El Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 , o " MARPOL 73/78 " (abreviatura de "contaminación marina") es uno de los convenios ambientales marinos internacionales más importantes . [2] Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional con el objetivo de minimizar la contaminación de los océanos y mares, incluidos los vertidos , el petróleo y la contaminación del aire.
El MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor en la fecha de la firma. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978, [3] que entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En enero de 2018, 156 estados son partes de la convención y son estados de bandera del 99,42% del tonelaje marítimo mundial. [1]
Todos los barcos con bandera de países signatarios de MARPOL están sujetos a sus requisitos, independientemente de dónde naveguen, y los países miembros son responsables de los barcos registrados en su registro nacional de barcos. [4]
MARPOL se divide en anexos según varias categorías de contaminantes, cada uno de los cuales trata de la regulación de un grupo particular de emisiones de buques.
El Anexo I del MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983 y trata de la descarga de petróleo en el medio marino. [6] Incorpora los criterios de descarga de petróleo prescritos en las enmiendas de 1969 al Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo (OILPOL) de 1954. Especifica las características de diseño de los buques cisterna destinadas a minimizar la descarga de petróleo al océano durante las operaciones del buque y en caso de accidentes. Proporciona regulaciones con respecto al tratamiento del agua de sentina de la sala de máquinas ( OWS ) para todos los grandes buques comerciales y los residuos de limpieza de tanques y lastre ( ODME ). También introduce el concepto de "zonas marítimas especiales (PPSE)", que se consideran expuestas a riesgo de contaminación por petróleo. La descarga de petróleo en su interior ha sido completamente prohibida, con algunas mínimas excepciones. [5]
La primera mitad del Anexo I del MARPOL trata de los desechos de la sala de máquinas. Existen varias generaciones de tecnologías y equipos que se han desarrollado para prevenir desechos, como separadores de agua oleosa (OWS), medidores de contenido de petróleo (OCM) e instalaciones portuarias de recepción . [7]
La segunda parte del Anexo I del MARPOL tiene más que ver con la limpieza de las áreas de carga y tanques. Los equipos de monitoreo de descargas de hidrocarburos (ODME) son una tecnología muy importante mencionada en el Anexo I de MARPOL que ha ayudado enormemente a mejorar el saneamiento en estas áreas. [7]
El libro de registro de hidrocarburos es otra parte integral del Anexo I de MARPOL , y ayuda a los miembros de la tripulación a registrar y realizar un seguimiento de las descargas de aguas residuales oleosas, entre otras cosas.
El Anexo II del MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Detalla los criterios de vertido para la eliminación de la contaminación por sustancias líquidas nocivas transportadas en grandes cantidades. Divide las sustancias e introduce normas y medidas operativas detalladas. Sólo se permite el vertido de contaminantes a instalaciones receptoras con determinadas concentraciones y concentraciones. En cualquier caso, no se permite ninguna descarga de residuos que contengan contaminantes en un radio de 12 millas náuticas (22 kilómetros) de la tierra más cercana. Se aplican restricciones más estrictas a las "áreas especiales". [5]
El Anexo II cubre el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código IBC) junto con el Capítulo 7 del Convenio SOLAS . Anteriormente, los quimiqueros construidos antes del 1 de julio de 1986 debían cumplir con los requisitos del Código para la construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código BCH). [8]
El Anexo III del MARPOL entró en vigor el 1 de julio de 1992. Contiene requisitos generales para las normas sobre embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, sustracción de cantidades, división y notificaciones para prevenir la contaminación por sustancias nocivas. El Anexo está en consonancia con los procedimientos detallados en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que se ha ampliado para incluir los contaminantes marinos. [9] Las modificaciones entraron en vigor el 1º de enero de 1991. [5]
El Anexo IV de Marpol entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Introduce requisitos para controlar la contaminación del mar por las aguas residuales de los buques.
El Anexo V del MARPOL ( Reglamento para la prevención de la contaminación por basura procedente de los buques ) entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. En él se especifican las distancias desde tierra en las que se pueden eliminar los materiales y se subdividen los distintos tipos de basura y desechos marinos. Los requisitos son mucho más estrictos en una serie de "áreas especiales", pero quizás la parte más destacada del Anexo es la prohibición total de arrojar plástico al océano. [10]
El Anexo VI del Convenio MARPOL entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Introduce requisitos para regular la contaminación atmosférica emitida por los buques, incluida la emisión de sustancias que agotan la capa de ozono, óxidos de nitrógeno (NOx) , óxidos de azufre (SOx) , compuestos orgánicos volátiles (COV). ) y la incineración a bordo de buques. También establece requisitos para las instalaciones de recepción de desechos provenientes de sistemas de limpieza de gases de escape, incineradores, calidad del fueloil, plataformas marinas y equipos de perforación, y el establecimiento de Áreas de Control de Emisiones de Azufre (SECA) . [5]
A partir del 1 de enero de 2020, se aplican nuevas normas de emisiones para el fueloil utilizado por los buques, en un reglamento conocido como IMO 2020 . El límite global de azufre (fuera de SECA) cayó del 3,5% permitido en combustibles marinos al 0,5%. Esto mejorará significativamente la calidad del aire en muchas zonas costeras y portuarias pobladas, lo que evitará más de 100.000 muertes prematuras cada año y muchos más casos de asma en estas regiones y ciudades. [11] [12] Más de 170 países han firmado los cambios, incluido Estados Unidos . [13] Se espera que esto cree cambios masivos para las industrias naviera y petrolera, con actualizaciones importantes en los barcos y una mayor producción de combustible con bajo contenido de azufre. [14]
Los combustibles utilizados dentro de una zona de control de emisiones (es decir, el Mar del Norte) deben tener un nivel de contenido de azufre inferior al 0,1% (1.000 ppm).
