castillos" a proa y a popa y una cintura baja de cubierta abierta en el medio. El casco tiene un tumblehome : por encima de la línea de flotación, el casco se estrecha gradualmente. Esto dificulta el abordaje y reduce la cantidad (y, por lo tanto, el peso) de las vigas estructurales pesadas que sostienen los cañones más altos. [10] La comprensión moderna es que el tumblehome no mejora la estabilidad al colocar los cañones más cerca de la línea central, aunque esa puede haber sido la creencia y la intención de sus constructores. [11]
Como sólo se ha conservado una parte del casco, no es posible determinar muchas de las dimensiones básicas con gran precisión. La manga trazada , el punto más ancho del barco aproximadamente por encima de la línea de flotación, era de unos 12 metros (39 pies) y la quilla de unos 32 metros (105 pies), aunque la longitud total del barco es incierta. [12]
El casco tenía cuatro niveles separados por tres cubiertas . Debido a que la terminología para estos todavía no estaba estandarizada en el siglo XVI, los términos utilizados aquí son los que aplicaba el Mary Rose Trust . La bodega estaba más abajo en el barco, justo encima del entablado del fondo y debajo de la línea de flotación. Aquí es donde se situaba la cocina y se cocinaba la comida. Directamente a popa de la cocina estaba el escalón del mástil, un rebaje en la madera más central de la quilla , justo encima de la quilla , que sostenía el mástil principal, y junto a él la bomba de achique principal . Para aumentar la estabilidad del barco, la bodega era donde se colocaba el lastre y se guardaban gran parte de los suministros. Justo encima de la bodega estaba el sollado , la cubierta más baja. Al igual que la bodega, estaba dividida y también se usaba como área de almacenamiento para todo, desde comida hasta velas de repuesto. [13]
Por encima del toldo se encontraba la cubierta principal , que albergaba los cañones más pesados. El costado del casco en el nivel de la cubierta principal tenía siete troneras a cada lado equipadas con tapas pesadas que habrían sido herméticas cuando estaban cerradas. Esta era también la cubierta más alta que estaba calafateada y era impermeable. A lo largo de los costados de la cubierta principal había camarotes debajo del castillo de proa y el castillo de popa que se han identificado como pertenecientes al carpintero, al barbero-cirujano , al piloto y posiblemente también al artillero maestro y a algunos de los oficiales. [14]
La cubierta superior de la estructura del casco era la cubierta superior (o cubierta de intemperie ), que estaba expuesta a los elementos en el combés. Era una cubierta dedicada al combate sin divisiones conocidas y una mezcla de cañones ligeros y pesados. Sobre el combés abierto, la cubierta superior estaba completamente cubierta con una red de abordaje , una red gruesa que servía como medida de defensa contra los abordajes. [14] Aunque ha sobrevivido muy poco de la cubierta superior, se ha sugerido que albergaba las principales estancias de la tripulación debajo del castillo de popa. Un desagüe ubicado en esta área se ha identificado como un posible "piss-dale", un urinario general para complementar los inodoros regulares que probablemente habrían estado ubicados en la proa. [15]
Los castillos del Mary Rose tenían cubiertas adicionales, pero como casi nada de ellos sobrevive, su diseño ha tenido que ser reconstruido a partir de registros históricos. Los barcos contemporáneos de igual tamaño fueron enumerados consistentemente como si tuvieran tres cubiertas en ambos castillos. Aunque es especulativo, este diseño está respaldado por la ilustración del Anthony Roll y los inventarios de cañones. [16]
Durante las primeras etapas de la excavación del pecio, se creyó erróneamente que el barco había sido construido originalmente con tablones de clinker (o de clinker), una técnica en la que el casco consistía en tablones superpuestos que soportaban la resistencia estructural del barco. Cortar troneras en un casco construido con clinker habría significado debilitar la integridad estructural del barco, y se asumió que fue reconstruido más tarde para acomodar un casco con tablones de borde a borde con una estructura esquelética para soportar un casco perforado con troneras. [17] Un examen posterior indica que el tablón de clinker no está presente en todo el barco; solo la estructura exterior del castillo de popa está construida con tablones superpuestos, aunque no con una verdadera técnica de clinker. [18]
El casco del Mary Rose está construido con un sistema de carvel . El barco es un ejemplo temprano de este método de construcción en Inglaterra. Ahora se sabe que la forma de su casco se trazó utilizando el método de tres arcos para producir la sección transversal del casco. Este proceso geométrico es similar al que se sabe que se utilizó unos doscientos años después, por lo que da una fecha mucho más temprana para esta técnica. Este estudio, y otros estudios de otros barcos especificados en el siglo XV, sugieren que la metodología de los tres arcos probablemente ya existía antes de la época en que se construyó el Mary Rose . [19]
La secuencia de construcción comenzó con la colocación de la quilla y el montaje de la roda y el codaste. La cuaderna central y algunas otras cuadernas (cuadernas maestras) controlaban la forma del casco, por lo que los pisos en esas posiciones se sujetaban a la parte superior de la quilla. Luego, se comenzó con el entablado , fijando las arquetas a la quilla y los pisos que ya estaban instalados. Se fijó un listón de madera temporal (llamado nervadura) a lo largo de los pisos que se habían colocado y los pisos restantes se moldearon para que se ajustaran a la curva delineada por las nervaduras y las arquetas y luego se colocaron. La quilla se fijó sobre la parte superior de los pisos y el entablado continuó desde las arquetas hasta cerca del final de los pisos. Luego se instalaron los primeros futtocks , nuevamente utilizando nervaduras para lograr una forma justa en relación con las cuadernas maestras. La construcción del casco continuó con fases de entablado y la colocación del segundo y tercer futtock hasta que se alcanzó el nivel de la cubierta. [20]
El Mary Rose no tiene las típicas mortajas en cola de milano que se ven uniendo los pisos y los primeros futtocks en los barcos construidos por los vascos, como el pecio 24M de Red Bay . Hay cierta fijación de los pisos a las vigas en el Mary Rose que es menos sistemática y robusta, pero no hay clavos que conecten los elementos del marco entre sí como se ve en los barcos posteriores. Esto demuestra que el casco no se hizo construyendo primero el armazón del casco y luego agregando el entablado una vez que estaba completo. En cambio, el entablado y el armazón se llevaron a cabo en pasos alternos, y los futtocks posteriores se agregaron a medida que el entablado continuaba hasta el nivel de la cubierta de intemperie. Esto contrasta marcadamente con la forma habitual de construir un casco de carvel en la actualidad. [21]
La secuencia de construcción utilizada para Mary Rose fue típica de un barco construido durante el largo período de transición durante el cual el carvel se estableció en el norte de Europa y el detalle preciso es uno de los hitos de esa historia. [22]
Aunque sólo sobreviven los accesorios inferiores del aparejo, un inventario de 1514 y la única representación contemporánea conocida del barco del Anthony Roll se han utilizado para determinar cómo estaba aparejado el Mary Rose . Nueve, o posiblemente diez, velas se colocaban desde cuatro mástiles y un bauprés: el trinquete tenía dos velas cuadradas y el palo mayor tres; el palo de mesana tenía una vela latina y una vela cuadrada pequeña; el palo de mesana Bonaventure tenía al menos una vela latina y posiblemente también una vela cuadrada; y el bauprés colocaba una vela cebadera cuadrada pequeña . [23] Según la ilustración de Anthony Roll (ver la parte superior de esta sección), las vergas (los palos desde los que se colocaban las velas) en el trinquete y el palo mayor también estaban equipadas con garfios de escota (hojas curvas gemelas afiladas en el interior) que estaban destinadas a cortar el aparejo de un barco enemigo durante las acciones de abordaje. [24]
El funcionamiento del aparejo del Mary Rose y algunos de sus accesorios eran sustancialmente diferentes de varias fases de versiones posteriores del aparejo cuadrado. Todas las vergas se izaban y bajaban como parte de los procesos normales de ajuste, manejo o reducción de la vela. El enrollado de las velas cuadradas arrastraba gran parte del volumen de la vela hacia el centro de la verga, por lo que el trabajo en lo alto no implicaba mucho trabajo en las vergas (la cuerda de pie no entró en uso hasta principios del siglo XVIII), y gran parte se hacía desde la parte superior. Los barcos de esta época generalmente no tenían puntos de rizo (aunque existían en las velas de los barcos). En su lugar, una vela cuadrada podía estar equipada con una capota, una sección adicional de vela que se ataba al pie de una vela cuadrada. En lugar de rizos, se quitaba la capota. Se encontró un cordón que se adaptaba a una capota en el Mary Rose . [25] [26]
Cuando se recuperó el naufragio del Mary Rose, hubo sorpresa al descubrir que no se trataba del barco con la manga que se esperaba. La relación longitud-manga relativamente estrecha estaba acompañada de líneas finas , particularmente en la zona de la calzada (la forma del casco bajo el agua a popa de la sección central). Incluso en las secciones llenas de la parte delantera del casco hay algunas líneas huecas. En general, la forma del casco es un factor importante, junto con la eficiencia de las velas, para un buen rendimiento de navegación. Esta forma del casco puede explicar sin duda las buenas cualidades de navegación que se informaban que mostraba el Mary Rose antes de su reconstrucción. [27]
