El flete (de flete ) es un término legal relacionado con el envío .
Un contrato de fletamento es un contrato entre un armador y un fletador, en el que el armador acuerda transportar mercancías para el fletador en el barco, o dar al fletador el uso de la totalidad o parte del espacio de carga del barco para el transporte de mercancías en un viaje o viajes específicos o por un tiempo específico. [1] [2] El fletador acuerda pagar un precio específico, llamado flete , por el transporte de las mercancías o el uso del barco. [3]
Un buque puede ser arrendado, como una casa, a una persona que toma posesión y control del mismo por un plazo determinado . La persona que arrienda un buque de esta manera ocupa durante el tiempo especificado la posición de propietario del buque. El contrato en virtud del cual se arrienda un buque puede llamarse contrato de fletamento , pero no es, propiamente hablando, un contrato de fletamento, y se menciona aquí sólo para aclarar la distinción entre un contrato de fletamento de este tipo, que a veces se denomina contrato de cesión del buque , y un contrato de fletamento que es un contrato de fletamento . [3]
El derecho relativo al contrato de fletamento es una rama del derecho general de contratos. Los derechos y obligaciones del armador y del fletador dependen, como en el caso de todas las partes de los contratos, de los términos del acuerdo celebrado entre ellos. [3]
Sin embargo, la ley interfiere hasta cierto punto en la regulación del efecto que debe darse a los contratos. Ciertos contratos están prohibidos por la ley y, por ser ilegales, no pueden ser ejecutados. El ejemplo más importante de ilegalidad en el caso de los contratos de fletamento es cuando el contrato implica el comercio con un enemigo. [3]
La ley vuelve a intervenir en la interpretación del contrato. El significado de las palabras del contrato, o, en otras palabras, su interpretación, cuando surge una disputa al respecto, es determinada por un juez o tribunal. El resultado es que ciertas cláusulas más o menos comunes en los contratos de fletamento han llegado a los tribunales, y las decisiones en estos casos son tratadas prácticamente [3] —aunque tal vez no de manera lógica— como reglas de derecho que determinan el significado de ciertas expresiones comunes en los contratos de transporte marítimo.
La ley actúa de una tercera manera: estableciendo reglas que regulan los derechos de las partes en ausencia de una estipulación contractual expresa que dichas reglas cubran. Esto se hace ya sea por medio de disposiciones legales, como la Parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1804, que trata de la responsabilidad de los propietarios de barcos, o por medio de reglas establecidas de derecho consuetudinario , como, por ejemplo, la regla de que el transportista común es absolutamente responsable de la entrega segura de las mercancías transportadas, [3] a menos que se lo impida un acto de Dios o los enemigos de la Reina.
Estas normas jurídicas, ya sean de derecho consuetudinario o de derecho escrito , que regulan las obligaciones de los transportistas de mercancías por mar, son de la mayor importancia en los casos en que hay un flete sin ningún acuerdo escrito. Por lo tanto, es conveniente considerar primero los casos de este tipo en los que no hay un acuerdo expreso, oral o escrito, excepto en lo que respecta al flete y destino de las mercancías, y donde, en consecuencia, los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a todos los demás términos del transporte dependen completamente de las normas jurídicas, recordando siempre que estas mismas normas se aplican cuando hay un contrato escrito, excepto en la medida en que sean calificadas o negadas por los términos de dicho contrato. [3]
Las reglas del derecho consuetudinario inglés antiguo o común en relación con el transporte de mercancías fueron, sin duda, consideradas por primera vez por los tribunales y establecidas en relación con el transporte de mercancías por transportistas comunes en tierra. Estas reglas se aplicaron a los transportistas comunes por agua, y ahora puede considerarse como regla general que los propietarios de buques que transportan mercancías por mar están sujetos, según el derecho inglés, a las responsabilidades de los transportistas comunes. (Véase, en cuanto a los fundamentos y el alcance preciso de esta doctrina, las sentencias en Liver Alkali Company v. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, y Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.) [3]
En la práctica, no es frecuente que las mercancías se envíen sin un contrato escrito o un reconocimiento de las condiciones. Para cada envío o paquete de mercancías que se envía, casi invariablemente se entrega un conocimiento de embarque . Cuando se transporta una carga completa, las condiciones se establecen en un documento llamado contrato de fletamento, firmado por o en nombre del propietario del buque, por una parte, y el cargador, que se denomina fletador, por la otra. [3]
