El derecho del Almirantazgo o derecho marítimo es un cuerpo de leyes que rige las cuestiones náuticas y las disputas marítimas privadas. El derecho del Almirantazgo consta tanto del derecho interno sobre actividades marítimas como del derecho internacional privado que rige las relaciones entre partes privadas que operan o utilizan buques transoceánicos. Si bien cada jurisdicción legal suele tener su propia legislación que rige los asuntos marítimos, la naturaleza internacional del tema y la necesidad de uniformidad han dado lugar, desde 1900, a considerables avances en el derecho marítimo internacional, incluidos numerosos tratados multilaterales . [a]
El derecho del Almirantazgo puede distinguirse del derecho del mar , que es un cuerpo de derecho internacional público que se ocupa de los derechos de navegación, los derechos minerales , la jurisdicción sobre las aguas costeras y las relaciones marítimas entre naciones. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha sido adoptada por 167 países [b] y la Unión Europea , y las disputas se resuelven en el tribunal ITLOS en Hamburgo.
El transporte marítimo fue uno de los primeros canales de comercio, y las reglas para resolver disputas relacionadas con el comercio marítimo se desarrollaron temprano en la historia. Los primeros registros históricos de estas leyes incluyen la ley de Rodas ( Nomos Rhodion Nautikos ), de la que no ha sobrevivido ningún ejemplar escrito primario, pero a la que se alude en otros textos legales (códigos legales romanos y bizantinos), y más tarde las costumbres del Consulado de el Mar o la Liga Hanseática . En el sur de Italia, la Ordinamenta et consuetudo maris (1063) en Trani y las Leyes Amalfi estuvieron en vigor desde una fecha temprana.
Bracton señaló además que la ley del almirantazgo también se utilizaba como alternativa al derecho consuetudinario en la Inglaterra normanda, que anteriormente requería la sumisión voluntaria al presentar una declaración solicitando sentencia del tribunal. [2]
Uno de los principales patrocinadores de la ley del almirantazgo en Europa fue la reina francesa Leonor de Aquitania . Leonor (a veces conocida como Leonor de Guyenne) había aprendido sobre las leyes del almirantazgo mientras estaba en la Segunda Cruzada en el Mediterráneo oriental con su primer marido, el rey Luis VII de Francia . Leonor luego estableció la ley del almirantazgo en la isla de Oléron , donde se publicó como los Rollos de Oléron . Algún tiempo después, mientras estaba en Londres actuando como regente de su hijo, el rey Ricardo I de Inglaterra , Leonor instituyó la ley del almirantazgo también en Inglaterra.
En Inglaterra y Gales , un Tribunal del Almirantazgo especial se ocupa de todos los casos del Almirantazgo. A pesar de la temprana dependencia de conceptos de derecho civil derivados del Corpus Juris Civilis de Justiniano , el Tribunal del Almirantazgo inglés es un tribunal de derecho consuetudinario , aunque sui generis que inicialmente estuvo algo distanciado de otros tribunales ingleses. Alrededor de 1750, cuando la revolución industrial se afianzó y el comercio marítimo inglés floreció, el Tribunal del Almirantazgo se convirtió en una fuente proactiva de ideas y disposiciones jurídicas innovadoras para hacer frente a la nueva situación. Las Leyes de la Judicatura de 1873-1875 abolieron el Tribunal del Almirantazgo como tal, y se fusionó en la nueva división de Sucesiones, Divorcio y Almirantazgo del Tribunal Superior. Sin embargo, cuando la PDA fue abolida y reemplazada por una nueva División de Familia, la jurisdicción del Almirantazgo pasó al llamado Tribunal del Almirantazgo, que era efectivamente el Tribunal del Rey que se ocupaba de los casos náuticos. La Ley de Tribunales Superiores de 1981 aclaró entonces la jurisdicción del Almirantazgo del Queen's Bench, por lo que Inglaterra y Gales vuelven a tener un Tribunal del Almirantazgo distinto (aunque ya no con sede en los Tribunales Reales de Justicia , sino en el Edificio Rolls ).