Las capacidades de navegación del Mary Rose fueron comentadas por sus contemporáneos e incluso puestas a prueba en una ocasión. En marzo de 1513 se organizó una competición en The Downs , al este de Kent , en la que compitió contra otros nueve barcos. Ganó la competición y el almirante Edward Howard la describió con entusiasmo como "el barco más noble de todos los grandes barcos, a este modo, que creo que hay en la cristiandad". [28] Varios años después, mientras navegaba entre Dover y The Downs, el vicealmirante William Fitzwilliam señaló que tanto el Henry Grace à Dieu como el Mary Rose se comportaron muy bien, navegando de manera constante en mares agitados y que habría sido una "difícil elección" entre los dos. [29] Los informes sobre el buen rendimiento de navegación al principio de su carrera no continuaron después de sucesivas reparaciones y la reconstrucción importante alteró sus características. [30]
El Mary Rose representó un diseño de barco de transición en la guerra naval. Desde la antigüedad, la guerra en el mar se había librado de forma muy similar a la que se libraba en tierra: con armas cuerpo a cuerpo y arcos y flechas, solo que en plataformas flotantes de madera en lugar de campos de batalla. Aunque la introducción de los cañones fue un cambio significativo, solo modificó lentamente la dinámica del combate entre barcos. [31] A medida que los cañones se volvieron más pesados y capaces de soportar cargas de pólvora más potentes, fue necesario colocarlos más abajo en el barco, más cerca de la línea de flotación. Las troneras cortadas en el casco de los barcos se habían introducido ya en 1501, solo una década antes de que se construyera el Mary Rose . [32]
Esto hizo posible, al menos en teoría, por primera vez en la historia, la realización de andanadas [33] (saltadas coordinadas de todos los cañones de un mismo costado del barco). Las tácticas navales a lo largo del siglo XVI y hasta bien entrado el siglo XVII se centraron en contrarrestar las galeras impulsadas por remos , que estaban armadas con cañones pesados en la proa, orientados hacia delante, que se apuntaban girando todo el barco contra su objetivo. Esto, combinado con la ineficacia de la pólvora y las dificultades inherentes a disparar con precisión desde plataformas móviles, significó que el abordaje siguió siendo la táctica principal para obtener una victoria decisiva durante todo el siglo XVI. [34]
Como el Mary Rose fue construido y sirvió durante un período de rápido desarrollo de la artillería pesada, su armamento era una mezcla de diseños antiguos e innovaciones. El armamento pesado era una mezcla de cañones de hierro forjado y bronce fundido de tipo antiguo, que diferían considerablemente en tamaño, alcance y diseño. Los grandes cañones de hierro estaban formados por duelas o barras soldadas en cilindros y luego reforzados con aros de hierro encogibles y se cargaban por la recámara y estaban equipados con cureñas más simples hechas de troncos de olmo ahuecados con un solo par de ruedas, o sin ruedas en absoluto. [35]
Los cañones de bronce se fundían en una sola pieza y descansaban sobre carros de cuatro ruedas que eran esencialmente los mismos que los utilizados hasta el siglo XIX. Los cañones de retrocarga eran más baratos de producir y más fáciles y rápidos de recargar, pero podían soportar cargas menos potentes que los cañones de bronce fundido. Por lo general, los cañones de bronce usaban perdigones de hierro fundido y eran más adecuados para penetrar los costados del casco, mientras que los de hierro usaban perdigones de piedra que se rompían al impactar y dejaban agujeros grandes e irregulares, pero ambos también podían disparar una variedad de municiones destinadas a destruir aparejos y estructuras ligeras o herir al personal enemigo. [35]
La mayoría de los cañones eran pequeños cañones de hierro de corto alcance que podían ser apuntados y disparados por una sola persona. Los dos más comunes son las peanas , cañones giratorios de retrocarga , probablemente colocados en los castillos, y las piezas de granizo , pequeños cañones de avancarga con ánimas rectangulares y protuberancias en forma de aleta que se usaban para apoyar los cañones contra la barandilla y permitir que la estructura del barco absorbiera la fuerza del retroceso. Aunque se desconoce el diseño, había dos piezas superiores en un inventario de 1546 (terminado después del hundimiento) que probablemente eran similares a una peana, pero colocadas en una o más de las partes superiores de combate. [36]
El barco pasó por varios cambios en su armamento a lo largo de su carrera, el más significativo de los cuales acompañó su "reconstrucción" en 1536 (ver más abajo), cuando se redujo el número de cañones antipersonal y se instaló un segundo nivel de cañones largos montados en el carro. Hay tres inventarios que enumeran sus cañones, que datan de 1514, 1540 y 1546. [38] Junto con los registros de la armería de la Torre de Londres , estos muestran cómo la configuración de los cañones cambió a medida que la tecnología de fabricación de armas evolucionó y se inventaron nuevas clasificaciones. En 1514, el armamento consistía principalmente en cañones antipersonal como los asesinos de hierro de retrocarga más grandes y las pequeñas serpentinas , demi-eslingas y cañones de piedra. [39]
Sólo un puñado de cañones del primer inventario eran lo suficientemente potentes como para perforar barcos enemigos, y la mayoría habrían estado apoyados en la estructura del barco en lugar de descansar sobre carruajes. Los inventarios tanto del Mary Rose como del Tower habían cambiado radicalmente en 1540. Ahora estaban los nuevos cañones de bronce fundido , los semicañones , las culebrinas y los sacres y las piezas de hierro forjado (un nombre que indicaba que disparaban a través de los puertos), todos los cuales requerían carruajes, tenían un mayor alcance y eran capaces de causar graves daños a otros barcos. El análisis del inventario de 1514 combinado con indicios de cambios estructurales en el barco indican que los puertos de armas en la cubierta principal fueron de hecho una adición posterior. [39]
Se podían utilizar distintos tipos de munición para distintos fines: los perdigones esféricos de piedra o hierro destrozaban los cascos, los perdigones con púas y los perdigones unidos con cadenas desgarraban las velas o dañaban los aparejos, y los perdigones cargados con pedernales afilados producían un efecto de escopeta devastador . [41] Las pruebas realizadas con réplicas de culebrinas y piezas de babor demostraron que podían penetrar madera del mismo grosor que el entablado del casco del Mary Rose , lo que indica un alcance de al menos 90 m (300 pies). Las piezas de babor demostraron ser especialmente eficaces para abrir grandes agujeros en la madera al disparar perdigones de piedra y eran un arma antipersonal devastadora cuando se cargaban con lascas o guijarros. [42]
Para defenderse de un abordaje, el Mary Rose llevaba grandes existencias de armas de combate cuerpo a cuerpo, incluidas picas y picos ; según el Anthony Roll , había 150 de cada tipo en el barco , una cifra confirmada aproximadamente por las excavaciones. Las espadas y dagas eran posesiones personales y no figuraban en los inventarios, pero se han encontrado restos de ambas en grandes cantidades, incluido el ejemplo más antiguo datado de una espada británica con empuñadura de cesta . [43]
En total, se llevaban a bordo 250 arcos largos , de los que se han encontrado hasta ahora 172, así como casi 4000 flechas, brazaletes y otros equipos relacionados con el tiro con arco. [44] El tiro con arco con arco largo en la Inglaterra Tudor era obligatorio para todos los hombres adultos capaces y, a pesar de la introducción de la artillería de campaña y las pistolas, se utilizaron junto con nuevas armas de proyectiles en grandes cantidades. En el Mary Rose , los arcos largos solo se podían tensar y disparar correctamente desde detrás de paneles protectores en la cintura abierta o desde la parte superior de los castillos, ya que las cubiertas inferiores carecían de suficiente espacio libre. Había varios tipos de arcos de varios tamaños y alcances. Los arcos más ligeros se habrían utilizado como arcos de "francotirador", mientras que el diseño más pesado posiblemente podría haberse utilizado para disparar flechas de fuego. [45]
Los inventarios de 1514 y 1546 [38] también enumeran varios cientos de dardos pesados y botes de cal que fueron diseñados para ser lanzados a la cubierta de los barcos enemigos desde las cotas de combate, aunque no se ha identificado evidencia física de ninguno de estos tipos de armas. De las 50 pistolas enumeradas en el Anthony Roll, se han encontrado las culatas completas de cinco mosquetes de mecha y fragmentos de otros once. Habían sido fabricados principalmente en Italia, y algunos eran originarios de Alemania. Se encontraron en el almacén varios escudos de armas , un tipo raro de arma de fuego que consiste en un escudo de madera con una pequeña pistola fijada en el medio. [46]
A lo largo de sus 33 años de carrera, la tripulación del Mary Rose cambió varias veces y varió considerablemente en tamaño. Tendría una tripulación mínima de 17 hombres o menos en tiempos de paz y cuando estaba " en reposo " (en reserva). [47] La dotación media en tiempos de guerra habría sido de unos 185 soldados, 200 marineros, 20-30 artilleros y una variedad de otros especialistas como cirujanos, trompetistas y miembros del personal del almirante, para un total de 400-450 hombres. Cuando participaban en invasiones terrestres o incursiones, como en el verano de 1512, el número de soldados podría haber aumentado a poco más de 400 para un total combinado de más de 700. Incluso con el tamaño normal de la tripulación de alrededor de 400, el barco estaba bastante abarrotado, y con soldados adicionales habría estado extremadamente apretado. [48]
Se sabe poco sobre las identidades de los hombres que sirvieron en el Mary Rose , incluso cuando se trata de los nombres de los oficiales, que habrían pertenecido a la nobleza. Se conocen a dos almirantes y cuatro capitanes (incluidos Edward y Thomas Howard, que sirvieron en ambos puestos) a través de registros, así como algunos capitanes de barco, sobrecargos , maestros artilleros y otros especialistas. [49] La ciencia forense ha sido utilizada por artistas para crear reconstrucciones de rostros de ocho miembros de la tripulación, y los resultados se hicieron públicos en mayo de 2013. Además, los investigadores han extraído ADN de los restos con la esperanza de identificar los orígenes de la tripulación y, potencialmente, descendientes vivos. [50]