Cuando no existe acuerdo contractual escrito, los derechos de las partes dependen de las normas de derecho, o de las garantías o promesas que, aunque no expresadas, están implícitas como parte de la relación entre el cargador y el transportista. [3]
Las obligaciones de una parte y de la otra son:
En otras palabras, el armador tiene un derecho de retención sobre las mercancías transportadas por el flete pagadero con respecto al transporte. Por otra parte, el armador está obligado a entregar las mercancías de manera segura, y esta obligación está, por derecho consuetudinario, sujeta únicamente a esta excepción de que el armador no es responsable de la pérdida o daño causado por un acto de Dios o por los enemigos del Rey. Sin embargo, los estatutos (parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1894 ( 57 y 58 Vict. c. 60)), especifican que el armador no es responsable de la pérdida que ocurre sin su culpa real o culpa , por incendio a bordo del barco o por el robo o malversación de oro o plata o joyas de una naturaleza y valor no declarados por escrito en el momento del envío. Además, el armador no es responsable del daño o pérdida de bienes o mercancías más allá de un monto agregado que no exceda las ocho libras por tonelada por cada tonelada de tonelaje del barco. [3]
El propietario del buque está obligado por una obligación implícita, es decir, es responsable ante la ley como si hubiera asumido una obligación expresa de: (1) que el buque está en condiciones de navegar; (2) que procederá al viaje con una rapidez razonable y no se desviará sin necesidad del curso normal del viaje. [3]
En este artículo se describen las obligaciones importantes del cargador y del armador cuando no se han convenido términos de transporte, salvo en lo que respecta al flete y el destino de las mercancías, que son los que se han descrito anteriormente. [3]
Un conocimiento de embarque es un documento que el capitán o el agente del propietario del barco firma (en nombre del capitán) para reconocer el envío de un paquete de mercancías y los términos bajo los cuales se transporta. [4] El documento que se utiliza hoy en día apareció por primera vez hace siglos como una factura (cuenta) presentada a los transportistas por todos los cargos incurridos por la carga hasta que estuviera debidamente asegurada a bordo.
En la era de la vela , las mercancías y los barcos se perdían con más frecuencia que hoy. Este conocimiento de embarque demostraba que se habían pagado los gastos de la carga, pero se convirtió principalmente en una prueba de que la carga estaba realmente a bordo y, por lo tanto, se convirtió en un título de propiedad negociable. En este tipo de transporte, el conocimiento de embarque asume dos funciones principales, como recibo de la carga y título de propiedad. En el transporte marítimo de línea regular asume una triple identidad: título de propiedad, recibo de la carga y contrato de transporte. En el transporte marítimo de línea, objeto de esta entrada de la wiki, el contrato de transporte es el contrato de fletamento. [ cita requerida ]
La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque en relación con los riesgos exceptuados, expresados a menudo en un lenguaje oscuro e inexacto, ha dado lugar a muchos litigios, cuyos resultados se recogen en los informes jurídicos . Cuando surgen tales dificultades, se debate el significado verdadero y natural del lenguaje empleado por las partes. Las palabras del contrato deben considerarse siempre con referencia a estas reglas, que se basan en las costumbres bien establecidas de los comerciantes reconocidas y formuladas por la ley. [5]
El conocimiento de embarque a veces contiene una cláusula sobre el derecho de retención del armador . Sin ninguna disposición expresa al respecto, el armador tiene, por derecho consuetudinario, un derecho de retención sobre el flete. Si se desea otorgar al armador un derecho de retención por demora u otros cargos, debe estipularse expresamente. El derecho de retención es el derecho del armador a retener las mercancías transportadas hasta que se paguen los cargos de flete, demora u otros cargos por los que se ha otorgado un derecho de retención. El derecho de retención puede renunciarse y termina con la entrega de las mercancías o por cualquier trato con el destinatario que sea incompatible con el derecho del armador a retener la posesión de las mercancías hasta que se haya realizado el pago. El armador puede preservar su derecho de retención desembarcando las mercancías y reteniéndolas en su propio almacén o almacenándolas en un almacén público, sujeto a las condiciones requeridas por la Ley de Marina Mercante (1894). [5]
Los contratos de fletamento se celebran, en su mayoría (como se ha indicado anteriormente en este artículo), por un viaje o por un período de tiempo.