Los tribunales del Almirantazgo inglés fueron una característica destacada en el preludio de la Revolución Americana . Por ejemplo, la frase de la Declaración de Independencia "Por privarnos, en muchos casos, de los beneficios del juicio por jurado" se refiere a la práctica del Parlamento del Reino Unido que otorga a los Tribunales del Almirantazgo jurisdicción para hacer cumplir la Ley del Timbre de 1765 en las colonias americanas. [3] La Ley del Timbre era impopular en Estados Unidos, por lo que sería poco probable que un jurado colonial condenara a algún colono por su violación. El Tribunal del Almirantazgo, que nunca ha tenido juicios con jurado, recibió así jurisdicción para que la Corona pudiera condenar más fácilmente a un colono acusado de violar la Ley del Timbre. [4] [5]
La ley del Almirantazgo se convirtió gradualmente en parte de la ley de los Estados Unidos a través de casos de almirantazgo que surgieron después de la adopción de la Constitución de los Estados Unidos en 1789. Muchos abogados estadounidenses que se destacaron en la Revolución Americana eran abogados del almirantazgo y marítimos. Los incluidos son Alexander Hamilton en Nueva York y John Adams en Massachusetts .
En 1787, Thomas Jefferson escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los Estados Unidos, entonces bajo consideración de los estados, fuera enmendada para incluir "el juicio por jurado en todas las cuestiones de hecho juzgables por las leyes del país y no por las leyes de las Naciones". . El resultado fue la Declaración de Derechos de los Estados Unidos . [6] Alexander Hamilton y John Adams eran abogados del almirantazgo y Adams representó a John Hancock en un caso del almirantazgo en la Boston colonial que involucraba la incautación de uno de los barcos de Hancock por violaciones de las regulaciones aduaneras. En la era más moderna, el juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes fue abogado del Almirantazgo antes de ascender al estrado.
Los asuntos tratados por la ley del Almirantazgo incluyen el comercio marítimo, la navegación marítima , el salvamento , la contaminación marítima , los derechos de la gente de mar y el transporte marítimo de pasajeros y mercancías . La ley del Almirantazgo también cubre las actividades comerciales terrestres que son de carácter marítimo, como los seguros marítimos. Algunos abogados prefieren reservar el término "derecho del Almirantazgo" para el "derecho húmedo" (por ejemplo, salvamento, colisiones, arresto de buques, remolque, embargos y limitaciones) y utilizar "derecho marítimo" sólo para el "derecho seco" (por ejemplo, transporte de mercancías y personas, seguros marítimos y Convenio sobre el trabajo marítimo ). [c] [ cita necesaria ]
La doctrina de mantenimiento y curación tiene sus raíces en el artículo VI de los Rollos de Oléron promulgados alrededor del año 1160 d.C. La obligación de "curar" requiere que el armador proporcione atención médica gratuita a un marinero lesionado en el servicio del barco, hasta que el El marinero ha alcanzado la "curación médica máxima". El concepto de "máxima curación médica" es más amplio que el concepto de "máxima mejora médica". La obligación de "curar" a un marino incluye la obligación de proporcionarle medicamentos y dispositivos médicos que mejoren su capacidad de funcionamiento, incluso si no "mejoran" su condición real. Pueden incluir tratamientos a largo plazo que le permitan seguir funcionando bien. Los ejemplos comunes incluyen prótesis, sillas de ruedas y analgésicos.
La obligación de "manutención" exige que el armador proporcione al marinero sus gastos básicos de subsistencia mientras esté convaleciente. Una vez que un marinero puede trabajar, se espera que se mantenga. En consecuencia, un marino puede perder su derecho a la pensión alimenticia mientras dure la obligación de proporcionar reparación.