De la gran mayoría de los tripulantes, soldados, marineros y artilleros por igual, no se ha registrado nada. La única fuente de información sobre estos hombres ha sido a través del análisis osteológico de los huesos humanos encontrados en el lugar del naufragio. Se ha conjeturado una composición aproximada de algunos de los tripulantes basándose en registros contemporáneos. El Mary Rose habría llevado un capitán, un maestro responsable de la navegación y la tripulación de cubierta. También habría habido un contador responsable de manejar los pagos, un contramaestre , el segundo al mando del capitán, al menos un carpintero, un piloto a cargo de la navegación y un cocinero, todos los cuales tenían uno o más asistentes (compañeros). El barco también estaba dotado de personal un barbero-cirujano que atendía a los enfermos y heridos, junto con un aprendiz o compañero y posiblemente también un cirujano junior. [51] La única persona identificada positivamente que se hundió con el barco fue el vicealmirante George Carew . McKee, Stirland y varios otros autores también han nombrado a Roger Grenville, padre de Richard Grenville del Revenge de la era isabelina , capitán durante la batalla final, aunque la precisión de la fuente para esto ha sido cuestionada por el arqueólogo marítimo Peter Marsden. [52]
Durante las excavaciones del Mary Rose se encontraron los huesos de un total de 179 personas , incluidos 92 "esqueletos bastante completos", colecciones más o menos completas de huesos asociados con individuos específicos. [55] El análisis de estos ha demostrado que los miembros de la tripulación eran todos hombres, la mayoría de ellos adultos jóvenes. Algunos no tenían más de 11 a 13 años y la mayoría (81%) menos de 30. Eran principalmente de origen inglés y, según la arqueóloga Julie Gardiner, lo más probable es que vinieran del West Country ; muchos siguieron a sus amos aristocráticos en el servicio marítimo. [51] También hubo algunas personas de Europa continental. El testimonio de un testigo ocular justo después del hundimiento se refiere a un sobreviviente que era flamenco , y el piloto muy bien pudo haber sido francés. El análisis de los isótopos de oxígeno en los dientes indica que algunos también eran de origen del sur de Europa. [56] Al menos un miembro de la tripulación era de ascendencia africana. [57] [58] En general eran hombres fuertes y bien alimentados, pero muchos de los huesos también revelan signos reveladores de enfermedades infantiles y de una vida de trabajo agotador. Los huesos también mostraban rastros de numerosas fracturas curadas, probablemente resultado de accidentes a bordo. [59]
No existen registros escritos existentes de la composición de las categorías más amplias de soldados y marineros, pero dado que el Mary Rose llevaba unos 300 arcos largos y varios miles de flechas, tenía que haber una proporción considerable de arqueros con arco largo . El examen de los restos óseos ha descubierto que había un número desproporcionado de hombres con una afección conocida como os acromiale , que afectaba a los omoplatos . Esta afección es conocida entre los atletas de tiro con arco de élite modernos y es causada por la colocación de una tensión considerable en los músculos del brazo y el hombro, particularmente del brazo izquierdo que se usa para sostener el arco y resistir la tensión de la cuerda del arco. Entre los hombres que murieron en el barco era probable que algunos hubieran practicado el uso del arco largo desde la infancia y sirvieron a bordo como arqueros especialistas. [60]
Se encontró un grupo de seis esqueletos agrupados cerca de una de las culebrinas de bronce de dos toneladas en la cubierta principal, cerca de la proa. La fusión de partes de la columna vertebral y la osificación , el crecimiento de hueso nuevo, en varias vértebras evidenciaron que todos menos uno de estos tripulantes habían sido hombres fuertes y musculosos que habían estado involucrados en trabajos pesados de tracción y empuje, con la posible excepción de un " mono de pólvora " que no estaba involucrado en trabajos pesados. Estos han sido clasificados tentativamente como miembros de una tripulación de cañón completa, todos habiendo muerto en su puesto de batalla. [61]
El Mary Rose entró en combate por primera vez en 1512, en una operación naval conjunta con los españoles contra los franceses. Los ingleses debían enfrentarse a las flotas francesa y bretona en el Canal de la Mancha, mientras que los españoles los atacaban en el golfo de Vizcaya y luego atacaban Gascuña . Sir Edward Howard, de 35 años , fue nombrado Lord Gran Almirante en abril y eligió al Mary Rose como su buque insignia . Su primera misión fue limpiar los mares de fuerzas navales francesas entre Inglaterra y la costa norte de España para permitir el desembarco de tropas de apoyo cerca de la frontera francesa en Fuenterrabía . La flota estaba formada por 18 barcos, entre ellos los grandes barcos Regent y Peter Pomegranate , que transportaban a más de 5000 hombres. La expedición de Howard condujo a la captura de doce barcos bretones y una gira de incursión de cuatro días por Bretaña, donde las fuerzas inglesas lucharon con éxito contra las fuerzas locales y quemaron numerosos asentamientos. [62]
La flota regresó a Southampton en junio, donde fue visitada por el rey Enrique. En agosto, la flota navegó hacia Brest , donde se encontró con una flota conjunta, pero mal coordinada, franco-bretona en la batalla de Saint-Mathieu . Los ingleses con uno de los grandes barcos a la cabeza (según Marsden, el Mary Rose ) atacaron a los barcos franceses con un intenso fuego de artillería y los obligaron a retirarse. El buque insignia bretón, el Cordelière, opuso resistencia y fue abordado por el Regent, de 1000 toneladas . Por accidente o por la falta de voluntad de la tripulación bretona para rendirse, el polvorín del Cordelière se incendió y explotó en una violenta explosión, incendiando al Regent y finalmente hundiéndolo. Unos 180 tripulantes ingleses se salvaron arrojándose al mar; un puñado de bretones sobrevivieron, pero fueron capturados. El capitán del Regent , 600 soldados y marineros, el gran almirante de Francia y el administrador de la ciudad de Morlaix murieron en el incidente, lo que lo convirtió en el punto focal de varias crónicas e informes contemporáneos. [63] El 11 de agosto , los ingleses quemaron 27 barcos franceses, capturaron otros cinco y desembarcaron fuerzas cerca de Brest para atacar y tomar prisioneros, pero las tormentas obligaron a la flota a regresar a Dartmouth en Devon y luego a Southampton para reparaciones. [64]
A principios de 1513, Howard eligió una vez más al Mary Rose como buque insignia de una expedición contra los franceses. Antes de entrar en acción, participó en una carrera contra otros barcos en la que se lo consideró uno de los más ágiles y rápidos de los grandes barcos de la flota (ver detalles en "Velas y aparejos"). El 11 de abril , la fuerza de Howard llegó a Brest solo para ver una pequeña fuerza enemiga unirse a la fuerza más grande en la seguridad del puerto de Brest y sus fortificaciones. [65] Los franceses habían sido recientemente reforzados por una fuerza de galeras del Mediterráneo, que hundió un barco inglés y dañó gravemente a otro. Howard desembarcó fuerzas cerca de Brest, pero no avanzó contra la ciudad y para entonces se estaba quedando sin suministros. En un intento de forzar una victoria, llevó una pequeña fuerza de pequeños barcos a remos en un atrevido ataque frontal contra las galeras francesas el 25 de abril . El propio Howard logró llegar al barco del almirante francés, Prégent de Bidoux , y dirigió un pequeño grupo para abordarlo. Los franceses contraatacaron con fiereza y cortaron los cables que unían los dos barcos, separando a Howard de sus hombres, dejándolo a merced de los soldados a bordo de la galera, quienes lo mataron instantáneamente. [66]
Desmoralizada por la pérdida de su almirante y seriamente escasa de alimentos, la flota regresó a Plymouth . Thomas Howard , hermano mayor de Eduardo, fue designado como el nuevo lord almirante y se le asignó la tarea de organizar otro ataque a Bretaña. La flota no pudo montar el ataque planeado debido a los vientos adversos y las grandes dificultades para abastecer adecuadamente a los barcos y el Mary Rose se asentó en Southampton. En agosto, los escoceses se unieron a Francia en la guerra contra Inglaterra, pero sufrieron una aplastante derrota en la batalla de Flodden el 9 de septiembre de 1513. Un ataque de seguimiento a principios de 1514 fue apoyado por una fuerza naval que incluía al Mary Rose , pero sin ningún enfrentamiento conocido. [67] Los franceses e ingleses organizaron incursiones mutuas durante todo ese verano, pero lograron poco, y ambos bandos estaban para entonces exhaustos. En otoño, la guerra había terminado y se selló un tratado de paz con el matrimonio de la hermana de Enrique, Mary , con el rey francés Luis XII . [68]
Después de la paz, el Mary Rose fue colocado en la reserva, "en servicio ordinario". Fue puesto en servicio para mantenimiento junto con su barco gemelo, el Peter Pomegranate, en julio de 1514. En 1518 recibió una reparación de rutina y calafateo , impermeabilización con alquitrán y estopa (viejas fibras de cuerda) y luego se le asignó una pequeña tripulación esquelética que vivió a bordo del barco hasta 1522. Sirvió brevemente en una misión con otros buques de guerra para "recorrer los mares" en preparación para el viaje de Enrique VIII a través del Canal hasta la cumbre con el rey francés Francisco I en el Campo del Paño de Oro en junio de 1520. [69]
En 1522, Inglaterra volvió a estar en guerra con Francia debido a un tratado con el emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico . El plan era un ataque en dos frentes con un avance inglés en el norte de Francia. El Mary Rose participó en el transporte de escolta de tropas en junio de 1522, y el 1 de julio el puerto bretón de Morlaix fue capturado. La flota navegó de regreso a casa y el Mary Rose atracó para pasar el invierno en Dartmouth. [70] La guerra se prolongó hasta 1525 y vio a los escoceses unirse al bando francés. Aunque Charles Brandon estuvo cerca de capturar París en 1523, hubo poco ganado contra Francia o Escocia durante toda la guerra. Con la derrota del ejército francés y la captura de Francisco I por las fuerzas de Carlos V en la batalla de Pavía el 24 de febrero de 1525, la guerra terminó efectivamente sin grandes ganancias o victorias importantes para el bando inglés. [71]