Un contrato de fletamento para un viaje es un acuerdo formal celebrado entre el propietario del buque y los fletadores, en el que acuerdan que el buque cargará una carga específica en un lugar específico, y el barco, una vez cargado, irá directamente a un lugar específico, o a un lugar que se nombrará en un puerto de escala específico , [5] donde se entregará la carga.
Algunas cláusulas especifican el importe del flete que se debe pagar y la forma y el momento del pago. Una cláusula puede especificar el período de tiempo, generalmente descrito como días de estadía, para la carga y descarga, y el monto de la estadía que se debe pagar si el buque se detiene más allá de los días de estadía. Por lo general, también hay una cláusula que exige que el comerciante asuma el riesgo y el gasto de llevar la carga al buque y recogerla en el momento de la entrega. Otra cláusula especifica que el capitán debe firmar conocimientos de embarque para la carga, ya sea a la misma tarifa pagadera según el contrato de fletamento, o comúnmente a cualquier tarifa de flete (con una estipulación de que, si el flete total del conocimiento de embarque es menor que el flete total pagadero según el contrato de fletamento, los fletadores pagan la diferencia al capitán antes de que el buque zarpe). Por lo general, existe lo que se llama la cláusula de cesación, por la cual la responsabilidad del fletador según el contrato de fletamento cesa al embarcarse la carga, y el propietario del buque toma un derecho de retención sobre la carga por flete, flete muerto y estadía. El contrato de fletamento está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque. Normalmente, otras cláusulas establecen las comisiones pagadas a los corredores al firmar el contrato de fletamento, la comisión por domicilio pagada a los agentes del buque en el puerto de descarga y otros detalles. [5] Las cláusulas de los contratos de fletamento varían, pero lo anterior describe lo que es típico.
Los términos de un conocimiento de embarque en cuanto al viaje, lugar de entrega, excepciones, riesgos exceptuados y responsabilidad del propietario del buque y su derecho de retención se aplican igualmente a los contratos de fletamento. [5] Otros términos son relevantes aquí: demora , flete muerto y cesser , que se describen a continuación.
La demora es una suma fija por día o por hora que el fletador se compromete a pagar por cualquier tiempo que el buque se detenga para cargar o descargar más allá del tiempo permitido contractualmente, generalmente descrito como días de estadía . A veces, el número de días que el buque puede permanecer en demora a la tarifa acordada lo fija el contrato de fletamento. Si el contrato de fletamento no prevé ninguna demora y el buque no carga ni descarga más allá de los días de estadía, el propietario del buque puede reclamar daños y perjuicios por la pérdida sufrida por la detención del buque. [5]
En otros casos, si el buque se detiene más allá del número de días de demora fijado, el propietario del buque puede reclamar daños y perjuicios por la detención. A veces, el contrato de fletamento no define un tiempo fijo para la carga o descarga. En tales casos, el contrato de fletamento está obligado a cargar o descargar lo más rápidamente posible. Si la carga o descarga no se realiza en un tiempo razonable, [5] el propietario del buque puede reclamar daños y perjuicios por la detención.