Un marinero que debe demandar a un propietario de un buque para recuperar el mantenimiento y la reparación también puede recuperar los honorarios de sus abogados. Vaughan contra Atkinson , 369 US 527 (1962). Si el incumplimiento por parte del propietario del buque de su obligación de proporcionar mantenimiento y reparación es intencional y sin sentido, el propietario del buque puede estar sujeto a daños punitivos. Véase Atlantic Sounding Co. contra Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).
Los armadores tienen el deber de diligencia razonable hacia los pasajeros. En consecuencia, los pasajeros que resulten perjudicados a bordo de un buque podrán demandar como si hubieran sufrido un perjuicio en tierra por negligencia de un tercero. El pasajero tiene la carga de probar que el armador fue negligente. Si bien los casos de lesiones personales generalmente deben presentarse dentro de los tres años, es posible que las demandas contra las líneas de cruceros deban presentarse dentro de un año debido a las limitaciones contenidas en el boleto del pasajero. Los requisitos de notificación en la multa pueden requerir que se presente una notificación formal dentro de los seis meses posteriores a la lesión. La mayoría de los boletos de pasajeros de líneas de cruceros estadounidenses también tienen disposiciones que exigen que la demanda se presente en Miami o Seattle .
En Inglaterra , el caso de 1954 Adler v Dickson (The Himalaya) [1954] [7] permitió a una línea naviera eludir su responsabilidad cuando la negligencia de un contramaestre provocó que un pasajero resultara herido. Desde entonces, la Ley de condiciones contractuales abusivas de 1977 ha declarado ilegal excluir la responsabilidad por muerte o lesiones personales causadas por negligencia. (Desde entonces, sin embargo, la llamada " cláusula Himalaya " se ha convertido en una forma útil para que un contratista transfiera la protección de una cláusula de limitación a sus empleados, agentes y contratistas externos.)
Los bancos que prestan dinero para comprar barcos, los vendedores que suministran a los barcos artículos necesarios como combustible y provisiones, los marineros a los que se les deben salarios y muchos otros tienen un gravamen sobre el barco para garantizar el pago. Para hacer cumplir el gravamen, el barco debe ser arrestado o embargado. En los Estados Unidos, una acción para hacer cumplir un gravamen contra un buque estadounidense debe presentarse ante un tribunal federal y no puede realizarse ante un tribunal estatal, excepto en virtud de la Doctrina Erie inversa , según la cual los tribunales estatales pueden aplicar la ley federal.
Cuando una propiedad se pierde en el mar y otra persona la rescata, el rescatador tiene derecho a reclamar una indemnización por salvamento de la propiedad rescatada. No existe un "salvamiento de vidas": todos los marineros tienen el deber de salvar las vidas de otras personas en peligro sin esperar recompensa. En consecuencia, la ley de salvamento se aplica sólo al ahorro de propiedad.
Hay dos tipos de salvamento: salvamento por contrato y salvamento puro, que a veces se denomina "salvamiento por mérito". En el contrato de salvamento, el propietario de la propiedad y el salvador celebran un contrato de salvamento antes del comienzo de las operaciones de salvamento y el monto que se le paga al salvador está determinado por el contrato. El contrato de salvamento más común se denomina " contrato de salvamento de formulario abierto de Lloyd's ".
En el salvamento puro no existe contrato entre el propietario de la mercancía y el salvador. La relación es una que está implícita en la ley. El salvador de bienes bajo salvamento puro debe presentar su reclamo de salvamento ante el tribunal, que otorgará el salvamento basándose en el "mérito" del servicio y el valor de los bienes rescatados.
Las reclamaciones de salvamento puro se dividen en salvamento de "orden superior" y de "orden inferior". En el salvamento de alto nivel, el salvador se expone a sí mismo y a su tripulación al riesgo de sufrir lesiones y pérdida o daño de su equipo para salvar el barco averiado. Ejemplos de salvamento de alto nivel son abordar un barco que se hunde en condiciones climáticas adversas, abordar un barco que está en llamas, levantar un barco o bote que ya se ha hundido o remolcar un barco que está entre las olas lejos de la costa. El salvamento de bajo nivel ocurre cuando el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Ejemplos de salvamento de bajo nivel incluyen remolcar otra embarcación en mares en calma, suministrar combustible a una embarcación o sacar una embarcación de una barra de arena. Los salvadores que realizan salvamentos de alto nivel reciben una recompensa de salvamento sustancialmente mayor que aquellos que realizan salvamentos de bajo nivel.