El Mary Rose estuvo en reserva desde 1522 hasta 1545. En 1527 fue calafateado y reparado nuevamente en un muelle recién excavado en Portsmouth y su chalupa fue reparada y arreglada. Existe poca documentación sobre el Mary Rose entre 1528 y 1539. Un documento escrito por Thomas Cromwell en 1536 especifica que el Mary Rose y otros seis barcos fueron "renovados" durante su servicio bajo el rey, aunque no está claro a qué años se refería y qué significaba realmente "renovados". Un documento posterior de enero de 1536 de un autor anónimo afirma que el Mary Rose y otros barcos fueron "renovados", y la datación de las maderas del barco confirma que se realizó algún tipo de reparación en 1535 o 1536. Esto habría coincidido con la controvertida disolución de los monasterios que resultó en una importante afluencia de fondos al tesoro real. [72] Se desconoce la naturaleza y el alcance de esta reparación. Muchos expertos, incluida Margaret Rule , la líder del proyecto para la elevación del Mary Rose , han asumido que significó una reconstrucción completa desde el entablado de clinker hasta el entablado de carvel, y que fue solo después de 1536 que el barco tomó la forma que tenía cuando se hundió y que finalmente se recuperó en el siglo XX. Marsden ha especulado que incluso podría significar que el Mary Rose se construyó originalmente en un estilo más cercano a los barcos del siglo XV, con una popa redondeada, en lugar de cuadrada, y sin los puertos de armas de la cubierta principal. [73]
La complicada situación matrimonial de Enrique y su arbitraria disolución de los monasterios enfurecieron al Papa y a los gobernantes católicos de toda Europa, lo que aumentó el aislamiento diplomático de Inglaterra. En 1544 Enrique había acordado atacar Francia junto con el emperador Carlos V, y las fuerzas inglesas capturaron Boulogne a un gran coste en septiembre, pero pronto Inglaterra quedó en la estacada después de que Carlos hubiera logrado sus objetivos y mediado una paz por separado . [74]
En mayo de 1545, los franceses habían reunido una gran flota en el estuario del Sena con la intención de desembarcar tropas en suelo inglés . Las estimaciones del tamaño de la flota variaban considerablemente; entre 123 y 300 buques según fuentes francesas; y hasta 226 veleros y galeras según el cronista Edward Hall . Además de la enorme flota, se reunieron 50.000 tropas en Havre de Grâce (actual Le Havre ). Una fuerza inglesa de 160 barcos y 12.000 tropas al mando del vizconde Lisle estaba lista en Portsmouth a principios de junio, antes de que los franceses estuvieran listos para zarpar, y se realizó un ataque preventivo ineficaz a mediados de mes. A principios de julio, la enorme fuerza francesa bajo el mando del almirante Claude d'Annebault zarpó hacia Inglaterra y entró en el Solent sin oposición con 128 barcos el 16 de julio . Los ingleses contaban con unos 80 barcos para oponerse a los franceses, entre ellos el buque insignia Mary Rose . Pero como prácticamente no tenían galeras pesadas, los barcos que mejor funcionaban en aguas abrigadas como el Solent, la flota inglesa se retiró rápidamente al puerto de Portsmouth. [75]
Los ingleses se quedaron encalmados en el puerto y no pudieron maniobrar. El 19 de julio de 1545, las galeras francesas avanzaron sobre la flota inglesa inmovilizada y amenazaron inicialmente con destruir una fuerza de 13 galeras pequeñas, o "barcazas de remos", los únicos barcos que podían moverse contra ellos sin viento. El viento aumentó y los barcos de vela pudieron pasar a la ofensiva antes de que los barcos de remos se vieran abrumados. [76] Dos de los barcos más grandes, el Henry Grace à Dieu y el Mary Rose , lideraron el ataque a las galeras francesas en el Solent.
Al principio de la batalla, algo salió mal. Mientras se enfrentaba a las galeras francesas, el Mary Rose se inclinó de repente hacia su lado de estribor (derecha) y el agua entró a raudales por las troneras abiertas. [77] La tripulación no pudo hacer nada para corregir el desequilibrio repentino y solo pudo correr hacia la seguridad de la cubierta superior mientras el barco comenzaba a hundirse rápidamente. Cuando se inclinó, el equipo, la munición, los suministros y los contenedores de almacenamiento se movieron y se soltaron, lo que se sumó al caos general. El enorme horno de ladrillos del lado de babor de la galera se derrumbó por completo y el enorme caldero de cobre de 360 litros (90 galones) fue arrojado a la cubierta superior. [78] Los cañones pesados se soltaron y se estrellaron contra el lado opuesto, impidiendo la huida o aplastando a los hombres que estaban debajo de ellos.
Para aquellos que no resultaron heridos o muertos directamente por objetos en movimiento, hubo poco tiempo para ponerse a salvo, especialmente para los hombres que manejaban los cañones en la cubierta principal o buscaban municiones y suministros en la bodega. Las escaleras que conectaban las cubiertas entre sí se habrían convertido en cuellos de botella para los hombres que huían, algo que indica la posición de muchos de los esqueletos recuperados del naufragio. Lo que convirtió el hundimiento en una gran tragedia fue la red antiabordaje que cubría las cubiertas superiores en el combés (la sección media del barco) y el castillo de popa. Con la excepción de los hombres que estaban estacionados en lo alto de los mástiles, la mayoría de los que lograron salir de la cubierta inferior quedaron atrapados bajo la red; habrían estado a la vista de la superficie y de sus colegas arriba, pero con poca o ninguna posibilidad de atravesarla, y fueron arrastrados hacia abajo con el barco. De una tripulación de al menos 400 personas, menos de 35 escaparon, una tasa de bajas de más del 90%. [79]
Se han conservado muchos relatos del hundimiento, pero el único relato confirmado de un testigo ocular es el testimonio de un tripulante flamenco superviviente escrito por el embajador del Sacro Emperador Romano Germánico, François van der Delft, en una carta fechada el 24 de julio . Según el anónimo Fleming, el barco había disparado todos sus cañones de un lado y estaba girando para presentar los cañones del otro lado al barco enemigo, cuando fue atrapado por una fuerte ráfaga de viento, escoró y tomó agua a través de las troneras abiertas. [81] En una carta a William Paget fechada el 23 de julio , el ex Lord Gran Almirante John Russel afirmó que el barco se había perdido debido a "rechenes y gran negligencia". [82] Tres años después del hundimiento, la Crónica de Hall dio como causa del hundimiento "demasiada locura... porque estaba cargado con mucho material explosivo, y las portillas estaban abiertas, que eran bajas, y el gran material explosivo no estaba roto, de modo que cuando el barco giró, entró el agua y se hundió". [83]
Relatos posteriores repiten la explicación de que el barco se inclinó mientras navegaba y que el barco se hundió debido a las troneras abiertas. Una biografía de Peter Carew , hermano de George Carew, escrita por John Hooker en algún momento después de 1575, da la misma razón para el hundimiento, pero agrega que la insubordinación entre la tripulación fue la culpable. La biografía afirma que George Carew notó que el Mary Rose mostraba signos de inestabilidad tan pronto como se izaron sus velas. El tío de George, Gawen Carew, había pasado con su propio barco, el Matthew Gonson, durante la batalla para preguntar sobre la situación del barco de su sobrino. En respuesta, le dijeron "que tenía una especie de bribones a los que no podía gobernar". [84] Contrariamente a todos los demás relatos, Martin du Bellay , un oficial de caballería francés que estuvo presente en la batalla, afirmó que el Mary Rose había sido hundido por cañones franceses. [85]
La explicación más común del hundimiento entre los historiadores modernos es que el barco era inestable por varias razones. Cuando una fuerte ráfaga de viento golpeó las velas en un momento crítico, las troneras abiertas resultaron fatales, el barco se inundó y rápidamente se hundió. [86] Coates ofreció una variante de esta hipótesis, que explica por qué un barco que sirvió durante varias décadas sin hundirse, y que incluso luchó en acciones en los mares agitados de Bretaña, se hundió inesperadamente: el barco había acumulado peso adicional a lo largo de los años en servicio y finalmente se volvió innavegable. [87] Marsden ha cuestionado que el barco girara después de disparar todos los cañones de un lado después de examinar los cañones recuperados tanto en el siglo XIX como en el XX; se encontraron cañones de ambos lados todavía cargados. Esto se ha interpretado como que algo más podría haber ido mal, ya que se supone que una tripulación experimentada no habría fallado en asegurar las troneras antes de hacer un giro potencialmente arriesgado. [88]
Los estudios más recientes del barco indican que fue modificado en la última etapa de su carrera y han apoyado la idea de que el Mary Rose fue alterado demasiado para ser apto para navegar. Marsden ha sugerido que el peso de los cañones pesados adicionales habría aumentado tanto su calado que la línea de flotación estaba a menos de un metro (aproximadamente 3 pies) de las troneras de la cubierta principal. [89]