La tasa de demora (si la hubiere) se acepta generalmente como la medida de los daños por detención, pero no es necesariamente la medida verdadera. Cuando la reclamación es por detención y no por demora, la pérdida real es recuperable, la cual puede ser mayor o menor que la tasa de demora acordada. El contrato generalmente no cuenta los domingos y días festivos como días de descanso, pero a menos que se estipule expresamente, esta excepción no se aplica después de que los días de descanso hayan expirado. [5]
El flete muerto es la cantidad de flete perdido y, por lo tanto, recuperable por el propietario del buque del fletador como daños y perjuicios si una carga completa no se carga de acuerdo con los términos del contrato de fletamento. [5]
La cláusula de cesación se ha vuelto de uso común porque, con frecuencia, los fletadores no están personalmente interesados en la carga. Pueden ser simplemente agentes , o pueden haber fletado el buque como una especulación para obtener una ganancia sobre el flete del conocimiento de embarque. El efecto de la cláusula es que al enviar el flete completo, los fletadores cumplen con todas sus obligaciones. El armador los libera de cualquier responsabilidad adicional y toma en su lugar un derecho de retención sobre la carga para el pago de todo el flete, la demora o el flete muerto que sea pagadero. Se ha establecido en la interpretación de la cláusula de cesación que, si el lenguaje lo permite, la cesación de responsabilidad se asume coextensiva solo con el derecho de retención otorgado al armador. En otras palabras, los fletadores solo se liberan de las responsabilidades que han sido reemplazadas por un derecho de retención otorgado al armador. [5]
El armador está además protegido por la estipulación de que si el flete total pagadero según los conocimientos de embarque es menor que el flete completo fletado, la diferencia se paga al armador antes de que el buque zarpe. A veces surge una dificultad, a pesar de estas precauciones: aunque el contrato de fletamento otorga un amplio derecho de retención, los términos de los conocimientos de embarque pueden ser insuficientes para preservar el mismo derecho de retención amplio que contra el tenedor de los conocimientos de embarque. Los cargadores según los conocimientos de embarque, si no son los fletadores, no son responsables del flete fletado, sino sólo del flete del conocimiento de embarque. A menos que el conocimiento de embarque lo reserve expresamente, no están sujetos a un derecho de retención por el flete fletado. El capitán puede protegerse contra esta dificultad negándose a firmar conocimientos de embarque que no preserven el derecho de retención del armador por el flete completo fletado. Sin embargo, a menudo surge una dificultad debido a una cláusula imprudente en el contrato de fletamento que le exige firmar los conocimientos de embarque tal como se presentan. Véase Kruger contra Moel Tryvan, 1907 AC 272. [5]
Un contrato de fletamento por tiempo es un contrato entre el armador y los fletadores, por el cual el armador acuerda arrendar y los fletadores alquilar el buque por un período específico para su uso, ya sea en general en cualquier comercio legal o en viajes dentro de ciertos límites. [6] El contrato de fletamento por tiempo generalmente designa un lugar donde el buque debe ser reentregado a los propietarios al final del período, y el flete se paga hasta entonces. El propietario casi siempre paga los salarios del capitán y la tripulación, y los fletadores proporcionan carbón y pagan los cargos portuarios. El flete generalmente se fija a una cierta tasa por tonelada de registro bruto por mes, y se paga mensualmente por adelantado. Se prevé la suspensión del alquiler en ciertos casos si el buque queda inutilizado. El capitán, aunque generalmente empleado por el propietario, debe seguir las órdenes de los fletadores en relación con el uso del buque. Los fletadores acuerdan indemnizar a los propietarios de toda responsabilidad a la que puedan estar expuestos si el capitán firma conocimientos de embarque o cumple de otro modo con las órdenes de los fletadores. El contrato está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque y los contratos de fletamento por viaje. Este es el esquema general de la forma ordinaria de un contrato de fletamento por tiempo, [7] pero los formularios y las cláusulas pueden variar considerablemente.