La OMI ha trabajado para garantizar la implementación consistente del límite de azufre del 0,5% en su Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y su subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación (PPR). Esto ha llevado al desarrollo de varias medidas reglamentarias y prácticas (FONAR, prohibición de transporte, plan de implementación de buques, etc.) para permitir detectar cualquier incumplimiento, por ejemplo durante los controles del Estado rector del puerto (PSC). [15]
Las enmiendas al Anexo VI del MARPOL de conformidad con el MEPC 176(58) entraron en vigor el 1 de julio de 2010. [16]
El Reglamento 12 modificado se refiere al control y mantenimiento de registros de las sustancias que agotan la capa de ozono. [17]
El Reglamento 14 [18] modificado se refiere al cambio obligatorio de fueloil sobre los procedimientos para los buques que entran o salen de áreas SECA y los límites de azufre de FO.
El Anexo V de MARPOL ha sido modificado varias veces, cambiando diferentes aspectos del texto original.
MEPC.219(63) entró en vigor el 2 de marzo de 2012 para prohibir en general la descarga de cualquier tipo de basura al océano, con excepción de desechos de alimentos, residuos de carga, agua de lavado y cadáveres de animales. [19] Hay otras disposiciones que describen cuándo y cómo eliminar los desechos aceptables.
MEPC.220(63) entró en vigor el 2 de marzo de 2012 para fomentar la creación de un plan de gestión de residuos a bordo de los buques. [20]
Para que las normas de la OMI sean vinculantes, primero deben ser ratificadas por un número total de países miembros cuyo tonelaje bruto combinado represente al menos el 50% del tonelaje bruto mundial, un proceso que puede ser largo. Por lo tanto, se ha instaurado un sistema de aceptación tácita, según el cual, si no se escuchan objeciones por parte de un Estado miembro después de transcurrido un cierto período, se supone que ha dado su consentimiento al tratado.
Los seis Anexos han sido ratificados por el número requerido de naciones; el más reciente es el Anexo VI, que entró en vigor en mayo de 2005. El país donde está registrado un barco ( Estado del pabellón ) es responsable de certificar el cumplimiento del barco con las normas de prevención de la contaminación de MARPOL . Cada nación signataria es responsable de promulgar leyes nacionales para implementar la convención y se compromete efectivamente a cumplir con la convención, los anexos y las leyes relacionadas de otras naciones. En los Estados Unidos, por ejemplo, la legislación de implementación relevante es la Ley para Prevenir la Contaminación de los Buques .
Una de las dificultades para implementar MARPOL surge del propio carácter internacional del transporte marítimo. El país que visita el barco puede realizar su propio examen para verificar el cumplimiento de las normas internacionales por parte del barco y puede detenerlo si encuentra un incumplimiento significativo . Cuando los incidentes ocurren fuera de la jurisdicción de dicho país o no se puede determinar su jurisdicción, el país remite los casos a los estados de bandera, de conformidad con MARPOL. Un informe de la GAO de EE.UU. de 2000 documentó que incluso cuando se han hecho remisiones, la tasa de respuesta de los estados del pabellón ha sido baja. [21]
El 1 de enero de 2015, los niveles del transporte marítimo quedaron legalmente sujetos a las nuevas directivas MARPOL porque la zona SECA (Áreas Controladas de Emisiones de Azufre) aumentó de tamaño. Esta zona SECA más grande incluirá el Mar del Norte , Escandinavia y partes del Canal de la Mancha . Esta área incluirá todas las aguas internacionales de la República de Irlanda en 2020, culminando con la sujeción de toda Europa Occidental a la directiva MARPOL. Esto ha resultado controvertido para los operadores marítimos y de ferry de toda Europa.
Se han expresado preocupaciones sobre el daño ambiental que podrían ocasionar de nuevo a las carreteras algunos de los mayores operadores de transbordadores que transportan cantidades sustanciales de tráfico de carga y pasajeros a través de estas rutas afectadas por las normas de la OMI. Afirman que MARPOL aumentará los costes de los transbordadores para los consumidores y las empresas de transporte, obligándolos a volver a las carreteras europeas como una medida financieramente más rentable en comparación con el aumento de los costes de los transbordadores, frustrando así el objetivo de reducir la contaminación del agua. [22]
También han surgido preocupaciones sobre si la regulación de emisiones del Anexo VI de MARPOL, como el límite global de azufre del 0,5%, puede ser aplicada en aguas internacionales por Estados sin pabellón, ya que algunos barcos navegan bajo bandera de conveniencia . Se cree que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( UNCLOS ) permite a los Estados rectores del puerto hacer valer su jurisdicción sobre tales violaciones de la regulación de emisiones (también de futuras regulaciones de GEI) cuando ocurren en alta mar. Los Estados ribereños pueden ejercer jurisdicción sobre las violaciones que ocurren dentro de sus aguas, con ciertas excepciones relacionadas con el paso inocente y el derecho de paso en tránsito. Las obligaciones especiales para los Estados del pabellón y las jurisdicciones ampliadas para los Estados ribereños y portuarios para hacer cumplir MARPOL (incluido el Anexo VI) se encuentran dentro de las disposiciones especiales de la parte XII de la CONVEMAR. [23]
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