La afirmación de insubordinación de Peter Carew ha sido apoyada por James Watt, ex director general médico de la Marina Real, basándose en los registros de una epidemia de disentería en Portsmouth que podría haber dejado a la tripulación incapaz de manejar el barco correctamente, [90] mientras que el historiador Richard Barker ha sugerido que la tripulación en realidad sabía que el barco era un accidente esperando a suceder, por lo que se resistieron y se negaron a seguir las órdenes. [91] Marsden ha señalado que la biografía de Carew es en algunos detalles inconsistente con la secuencia de eventos reportados por testigos oculares franceses e ingleses. También informa que había 700 hombres a bordo, un número inusualmente alto. La distancia en el tiempo hasta el evento que describe puede significar que fue embellecido para agregar un toque dramático. [92] El informe de las galeras francesas que hundieron el Mary Rose según lo declarado por Martin du Bellay ha sido descrito como "el relato de una cortesana" por el historiador naval Maurice de Brossard. Du Bellay y sus dos hermanos eran allegados al rey Francisco I y Du Bellay tenía mucho que ganar si presentaba el naufragio como una victoria francesa. Las fuentes inglesas, aunque fueran tendenciosas, no tendrían nada que ganar si presentaban el naufragio como resultado de la incompetencia de la tripulación en lugar de conceder la victoria a las temidas galeras cañoneras. [93]
Dominic Fontana, geógrafo de la Universidad de Portsmouth, ha expresado su apoyo a la versión de Du Bellay sobre el hundimiento, basada en la batalla tal como se representa en el grabado de Cowdray y en el análisis SIG moderno de la escena actual de la batalla. Al trazar las flotas y calcular las supuestas maniobras finales del Mary Rose , Fontana llegó a la conclusión de que el barco había sido golpeado en la parte baja del casco por las galeras y se desestabilizó después de hacer agua. Ha interpretado el rumbo final del barco directamente hacia el norte como un intento fallido de alcanzar las aguas poco profundas de Spitbank, a solo unos cientos de metros de distancia. Esta teoría ha recibido un apoyo parcial de Alexzandra Hildred, una de las expertas que ha trabajado con el Mary Rose , aunque ha sugerido que la proximidad a Spitbank también podría indicar que el hundimiento se produjo mientras intentaba hacer un giro brusco para evitar encallar. [94]
En 2000, el programa de televisión del Canal 4 What Sank the Mary Rose? (¿Qué hundió al Mary Rose?) intentó investigar las causas sugeridas para su hundimiento mediante experimentos con modelos a escala del barco y pesas de metal para simular la presencia de tropas en las cubiertas superiores. Las pruebas iniciales mostraron que el barco pudo hacer el giro descrito por los testigos oculares sin volcar. En pruebas posteriores, se utilizó un ventilador para crear una brisa similar a la que, según se informó, se levantó repentinamente el día del hundimiento cuando el Mary Rose se disponía a hacer el giro. Cuando el modelo hizo el giro, la brisa en las obras superiores lo obligó a escorar más que cuando estaba en calma, lo que hizo que las troneras de la cubierta principal quedaran por debajo de la línea de flotación y el modelo se hundiera en unos pocos segundos. La secuencia de eventos siguió de cerca lo que habían informado los testigos oculares, en particular la rapidez con la que se hundió el barco. [95]
El secretario de Estado William Paget ordenó un intento de salvamento sólo unos días después del hundimiento, y Charles Brandon , el cuñado del rey, se hizo cargo de los detalles prácticos. La operación siguió el procedimiento estándar para sacar a flote los barcos en aguas poco profundas: se ataron fuertes cables al barco hundido y se sujetaron a dos barcos vacíos, o cascos . Con la marea baja, se tensaron las cuerdas con cabrestantes . Cuando llegó la marea alta, los cascos se levantaron y con ellos el naufragio. Luego se remolcaría a aguas menos profundas y se repetiría el procedimiento hasta que todo el barco pudiera ser sacado a flote por completo. [96]
El 1 de agosto se elaboró una lista del equipo necesario que incluía, entre otras cosas, cables enormes, cabrestantes, poleas y 40 libras de sebo para lubricación . El equipo de salvamento propuesto comprendía 30 marineros venecianos y un carpintero veneciano con 60 marineros ingleses para servirlos. [97] Los dos barcos que se utilizarían como cascos eran el Jesus of Lübeck y el Samson , cada uno de 700 toneladas de carga y de tamaño similar al Mary Rose . Brandon estaba tan seguro del éxito que le aseguró al rey que solo sería cuestión de días antes de que pudieran sacar a flote al Mary Rose . El optimismo resultó infundado. Dado que el barco se había asentado en un ángulo de 60 grados a estribor, gran parte de él estaba atascado profundamente en la arcilla del fondo marino. Esto hacía que fuera prácticamente imposible pasar cables por debajo del casco y requería mucha más potencia de elevación que si el barco se hubiera asentado en un fondo marino duro. Un intento de asegurar los cables al mástil principal aparentemente sólo tuvo como resultado que este se rompiera. [98]
El proyecto tuvo éxito sólo en la recuperación de aparejos, algunos cañones y otros elementos. Al menos otros dos equipos de salvamento en 1547 y 1549 recibieron el pago por recuperar más cañones del naufragio. [99] A pesar del fracaso de la primera operación de salvamento, todavía había una creencia persistente en la posibilidad de recuperar el Mary Rose al menos hasta 1546, cuando fue presentado como parte de la lista ilustrada de buques de guerra ingleses llamada Anthony Roll . No se sabe cuándo se abandonó finalmente toda esperanza de recuperar el barco completo. Pudo haber sido después de la muerte de Enrique VIII en enero de 1547 o incluso tan tarde como 1549, cuando se sacaron los últimos cañones. [100] El Mary Rose fue recordado hasta bien entrado el reinado de Isabel I , y según uno de los almirantes de la reina, William Monson (1569-1643), el naufragio era visible desde la superficie durante la marea baja a finales del siglo XVI. [101]
Tras el hundimiento, el pecio parcialmente enterrado creó una barrera en ángulo recto contra las corrientes del Solent. A ambos lados del pecio se formaron dos fosos de socavación, grandes zanjas submarinas, mientras que el cieno y las algas se depositaban en el interior del barco. Un foso profundo pero estrecho se formó en el lado de babor, que se inclinó hacia arriba, mientras que un foso más ancho y menos profundo se formó en el lado de estribor, que había quedado enterrado en su mayor parte por la fuerza del impacto. Las acciones abrasivas de la arena y el cieno arrastrados por las corrientes y la actividad de hongos, bacterias y crustáceos y moluscos perforadores de la madera, como el teredo , comenzaron a romper la estructura del barco. Finalmente, la estructura de madera expuesta se debilitó y se derrumbó gradualmente. Las vigas y el contenido del lado de babor se depositaron en los fosos de socavación y la estructura restante del barco o fueron arrastrados por las corrientes. Tras el derrumbe de las partes expuestas del barco, el lugar quedó nivelado con el lecho marino y gradualmente cubierto por capas de sedimentos, ocultando la mayor parte de la estructura restante. Durante el siglo XVI, se formó una capa dura de arcilla compactada y conchas trituradas sobre el barco, que estabilizó el lugar y selló los depósitos de la era Tudor. Otras capas de limo blando cubrieron el lugar durante los siglos XVIII y XIX, pero los cambios frecuentes en los patrones de mareas y corrientes en el Solent ocasionalmente expusieron parte de la madera, lo que llevó a su redescubrimiento accidental en 1836 y ayudó a localizar el naufragio en 1971. [102] Después de que el barco fuera sacado a la superficie, se determinó que aproximadamente el 40% de la estructura original había sobrevivido. [103]
A mediados de 1836, un grupo de cinco pescadores atraparon sus redes en unas vigas que sobresalían del fondo del Solent. Se pusieron en contacto con un buzo para que les ayudara a quitar el obstáculo y, el 10 de junio , Henry Abbinett se convirtió en la primera persona que veía el Mary Rose en casi 300 años. Más tarde, se contrató a otros dos buzos profesionales, John Deane y William Edwards. Utilizando un traje de goma y un casco de buceo de metal de reciente invención, Deane y Edwards comenzaron a examinar el naufragio y a recuperar elementos de él. Junto con una variedad de vigas y objetos de madera, incluidos varios arcos largos, sacaron varios cañones de bronce y hierro, que se vendieron a la Junta de Artillería por más de 220 libras. Inicialmente, esto provocó una disputa entre Deane (que también había incorporado a su hermano Charles al proyecto), Abbinett y los pescadores que los habían contratado. El asunto se resolvió finalmente permitiendo a los pescadores una parte de las ganancias de la venta de los primeros cañones rescatados, mientras que Deane recibió los derechos exclusivos de salvamento a expensas de Abbinett. El naufragio pronto fue identificado como el Mary Rose a partir de las inscripciones de uno de los cañones de bronce fabricados en 1537. [104]
La identificación del barco despertó un gran interés público en la operación de salvamento y provocó una gran demanda de los objetos rescatados. Aunque muchos de los objetos no pudieron conservarse adecuadamente en su momento y posteriormente se deterioraron, muchos fueron documentados con bocetos a lápiz y dibujos en acuarela, que sobreviven hasta el día de hoy. John Deane dejó de trabajar en el pecio en 1836, pero regresó en 1840 con métodos nuevos y más destructivos. Con la ayuda de proyectiles de bombas desechados llenos de pólvora adquiridos de la Junta de Artillería, se abrió camino a través de partes del pecio. Durante las excavaciones modernas se encontraron fragmentos de bombas y rastros de cráteres de explosión, pero no hubo evidencia de que Deane lograra penetrar la capa dura que había sellado los niveles Tudor. Deane informó haber recuperado una bomba de achique y la parte inferior del mástil principal, ambos ubicados dentro del barco. La recuperación de pequeños objetos de madera como arcos largos sugiere que Deane logró penetrar los niveles Tudor en algún momento, aunque esto ha sido cuestionado por la líder del proyecto de excavación Margaret Rule . Los informes de periódicos sobre las operaciones de buceo de Deane en octubre de 1840 informan que el barco estaba construido con clinker, pero dado que el castillo de popa es la única parte del barco con esta característica, se ha sugerido una explicación alternativa: Deane no penetró la capa de concha dura que cubría la mayor parte del barco, sino que solo logró entrar en los restos del castillo de popa que hoy ya no existen. A pesar del manejo brusco por parte de Deane, el Mary Rose escapó de la destrucción total por rastrillos gigantes y explosivos que fue el destino de otros naufragios en el Solent (como el HMS Royal George ). [105]