Tanto en el salvamento de alto como en el de bajo orden, el monto de la indemnización por salvamento se basa primero en el valor de la propiedad salvada. Si no se salva nada, o si se causan daños adicionales, no habrá indemnización. Los otros factores que deben considerarse son las habilidades del salvador, el peligro al que estuvo expuesto el bien rescatado, el valor del bien que se arriesgó al realizar el salvamento, la cantidad de tiempo y dinero invertido en la operación de salvamento, etc.
Una indemnización por salvamento puro o por mérito rara vez excederá el 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. La excepción a esa regla es el caso de recuperación de tesoros. Debido a que el tesoro hundido generalmente se ha perdido durante cientos de años, mientras que el propietario original (o asegurador, si el barco estaba asegurado) continúa teniendo un interés en él, el salvador o el buscador generalmente obtendrá la mayor parte del valor de la propiedad. Si bien los barcos hundidos del continente español (como el Nuestra Señora de Atocha en los Cayos de Florida ) son el tipo de rescate de tesoros más común, otros tipos de barcos, incluidos los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial que pueden contener valiosos artefactos históricos , Los barcos de la Guerra Civil (el USS Maple Leaf en el río St. Johns y el CSS Virginia en la Bahía de Chesapeake ) y los barcos mercantes hundidos (el SS Central America frente al cabo Hatteras ) han sido objeto de premios por salvamento de tesoros. [ cita necesaria ] Debido a los refinamientos en los sonares de escaneo lateral, ahora se están localizando muchos barcos que antes estaban desaparecidos y el rescate del tesoro es ahora una tarea menos riesgosa que en el pasado, aunque sigue siendo altamente especulativa y costosa.
En derecho marítimo, en ocasiones conviene distinguir entre la situación en la que un buque choca contra un objeto en movimiento y la situación en la que choca contra un objeto estacionario. La palabra "alisión" se utiliza para referirse al golpe de un objeto estacionario, mientras que "colisión" se utiliza para referirse al golpe de un objeto en movimiento. [8] [9] [10] Por lo tanto, cuando dos embarcaciones chocan entre sí, los tribunales generalmente usan el término colisión, mientras que cuando una embarcación choca contra otra, generalmente usan el término alisión. [11] El objeto fijo también podría ser un puente o un muelle . Si bien no existe una gran diferencia entre los dos términos y, a menudo, incluso se usan indistintamente, determinar la diferencia ayuda a aclarar las circunstancias de las emergencias y adaptarse en consecuencia. [12] En el caso Vane Line Bunkering, Inc. v. Natalie DM/V, se estableció que existía la presunción de que la embarcación en movimiento tiene culpa, señalando que "la presunción deriva de la observación de sentido común de que las embarcaciones en movimiento normalmente no chocan con objetos estacionarios a menos que la embarcación [en movimiento] sea mal manejada de alguna manera". [13] Esto también se refiere a [ ¿quién? ] como La regla de Oregón. [14]
Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de los convenios internacionales relacionados con el comercio marítimo se originaron en una organización privada de abogados marítimos conocida como Comité Marítimo Internacional (Comité Marítimo Internacional o CMI). Fundada en 1897, la CMI fue responsable de la redacción de numerosos convenios internacionales, incluidas las Reglas de La Haya (Convenio Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La Haya), el Convenio de Salvamento y muchos otros. Si bien el CMI continúa funcionando con capacidad de asesoramiento, muchas de sus funciones han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que fue establecida por las Naciones Unidas en 1958 pero que no llegó a ser verdaderamente efectiva hasta aproximadamente 1974.