En virtud de un contrato de fletamento por tiempo determinado, el armador cede en gran medida el control de su buque, que se utiliza, dentro de ciertos límites, según las necesidades de los fletadores. Sin embargo, el armador sigue en posesión del buque a través de su empleado, el capitán, quien sigue siendo responsable ante el armador de la seguridad y la navegación adecuada del buque. [7]
Esto significa que el tenedor de un conocimiento de embarque firmado por el capitán sin conocimiento de los términos del contrato de fletamento por tiempo puede responsabilizar al propietario del contrato que el capitán firmó como empleado del armador, aunque, de hecho, al firmar el conocimiento de embarque el capitán actuó como agente del fletador por tiempo y bajo su dirección. En el lenguaje del contrato de fletamento por tiempo ordinario, el buque se alquila a los fletadores, pero no hay una verdadera desaparición, porque el buque permanece en posesión del armador. [7]
Cuando la posesión de un buque se concede a un arrendatario que designa a su propio capitán y tripulación, se aplican consideraciones diferentes. Sin embargo, aunque el contrato por el que se arrienda el buque puede denominarse contrato de fletamento, no es verdaderamente un contrato de fletamento. [7]
De la relación entre el armador y el propietario de la carga surgen ciertos derechos y obligaciones en casos de peligro o urgencia extraordinarios durante un viaje. Aunque no son estrictamente contractuales, están bien establecidos por las costumbres de los comerciantes y reconocidos por la ley. [7]
Cuando un barco lleva una carga en un viaje, el capitán representa, hasta cierto punto, a los propietarios tanto del barco como de la carga. Una emergencia puede exigir que el capitán, sin esperar a recibir autorización o instrucciones, incurra en gastos o haga sacrificios como agente, no sólo para su empleador, el propietario del barco, sino también para el propietario de la carga. El barco y la carga pueden estar en peligro, y puede ser necesario para la seguridad de ambos llegar a un puerto de refugio. Allí puede ser necesario reparar el barco, desembarcar y almacenar la carga y luego reembarcarla. [7]
Para estos efectos, el capitán está obligado a incurrir en gastos, algunos de los cuales, como el costo de las reparaciones del buque, son para beneficio del armador. Otros gastos, como los honorarios de almacenaje, son para beneficio del dueño de la carga. Y otros gastos, como los cargos portuarios para entrar al puerto de refugio, son para beneficio y seguridad tanto del buque como de la carga. [7]
En caso de tormenta en el mar, puede ser necesario, para la seguridad del buque y de la carga, cortar un mástil o arrojar por la borda una parte de la carga. En tal caso, el capitán, actuando en nombre del armador o del propietario de la carga, según sea el caso, sacrifica una parte del buque o de la carga para salvar al resto del buque y de la carga de un peligro común. [7]
Los sacrificios voluntarios y los gastos extraordinarios que se hacen para la seguridad común se llaman sacrificios y gastos de avería gruesa . Éstos se compensan a la parte que ha hecho el sacrificio o ha incurrido en el gasto mediante una contribución de avería gruesa, que se recupera de los propietarios de los bienes salvados en proporción a su valor. En otras palabras, cada uno contribuye de acuerdo con el beneficio recibido. La ley que regula los derechos de las partes con respecto a dicha contribución se llama ley de avería gruesa . [7]
Sin embargo, el propietario de la carga tiene derecho, en virtud del contrato de fletamento, a los servicios ordinarios del buque y de la tripulación para el transporte seguro de la carga hasta su destino, y el propietario del buque está obligado a pagar todos los gastos ordinarios en que se incurra durante el viaje. También debe soportar todas las pérdidas que surjan de daños accidentales al buque. Sin embargo, cuando el propietario del buque incurre en gastos extraordinarios para la seguridad de la carga, puede recuperar el gasto del propietario de la carga como un cargo especial sobre la carga. Además, cuando el propietario del buque incurre en un gasto extraordinario o hace un sacrificio voluntario para salvar el buque y la carga de un peligro común, puede exigir al propietario de la carga que contribuya a la avería gruesa. [7]