La búsqueda moderna del Mary Rose fue iniciada por la rama de Southsea del British Sub-Aqua Club en 1965 como parte de un proyecto para localizar naufragios en el Solent. El proyecto estuvo a cargo del historiador, periodista y buceador aficionado Alexander McKee . Otro grupo dirigido por el teniente comandante Alan Bax de la Marina Real, patrocinado por el Comité de Arqueología Náutica de Londres, también formó un equipo de búsqueda. Inicialmente, los dos equipos tenían opiniones diferentes sobre dónde encontrar el naufragio, pero finalmente unieron sus fuerzas. En febrero de 1966 se encontró un mapa de 1841 que marcaba las posiciones del Mary Rose y varios otros naufragios. La posición cartografiada coincidió con una zanja (uno de los pozos de erosión) que ya había sido ubicada por el equipo de McKee, y finalmente se estableció una ubicación definitiva en una posición a 3 km (1,9 mi) al sur de la entrada al puerto de Portsmouth ( 50°46′0″N 1°06′0″O / 50.76667, -1.10000 ) en agua con una profundidad de 11 m (36 pies) en marea baja. [106] El buceo en el sitio comenzó en 1966 y un escaneo de sonar realizado por Harold Edgerton en 1967-68 reveló algún tipo de característica enterrada. En 1970 se localizó una madera suelta y el 5 de mayo de 1971 se identificaron los primeros detalles estructurales del casco enterrado después de que quedaran parcialmente descubiertos por las tormentas invernales. [107]
Un problema importante para el equipo desde el principio fue que los lugares de naufragios en el Reino Unido carecían de protección legal contra saqueadores y cazadores de tesoros. Los barcos hundidos, que en su día eran objetos móviles, eran tratados legalmente como bienes muebles y se adjudicaban a quienes fueran los primeros en rescatarlos. La Ley de Marina Mercante de 1894 también estipulaba que todos los objetos rescatados de un naufragio debían subastarse para financiar las operaciones de salvamento, y no había nada que impidiera a cualquiera "robar" el naufragio y obtener ganancias. El problema se abordó formando una organización, el Comité Mary Rose, cuyo objetivo era "encontrar, excavar, rescatar y preservar para siempre los restos del barco Mary Rose que pudieran tener interés histórico o arqueológico". [108]
Para mantener a raya a los intrusos, el Comité consiguió que las autoridades de Portsmouth le concedieran el arrendamiento del lecho marino donde se encontraba el pecio, lo que disuadió a cualquiera de entrar sin permiso en la propiedad submarina. En retrospectiva, esto fue sólo una farsa legalista que tenía pocas posibilidades de sostenerse en un tribunal de justicia. En combinación con el secreto sobre la ubicación exacta del pecio, salvó al proyecto de interferencias. No fue hasta la aprobación de la Ley de Protección de Pecios de 1973 el 5 de febrero de 1973 que el Mary Rose fue declarado de interés histórico nacional y gozó de plena protección legal contra cualquier perturbación por parte de equipos de salvamento comerciales. A pesar de esto, años después de la aprobación de la ley de 1973 y de la excavación del barco, los conflictos persistentes con la legislación de salvamento siguieron siendo una amenaza para el proyecto Mary Rose , ya que los hallazgos "personales" como baúles, ropa y utensilios de cocina corrían el riesgo de ser confiscados y subastados. [109]
Tras el descubrimiento del naufragio en 1971, el proyecto se hizo conocido por el público en general y recibió cada vez más atención de los medios de comunicación. Esto ayudó a atraer más donaciones y equipos, principalmente de fuentes privadas. En 1974, el comité tenía representantes del Museo Marítimo Nacional , la Marina Real , la BBC y organizaciones locales. En 1974, el proyecto recibió el patrocinio real del Príncipe Carlos , que participó en inmersiones en el sitio. Esto atrajo aún más publicidad, y también más financiación y asistencia. [110] Los objetivos iniciales del Comité Mary Rose ahora estaban confirmados de manera más oficial y definitiva. El comité se había convertido en una organización benéfica registrada en 1974, lo que facilitó la recaudación de fondos, y la solicitud de excavación y elevación del barco había sido aprobada oficialmente por el gobierno del Reino Unido. [111]
En 1978, las primeras excavaciones habían descubierto un yacimiento completo y coherente con una estructura intacta del barco y se había identificado con certeza que la orientación del casco era casi recta hacia el norte, con una escora de 60 grados a estribor y una ligera inclinación hacia abajo, hacia la proa. Como no se conservan registros de las técnicas de construcción naval inglesas utilizadas en buques como el Mary Rose , la excavación del barco permitiría un estudio detallado de su diseño y arrojaría nueva luz sobre la construcción de los barcos de la época. [112] Una excavación completa también implicaba eliminar las capas protectoras de limo que impedían que la estructura restante del barco se destruyera por la descomposición biológica y la erosión de las corrientes; la operación tenía que completarse en un lapso de tiempo predeterminado de unos pocos años o se corría el riesgo de sufrir daños irreversibles. También se consideró deseable recuperar y preservar los restos del casco, si era posible. Por primera vez, el proyecto se enfrentó a las dificultades prácticas de levantar, conservar y preparar el casco para su exhibición pública. [113]
Para manejar esta nueva tarea, considerablemente más compleja y costosa, se decidió que se necesitaba una nueva organización. El Mary Rose Trust , un fideicomiso caritativo limitado , [114] con representantes de muchas organizaciones se encargaría de la necesidad de una operación más grande y una gran infusión de fondos. En 1979 se compró un nuevo barco de buceo para reemplazar el catamarán anterior de 12 m (39 pies) Roger Greenville que se había utilizado desde 1971. La elección recayó en el barco de salvamento Sleipner , la misma embarcación que se había utilizado como plataforma para las operaciones de buceo en el Vasa . El proyecto pasó de un equipo de solo doce voluntarios que trabajaban cuatro meses al año a más de 50 personas trabajando casi las 24 horas del día nueve meses al año. Además, había más de 500 buceadores voluntarios y un personal de laboratorio de aproximadamente 70 personas que dirigían la base costera y las instalaciones de conservación. [115] Durante las cuatro temporadas de buceo de 1979 a 1982 se dedicaron más de 22.000 horas de buceo en el sitio, un esfuerzo que ascendió a 11,8 años-hombre. [116]
El izado del Mary Rose supuso superar problemas delicados que nunca se habían planteado antes. El izado del buque de guerra sueco Vasa durante 1959-61 fue el único precedente comparable, pero había sido una operación relativamente sencilla, ya que el casco estaba completamente intacto y descansaba en posición vertical sobre el lecho marino. Se había izado con básicamente los mismos métodos que se utilizaban en la Inglaterra Tudor: se colocaron cables bajo el casco y se sujetaron a dos pontones a cada lado del barco, que luego se fue izando gradualmente y remolcando hacia aguas menos profundas. Solo un tercio del Mary Rose estaba intacto y yacía profundamente enterrado en el barro. Si el casco se izaba de la manera convencional, no había garantía de que tuviera suficiente resistencia estructural para mantenerse unido fuera del agua. Se descartaron muchas sugerencias para izar el barco, incluida la construcción de un dique de contención alrededor del lugar del naufragio, llenar el barco con pequeños objetos flotantes (como pelotas de ping-pong) o incluso bombear salmuera al lecho marino y congelarla para que flotara y arrastrara el casco con ella. Tras largas discusiones, en febrero de 1980 se decidió que, en primer lugar, se vaciaría el casco de todo su contenido y se reforzaría con tirantes y armazones de acero. Después, se sacaría a la superficie con patas flotantes unidas a correas de nailon que pasarían por debajo del casco y se trasladarían a una plataforma. También se decidió que el barco sería recuperado antes de que terminara la temporada de buceo en 1982. Si el naufragio permanecía descubierto durante más tiempo, se corría el riesgo de sufrir daños irreversibles debido a la descomposición biológica y la erosión por las mareas. [117]
Durante el último año de la operación, el enorme alcance de la excavación y el levantamiento completos estaba empezando a pasar factura a aquellos que estaban estrechamente involucrados en el proyecto. En mayo de 1981, Alexander McKee expresó sus preocupaciones sobre el método elegido para levantar las vigas y cuestionó abiertamente la posición de Margaret Rule como líder de la excavación. McKee se sintió ignorado en lo que consideraba un proyecto en el que siempre había desempeñado un papel central, tanto como iniciador de la búsqueda del Mary Rose y otros barcos en el Solent, como miembro activo durante las operaciones de buceo. Tenía varios partidarios que señalaron el riesgo de que el proyecto se convirtiera en un vergonzoso fracaso si el barco sufría daños durante las operaciones de levantamiento. Para abordar estas preocupaciones, se sugirió que el casco debería colocarse sobre una cuna de acero de apoyo bajo el agua. Esto evitaría los riesgos inherentes de dañar la estructura de madera si se sacaba del agua sin el soporte adecuado. La idea de utilizar correas de nailon también fue descartada en favor de perforar agujeros a través del casco en 170 puntos y pasar pernos de hierro a través de ellos para permitir la fijación de cables conectados a un marco de elevación. [118]