La OMI ha preparado numerosos convenios internacionales sobre seguridad marítima, incluido el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), las Normas de formación, certificación y guardia ( STCW ), el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar (Reglamento de colisiones o COLREGS), Reglamento de Contaminación Marítima ( MARPOL ), Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre la protección del medio marino y diversos límites marítimos . Las restricciones a la pesca internacional, como la Convención Internacional para la Regulación de la Caza de Ballenas, también forman parte del conjunto de convenciones en aguas internacionales. Otros convenios comerciales incluyen el "Convenio internacional sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima", Bruselas , 10 de octubre de 1957 [15] y el Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores . [dieciséis]
Una vez adoptadas, la mayoría de los convenios internacionales son aplicados por las naciones firmantes individuales, ya sea a través de su control por el Estado rector del puerto o a través de sus tribunales nacionales. Los casos dentro del ámbito de la EMSA de la Unión Europea pueden ser vistos por el TJUE en Luxemburgo . Por el contrario, las disputas relacionadas con el Derecho del Mar pueden resolverse en ITLOS en Hamburgo , siempre que las partes sean signatarias de UNCLOS .
A lo largo de la historia, la piratería ha sido definida como hostis humani generis , o enemigo de toda la humanidad. Si bien el estado del pabellón normalmente tiene jurisdicción sobre un barco en alta mar, existe jurisdicción universal en el caso de piratería, lo que significa que cualquier nación puede perseguir a los piratas en alta mar, incluso perseguirlos dentro de las aguas territoriales de un país. La mayoría de las naciones han firmado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 , que dicta los requisitos legales para perseguir a los piratas.
Se recomienda a los buques mercantes que transitan por zonas de mayor actividad pirata (es decir, el golfo de Adén , la cuenca somalí, el mar Rojo meridional y el estrecho de Bab-el-Mandeb ) que apliquen medidas de autoprotección, de conformidad con las mejores prácticas de gestión más recientes acordadas por la miembros de la industria mercante y respaldados por el Centro de Envío de la OTAN y el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA). [17]
El derecho consuetudinario de Inglaterra y Gales , el derecho de Irlanda del Norte y el derecho estadounidense , contrastan con el derecho continental (derecho civil) que prevalece en el derecho escocés y en la Europa continental , que se remonta al derecho romano . Aunque el tribunal del Almirantazgo inglés fue un desarrollo del derecho civil continental, el Tribunal del Almirantazgo de Inglaterra y Gales era un tribunal de derecho consuetudinario, aunque algo distanciado de la corriente principal del King's Bench .
La mayoría de los países de derecho consuetudinario (incluidos Pakistán , Singapur , India y muchos otros países de la Commonwealth of Nations ) siguen los estatutos y la jurisprudencia inglesa. La India todavía sigue muchos estatutos británicos de la época victoriana, como la Ley del Tribunal del Almirantazgo de 1861 [24 Vict c 10]. Si bien Pakistán tiene ahora su propio estatuto, la Ordenanza sobre la jurisdicción del Almirantazgo de los tribunales superiores de 1980 (Ordenanza XLII de 1980), también sigue la jurisprudencia inglesa. Una razón para esto es que la Ordenanza de 1980 está inspirada en parte en la antigua ley del Almirantazgo inglesa, a saber, la Ley de Administración de Justicia de 1956. El estatuto actual que trata de la jurisdicción del Almirantazgo del Tribunal Superior de Inglaterra y Gales es la Ley de Tribunales Superiores de 1981 , arts. 20–24, 37. Las disposiciones de esas secciones se basan, a su vez, en la Convención Internacional sobre Arresto de 1952. Otros países que no siguen los estatutos y la jurisprudencia inglesa, como Panamá , también han establecido tribunales marítimos bien conocidos que decidir casos internacionales de forma regular.