En la primavera de 1982, después de tres intensas temporadas de trabajo arqueológico submarino, comenzaron los preparativos para sacar el barco. La operación pronto tuvo problemas: al principio hubo dificultades con el equipo de elevación hecho a medida; el método de elevación del casco tuvo que ser alterado considerablemente hasta junio. [119] Se trajeron buzos de los Ingenieros Reales para hacer gran parte del trabajo submarino. [120] Después de que el marco estuvo correctamente fijado al casco, se levantó lentamente sobre cuatro patas para sacar el barco del fondo marino. La enorme grúa de la barcaza Tog Mor movió entonces el marco y el casco, transfiriéndolos bajo el agua a la cuna especialmente diseñada, que estaba acolchada con bolsas llenas de agua. En la mañana del 11 de octubre de 1982, comenzó la elevación final de todo el paquete de cuna, casco y marco de elevación. Fue presenciado por el equipo, el Príncipe Carlos y otros espectadores en botes alrededor del sitio. A las 9:03 am, las primeras vigas del Mary Rose rompieron la superficie. Se infló con aire un segundo juego de bolsas debajo del casco para amortiguar la madera empapada. Finalmente, se colocó todo el paquete en una barcaza y se lo llevó a la orilla. Aunque finalmente tuvo éxito, la operación estuvo a punto de naufragar en dos ocasiones: primero, cuando una de las patas de apoyo del armazón de elevación se dobló y hubo que quitarla, y después, cuando una esquina del armazón, con "un crujido inolvidable", [119] se deslizó más de un metro (3 pies) y estuvo a punto de aplastar parte del casco. [121]
Como uno de los proyectos más ambiciosos y costosos en la historia de la arqueología marítima , el proyecto Mary Rose abrió nuevos caminos dentro de este campo en el Reino Unido. [122] Además de convertirse en uno de los primeros naufragios en ser protegidos bajo la nueva Ley de Protección de Naufragios en 1973, también creó varios precedentes nuevos. Fue la primera vez que un proyecto británico financiado con fondos privados pudo aplicar estándares científicos modernos por completo y sin tener que subastar parte de los hallazgos para financiar sus actividades; donde los proyectos anteriores a menudo tuvieron que conformarse con una recuperación parcial de los hallazgos, todo lo encontrado en relación con el Mary Rose fue recuperado y registrado. La elevación del barco hizo posible establecer el primer museo histórico de naufragios en el Reino Unido en recibir acreditación y financiación del gobierno. La excavación del sitio del naufragio del Mary Rose demostró que era posible lograr un nivel de exactitud en las excavaciones submarinas comparable a las de tierra firme. [123]
Durante la década de 1970, el Mary Rose fue inspeccionado, excavado y registrado meticulosamente con los métodos más modernos en el campo de la arqueología marítima. Trabajar en un entorno submarino significaba que los principios de la arqueología terrestre no siempre se aplicaban. Se utilizaron excavadoras mecánicas, elevadores aéreos y dragas de succión en el proceso de localización del naufragio, pero tan pronto como comenzó a descubrirse en serio, se emplearon técnicas más delicadas. [124] Muchos objetos del Mary Rose se habían conservado bien en forma y figura, pero muchos eran bastante delicados y requerían una manipulación cuidadosa. Los artefactos de todos los tamaños se sujetaron con material de embalaje blando, como viejos recipientes de plástico para helado, y algunas de las flechas que eran "blandas como el queso crema" tuvieron que ser sacadas en contenedores especiales de poliestireno. [125] Los elevadores aéreos que succionaban arcilla, arena y tierra fuera del sitio o hacia la superficie todavía se usaban, pero con mucha mayor precisión ya que potencialmente podían alterar el sitio. Las numerosas capas de sedimentos que se habían acumulado en el lugar podían utilizarse para datar los objetos en los que se habían encontrado y debían registrarse adecuadamente. Los diversos tipos de acumulaciones y restos de sustancias químicas que se encontraban en los objetos eran pistas esenciales para localizar objetos que se habían descompuesto y desaparecido hacía mucho tiempo y que debían tratarse con mucho cuidado. [126]
La excavación y el levantamiento del barco en la década de 1970 y principios de la de 1980 significaron que las operaciones de buceo cesaron, a pesar de que los andamios modernos y parte de la proa se dejaron en el fondo del mar. La presión sobre los conservadores para tratar decenas de miles de artefactos y los altos costos de conservación, almacenamiento y exhibición de los hallazgos y el barco significaron que no había fondos disponibles para el buceo. En 2002, el Ministerio de Defensa del Reino Unido anunció planes para construir dos nuevos portaaviones . Debido al gran tamaño de los nuevos buques, era necesario inspeccionar la salida de Portsmouth para asegurarse de que pudieran navegar sin importar la marea. La ruta planificada para el canal submarino pasaba cerca del naufragio del Mary Rose , lo que significó que se proporcionaron fondos para inspeccionar y excavar el sitio una vez más. Aunque los portaaviones planeados se redujeron lo suficiente como para no requerir la alteración de la salida de Portsmouth, las excavaciones ya habían expuesto maderas y se completaron en 2005. Entre los hallazgos más importantes estuvo la roda de diez metros (32 pies) , la continuación delantera de la quilla, que proporcionó detalles más exactos sobre el perfil original del barco. [127]
Se recuperaron más de 26.000 artefactos y piezas de madera junto con los restos de aproximadamente la mitad de los miembros de la tripulación. [128] Se han reconstruido los rostros de algunos miembros de la tripulación. El análisis de los esqueletos de la tripulación muestra que muchos habían sufrido desnutrición y tenían evidencia de raquitismo , escorbuto y otras enfermedades carenciales. Los miembros de la tripulación también desarrollaron artritis debido a las tensiones en sus articulaciones por el levantamiento de objetos pesados y la vida marítima en general, y sufrieron fracturas óseas . [129] Como el barco estaba destinado a funcionar como una comunidad flotante y autónoma, se abasteció con víveres (comida y bebida) que pudieran sustentar a sus habitantes durante períodos prolongados de tiempo. Los barriles utilizados para el almacenamiento en el Mary Rose se han comparado con los de un naufragio de un barco comercial de la década de 1560 y han revelado que eran de mejor calidad, más robustos y confiables, una indicación de que los suministros para la armada Tudor tenían alta prioridad y sus requisitos establecían un alto estándar para la fabricación de barriles en ese momento. [130]
Como sociedad en miniatura en el mar, en el naufragio del Mary Rose se guardaban objetos personales pertenecientes a miembros individuales de la tripulación. Entre ellos se encontraban ropa, juegos, diversos artículos para uso espiritual o recreativo y objetos relacionados con tareas cotidianas mundanas como la higiene personal, la pesca y la costura. [131] El cofre del maestro carpintero , por ejemplo, contenía un juego de backgammon primitivo , un libro, tres platos, un reloj de sol y una jarra , objetos que sugerían que era relativamente rico. [129]
El barco llevaba a bordo a varios artesanos cualificados y estaba equipado para realizar tanto tareas de mantenimiento rutinario como para reparar los grandes daños causados por la batalla. En uno de los camarotes de la cubierta principal, bajo el castillo de popa, y en sus alrededores, los arqueólogos encontraron una «colección de herramientas para trabajar la madera... sin precedentes en cuanto a su variedad y tamaño», compuesta por ocho cofres con herramientas de carpintería. Junto con mazos sueltos y ollas de alquitrán utilizadas para calafatear, esta variedad de herramientas pertenecía a uno o varios de los carpinteros empleados en el Mary Rose . [132]
Muchos de los cañones y otras armas del Mary Rose han proporcionado una evidencia física invaluable sobre la tecnología de las armas del siglo XVI. Los escudos de armas que sobrevivieron son casi todos del Mary Rose , y las cuatro pequeñas piezas de hierro fundido de granizo son los únicos ejemplos conocidos de este tipo de arma. [133]
En el naufragio del Mary Rose se han encontrado restos de animales , entre ellos los esqueletos de una rata, una rana y un perro. [134] El perro, un terrier inglés de juguete (negro y canela) , tenía entre dieciocho meses y dos años de edad, fue encontrado cerca de la escotilla de la cabina del carpintero del barco y se presume que fue llevado a bordo como cazador de ratas. [135] Se han encontrado nueve barriles con huesos de ganado, lo que indica que contenían trozos de carne de vacuno sacrificada y almacenada como raciones del barco. [136] También se han encontrado huesos de cerdos y pescado, almacenados en cestas. [136]
En el naufragio se encontraron dos violines , un arco, una chirimía quieta o douçaine , tres flautas de tres agujeros y un tambor tabor con una baqueta. Estos instrumentos se habrían utilizado para el disfrute personal de la tripulación y para dar ritmo al trabajo en el aparejo y el giro de los cabrestantes en las cubiertas superiores. El tambor tabor es el ejemplo más antiguo conocido de su tipo y la baqueta es de un diseño previamente desconocido. Las chirimías tabor son considerablemente más largas que cualquier ejemplo conocido de la época. Su descubrimiento demostró que las ilustraciones contemporáneas, vistas anteriormente con cierta sospecha, eran representaciones precisas de los instrumentos. Antes del descubrimiento de la chirimía Mary Rose , un predecesor temprano del oboe , los historiadores de instrumentos habían quedado desconcertados por las referencias a "chirimías quietas" o chirimías "suaves", que se decía que tenían un sonido menos estridente que las chirimías anteriores. [137] La chirimía desapareció de la escena musical en el siglo XVI, y el instrumento encontrado en el Mary Rose es el único ejemplar que sobrevive. Se ha hecho una reproducción y se ha tocado. Combinada con una flauta y un tamboril, proporciona una "parte de bajo muy efectiva" que habría producido "un sonido rico y completo, que habría proporcionado una música excelente para bailar a bordo de un barco". [138] Solo existen algunos otros instrumentos tipo violín del siglo XVI, pero ninguno de ellos del tipo encontrado en el Mary Rose . Se han hecho reproducciones de ambos violines, aunque se sabe menos de su diseño que de la chirimía, ya que faltaban el mástil y las cuerdas. [139]
En los restos de una pequeña cabina en la proa del barco y en algunos otros lugares alrededor del naufragio se encontró el conjunto de instrumentos de navegación datado más antiguo de Europa hasta ahora: brújulas, calibradores divisores , un palo usado para hacer mapas, transportadores , sondas , calculadoras de mareas y un logreel , un instrumento para calcular la velocidad. Varios de estos objetos no solo son únicos por tener una datación tan temprana y definida, sino también porque son anteriores a los registros escritos de su uso; los transportadores se habrían utilizado razonablemente para medir rumbos y cursos en mapas, pero no se sabe que los navegantes ingleses hayan usado cartas náuticas durante la primera mitad del siglo XVI, las brújulas no se representaron en los barcos ingleses hasta la década de 1560, y la primera mención de un logreel es de 1574. [140]
Se cree que el camarote situado en la cubierta principal, debajo del castillo de popa, perteneció al barbero-cirujano . Era un profesional capacitado que velaba por la salud y el bienestar de la tripulación y actuaba como experto médico a bordo. Los hallazgos más importantes se encontraron en un cofre de madera intacto que contenía más de 60 objetos relacionados con la práctica médica del barbero-cirujano: los mangos de madera de un juego completo de herramientas quirúrgicas y varias navajas de afeitar (aunque ninguna de las hojas de acero había sobrevivido), una jeringa de cobre para irrigación de heridas y tratamiento de gonorrea , e incluso un biberón hábilmente elaborado para alimentar a pacientes incapacitados. Se encontraron más objetos alrededor del camarote, como palas para orejas, cuencos de afeitar y peines. Con esta amplia selección de herramientas y medicamentos, el barbero-cirujano, junto con uno o más asistentes, podía arreglar fracturas óseas, realizar amputaciones y tratar otras lesiones agudas, tratar una serie de enfermedades y proporcionar a los miembros de la tripulación un estándar mínimo de higiene personal. [142]
Uno de los primeros cazadores de ratas confirmados científicamente fue un cruce de terrier y whippet que pasó su corta vida en el Mary Rose. [143] [144] El perro, llamado Hatch por los investigadores, fue descubierto en 1981 durante la excavación submarina del barco. [145] La principal tarea de Hatch era matar ratas a bordo del barco. [143] Según el trabajo de ADN realizado en los dientes de Hatch, era un macho adulto joven, de entre 18 y 24 meses, con un pelaje marrón. [143] [145] El esqueleto de Hatch está en exhibición en el Museo Mary Rose en el Astillero Histórico de Portsmouth. [143]
La conservación del Mary Rose y de su contenido fue una parte esencial del proyecto desde el principio. Aunque se habían conservado muchos objetos, especialmente los que estaban enterrados en el cieno, la larga exposición a un entorno submarino había hecho que la mayoría de ellos fueran sensibles a la exposición al aire después de su recuperación. Los arqueólogos y los conservadores tuvieron que trabajar en conjunto desde el principio para evitar el deterioro de los objetos. [147] Después de la recuperación, los hallazgos se colocaron en el llamado almacenamiento pasivo, que evitaría cualquier deterioro inmediato antes de la conservación activa que permitiría almacenarlos en un entorno al aire libre. El almacenamiento pasivo dependía del tipo de material del que estaba hecho el objeto y podía variar considerablemente. Los objetos más pequeños del material más común, la madera, se sellaban en bolsas de polietileno para preservar la humedad. Las maderas y otros objetos que eran demasiado grandes para ser envueltos se almacenaban en tanques de agua sin sellar. El crecimiento de hongos y microbios que podían degradar la madera se controlaba mediante diversas técnicas, incluido el almacenamiento a baja temperatura, productos químicos y, en el caso de objetos grandes, caracoles de estanque comunes que consumían organismos que degradaban la madera, pero no la madera en sí. [148]
Otros materiales orgánicos, como el cuero, la piel y los textiles, se trataban de forma similar, manteniéndolos húmedos en tanques o contenedores de plástico sellados. El hueso y el marfil se desalinizaban para evitar daños por cristalización de la sal, al igual que el vidrio, la cerámica y la piedra. Los objetos de hierro, cobre y aleaciones de cobre se mantenían húmedos en una solución de sesquicarbonato de sodio para evitar la oxidación y la reacción con los cloruros que habían penetrado en la superficie. Las aleaciones de plomo y peltre son inherentemente estables en la atmósfera y generalmente no requieren un tratamiento especial. La plata y el oro eran los únicos materiales que no requerían un almacenamiento pasivo especial. [149]
La conservación del casco del Mary Rose fue la tarea más complicada y costosa del proyecto. En 2002, se necesitó una donación de 4,8 millones de libras del Heritage Lottery Fund y un apoyo monetario equivalente de los ayuntamientos de Portsmouth y Hampshire para mantener el trabajo de conservación según lo previsto. [150] Durante la conservación pasiva, por razones prácticas, la estructura del barco no podía sellarse completamente, por lo que en su lugar se rociaba regularmente con agua filtrada y reciclada que se mantenía a una temperatura de 2 a 5 °C (36 a 41 °F) para evitar que se secara. [151] El secado de madera empapada que ha estado sumergida durante varios siglos sin una conservación adecuada provoca una contracción considerable (20-50%) y conduce a deformaciones y grietas graves a medida que el agua se evapora de la estructura celular de la madera. La sustancia polietilenglicol (PEG) se había utilizado antes en madera arqueológica, y durante la década de 1980 se utilizó para conservar el Vasa . Tras casi diez años de ensayos a pequeña escala con maderas, en 1994 se inició un programa activo de conservación en tres fases del casco del Mary Rose. Durante la primera fase, que duró de 1994 a 2003, se roció la madera con PEG de bajo peso molecular para reemplazar el agua en la estructura celular de la madera. De 2003 a 2010, se utilizó un PEG de mayor peso molecular para reforzar las propiedades mecánicas de las capas superficiales externas. La tercera fase consistió en un secado al aire controlado que finalizó en 2016. [152] [153] Los investigadores están planeando utilizar nanopartículas magnéticas para eliminar el hierro de la madera del barco y reducir la producción de ácido sulfúrico nocivo que está causando el deterioro. [154]
El lugar del naufragio está protegido legalmente. Según la "Ley de protección de los naufragios de 1973" (1973 c. 33), cualquier interferencia en el lugar requiere una licencia. El lugar está catalogado como de "importancia histórica, arqueológica o artística" por Historic England . [155]
Tras la decisión de levantar el Mary Rose, se debatió el lugar donde se expondría de forma permanente. El extremo este de la isla de Portsea, en Eastney , surgió como una primera alternativa, pero fue rechazada debido a los problemas de aparcamiento y la distancia desde el astillero donde se construyó originalmente. En julio de 1981 se propuso colocar el barco junto al famoso buque insignia de Horatio Nelson , el HMS Victory , en el Astillero Histórico de Portsmouth . Un grupo llamado Maritime Preservation Society llegó a sugerir el castillo de Southsea , donde Enrique VIII había presenciado el hundimiento, como lugar de descanso final y hubo un escepticismo generalizado sobre la ubicación del astillero. En un momento dado, un consejero del condado llegó a amenazar con retirar los fondos prometidos si el sitio del astillero se convertía en algo más que una solución provisional. A medida que aumentaban los costes del proyecto, se produjo un debate en la cámara del Consejo y en el periódico local The News sobre si el dinero se podía gastar de forma más apropiada. Aunque el autor David Childs escribe que a principios de los años 1980 "el debate era acalorado", el proyecto nunca estuvo seriamente amenazado debido a la gran importancia simbólica del Mary Rose para la historia naval de Portsmouth e Inglaterra. [156]
Desde mediados de los años 1980, el casco del Mary Rose se ha mantenido en un dique seco cubierto mientras se sometía a una conservación. Aunque el casco ha estado abierto al público para su visita, la necesidad de mantener el barco saturado primero con agua y luego con una solución de polietilenglicol (PEG) significó que, antes de 2013, los visitantes estaban separados del casco por una barrera de vidrio. En 2007, el pabellón construido especialmente para el barco había recibido más de siete millones de visitantes desde que se inauguró por primera vez el 4 de octubre de 1983, poco menos de un año después de que se levantara con éxito. [157]
El 9 de julio de 1984, se instaló un museo independiente, el Mary Rose, en una estructura llamada No. 5 Boathouse, cerca del salón del barco, que se abrió al público [158] . Allí se exponían la historia del barco y se conservaban algunos objetos, desde cañones de bronce enteros hasta artículos domésticos. En septiembre de 2009, el salón de exposiciones temporal del Mary Rose se cerró a los visitantes para facilitar la construcción del nuevo edificio del museo, que costó 35 millones de libras y se abrió al público el 31 de mayo de 2013 [159].
El nuevo Museo Mary Rose fue diseñado por los arquitectos Wilkinson Eyre, Perkins+Will y construido por la empresa constructora Warings. La construcción ha sido un desafío porque el museo se ha construido sobre el barco en el dique seco, que es un monumento catalogado. Durante la construcción del museo, la conservación del casco continuó dentro de una "caja caliente" sellada. En abril de 2013, se apagaron los aerosoles de polietilenglicol y comenzó el proceso de secado al aire controlado. En 2016, se retiró la "caja caliente" y, por primera vez desde 1545, el barco se reveló seco. Este nuevo museo exhibe la mayoría de los artefactos recuperados del interior del barco en contexto con el casco conservado. En 2018, el nuevo museo ha sido visitado por más de 1,8 millones de personas [160] y recibió 189.702 visitantes en 2019. [161]