Los tribunales del Almirantazgo asumen competencia en virtud de la presencia del buque en su jurisdicción territorial, independientemente de que el buque sea nacional o no y esté matriculado o no, y dondequiera que esté la residencia o el domicilio de sus propietarios. El tribunal suele arrestar a un buque para conservar su jurisdicción. Los buques de propiedad estatal suelen estar inmunes al arresto.
La jurisdicción canadiense en el ámbito de la navegación y el transporte marítimo recae en el Parlamento de Canadá en virtud del art. 91 (10) de la Ley constitucional de 1867 .
Canadá ha adoptado una definición amplia de su derecho marítimo, que va más allá del derecho del almirantazgo tradicional. La jurisdicción original del almirantazgo inglés se llamaba "húmeda", ya que se ocupaba de las cosas hechas en el mar, incluidas las colisiones, el salvamento y el trabajo de los marineros, y los contratos y agravios realizados en el mar. La legislación canadiense ha añadido jurisdicción "seca" a este campo, que incluye cuestiones tales como:
Esta lista no es exhaustiva del tema. [18]
La jurisdicción canadiense se consolidó originalmente en 1891, con expansiones posteriores en 1934 tras la aprobación del Estatuto de Westminster de 1931 , y en 1971 con la extensión a asuntos "secos". [19]
La jurisprudencia reciente de la Corte Suprema de Canadá ha tendido a ampliar el poder del derecho marítimo, anulando así leyes provinciales anteriores basadas en el poder de las provincias sobre la propiedad y los derechos civiles . [20]
El Artículo III, Sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos otorga jurisdicción original a los tribunales federales de los Estados Unidos sobre asuntos marítimos y del almirantazgo; sin embargo, esa jurisdicción no es exclusiva y la mayoría de los casos marítimos pueden ser vistos en tribunales estatales o federales bajo la cláusula de "salvar a los pretendientes". [21]
Hay cinco tipos de casos que sólo pueden presentarse ante un tribunal federal:
El elemento común de esos casos es que requieren que el tribunal ejerza jurisdicción sobre la propiedad marítima. Por ejemplo, en una acción petitoria y de posesión, una embarcación cuyo título está en disputa, generalmente entre copropietarios, quedará en posesión del tribunal hasta que se resuelva la disputa sobre el título. En una acción de limitación, el armador depositará una fianza que refleje el valor de la embarcación y su flete pendiente. Una sexta categoría, la de premio , relacionada con reclamaciones sobre buques capturados durante tiempos de guerra, ha quedado obsoleta debido a cambios en las leyes y prácticas de la guerra.
Aparte de esos cinco tipos de casos, todos los demás casos marítimos, como reclamaciones por lesiones personales, daños a la carga, colisiones, responsabilidad por productos marítimos y accidentes de embarcaciones de recreo, pueden presentarse ante un tribunal federal o estatal.
Desde un punto de vista táctico, es importante considerar que en los tribunales federales de los Estados Unidos generalmente no existe el derecho a un juicio con jurado en los casos del almirantazgo, aunque la Ley Jones de 1920 concede un juicio con jurado a los marineros que demandan a sus empleadores.
La ley marítima se rige por un estatuto uniforme de prescripción de tres años para casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Los casos de carga deben presentarse en un plazo de dos años (extendido del plazo de un año previsto en las Reglas de La Haya-Visby ), de conformidad con la adopción de las Reglas de Rotterdam . [22] La mayoría de los billetes de pasajeros de cruceros importantes tienen un plazo de prescripción de un año.
Un tribunal estatal que entiende en un caso marítimo o de almirantazgo debe aplicar el derecho marítimo y del almirantazgo, incluso si entra en conflicto con el derecho del estado, según una doctrina conocida como la " doctrina de Erie inversa ". Mientras que la " doctrina Erie " exige que los tribunales federales que conocen de acciones estatales deben aplicar la ley estatal sustantiva, la " doctrina Erie inversa " exige que los tribunales estatales que conocen de casos del almirantazgo apliquen la ley federal sustantiva del almirantazgo. Sin embargo, los tribunales estatales pueden aplicar la ley procesal estatal. [23] [ ¿ fuente poco confiable? ] Este cambio puede ser significativo.
Las reclamaciones por daños a la carga enviada en el comercio internacional se rigen por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (COGSA), que es la promulgación estadounidense de las Reglas de La Haya. Una de sus características fundamentales es que el propietario de un buque es responsable de la carga dañada "de gancho a gancho", es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que esté exonerado en virtud de una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " caso fortuito ", la inherente naturaleza de las mercancías, errores en la navegación y gestión del buque. La base de la responsabilidad del propietario del buque es un comodato y si el porteador ha de ser responsable como porteador común , debe establecerse que las mercancías fueron puestas en posesión y control del porteador para su transporte inmediato. [24]
Los marineros lesionados a bordo de un buque tienen tres posibles fuentes de compensación: el principio de mantenimiento y reparación, la doctrina de innavegabilidad y la Ley Jones . El principio de mantenimiento y curación requiere que el armador pague el tratamiento médico de un marinero lesionado hasta que se obtenga la recuperación médica máxima (MMR) y proporcione los gastos de subsistencia básicos hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo del barco. [25]
La ley del Almirantazgo en Pakistán también se clasifica como ley de transporte marítimo . La Ordenanza sobre la Marina Mercante de Pakistán de 2001 [26] reemplazó la Ley de la Marina Mercante de 1923. [27] Esta sustitución se realizó en 2001 para manejar la industria naviera moderna en constante mejora. El propósito de la Ordenanza sobre la marina mercante de Pakistán de 2001 es proporcionar una estrategia y reglas bajo las cuales las autoridades gubernamentales funcionarán al abordar asuntos relacionados con la industria naviera. Esta ley también aborda los deberes requeridos internacionalmente según los convenios de la OIT ( Organización Internacional del Trabajo ), ya que Pakistán es un miembro activo de la OIT. [28]
Hay varias universidades que ofrecen programas de derecho marítimo. La siguiente es una lista parcial de universidades que ofrecen cursos marítimos de posgrado:
Una teoría de la conspiración pseudolegal de origen estadounidense, particularmente presente entre los ciudadanos soberanos antigubernamentales y los hombres libres en los movimientos terrestres, afirma que en algún momento el derecho marítimo, que consideran el derecho del comercio internacional , [34] [35] sustituyó por el sistema original y legítimo de " derecho consuetudinario " como parte de una conspiración más amplia que secretamente reemplazó a los gobiernos por corporaciones . Por tanto, el poder judicial se convirtió en tribunales de almirantazgo sin jurisdicción real sobre las personas. [35] [36] [37] Los ciudadanos soberanos afirman en particular que la presencia de franjas doradas en las banderas estadounidenses exhibidas en los tribunales es prueba de que la ley marítima está en vigor. [37]
Una variación de esta teoría se basa en una interpretación errónea de la ley inglesa Cestui Que Vie de 1666 , que establece que se asumirá que una persona desaparecida en el mar está muerta después de siete años; Los teóricos de la conspiración afirman que el gobierno utiliza esta Ley para esclavizar secretamente a las personas, al asumir que cualquier persona está legalmente muerta a partir de los siete años y, a partir de entonces, considerar su persona y/o propiedad como sus posesiones. [38]
Se desconoce el origen de la teoría de la conspiración del derecho marítimo, aunque puede deberse a una mala interpretación de algunas palabras que suenan náuticas y de uso común en el poder judicial de habla inglesa, como propiedad , ciudadanía , muelle o certificado de nacimiento (atraque) . [35] Esta teoría carece por completo de mérito: cuando la invocan los litigantes, ha sido constantemente descartada por considerarla frívola . [35] [39] [40]
El choque por parte de una embarcación contra un objeto fijo, como un puente, técnicamente denominado "alisión" en lugar de "colisión"
.
colisión: embarcación golpeada o fue golpeada por otra embarcación en la superficie del agua, o golpeó un objeto estacionario, no otro barco (una alisión).
