La Ley de Transporte de Mercancías por Mar ( COGSA ) [1] es una ley de los Estados Unidos que rige los derechos y responsabilidades entre los transportistas de carga y los armadores en relación con los envíos marítimos hacia y desde los Estados Unidos. Es la promulgación estadounidense de la Convención Internacional sobre Conocimientos de Embarque, comúnmente conocida como las " Reglas de La Haya ". Se encontraba en el Título 46 del Apéndice del Código de los Estados Unidos , a partir de la Sección 1301, pero se ha trasladado a una nota en el Título 46 del Código de los Estados Unidos 30701. [2]
El Congreso de los Estados Unidos , preocupado por el hecho de que las Reglas de La Haya no ofrecían a los cargadores suficiente protección contra los daños a la carga causados por los armadores, modificó las Reglas de La Haya en una serie de aspectos menores, pero importantes. Aumentó la cantidad que los armadores tendrían que pagar a los propietarios de la carga por daños en tránsito de 100 libras esterlinas por paquete a 500 dólares estadounidenses por paquete o, para las mercancías que no se envían en paquetes, por unidad de flete habitual. Esta "limitación de los paquetes" se ha convertido en una de las áreas más polémicas y litigiosas en el campo de los daños a la carga, en particular en lo que se refiere al transporte de mercancías en contenedores para transporte marítimo .
En el momento de la aprobación de la COGSA, la mayoría de las cargas se enviaban en cajas, cajones y bolsas. Poco después de su aprobación, los propietarios de la carga determinaron que la carga podía manipularse de manera más eficiente si se colocaba en palés , un proceso que da como resultado que numerosas cajas o bolsas de carga se consoliden en un solo palé. Los propietarios de los barcos, al ver una oportunidad de reducir su responsabilidad por daños a la carga, argumentaron ante los tribunales que los palés eran ahora "paquetes" y que tenían derecho a limitar su responsabilidad a $500 por palé. Algunos tribunales estuvieron de acuerdo.
Más tarde, los armadores comenzaron a ofrecer a los propietarios de carga la oportunidad de enviar sus cargas en grandes contenedores de transporte marítimo . Los contenedores venían en dos tamaños: 8 pies (2,4 m) de alto x 8 pies (2,4 m) de ancho x 20 pies (6,1 m) de largo (2,4 mx 2,4 mx 6 m) o 8 x 8 x 40 pies (12 m) de largo. El término " unidad equivalente a veinte pies " o TEU deriva de este tamaño: un TEU era un espacio a bordo de un barco que medía 8 pies (2,4 m) de ancho por 8 pies (2,4 m) de alto por 20 pies (6,1 m) de largo.
Los armadores, al ver nuevamente la oportunidad de limitar su responsabilidad, comenzaron a argumentar que los contenedores eran "paquetes" y que podían limitar su responsabilidad a 500 dólares por contenedor, aun cuando el contenido de un contenedor pudiera tener un valor superior a 500.000 dólares. Una vez más, algunos tribunales estuvieron de acuerdo.
Es este desequilibrio, tanto en el poder de negociación relativo de los propietarios de la carga como en el poder de negociación superior de los armadores, y el desequilibrio entre 500 dólares por contenedor y el valor real de un envío, lo que ha dado lugar a innumerables demandas y opiniones judiciales sobre el problema de la "limitación de paquetes".
El resto del mundo, que vio en ello un intento de los armadores de liberarse de la responsabilidad de proteger la carga, modificó las Reglas de La Haya en 1968 con las Enmiendas de Visby, que eliminaron la limitación "por bulto" y la sustituyeron por una limitación por kilogramo. De ese modo, los litigios relacionados con las limitaciones de responsabilidad prácticamente no existían fuera de los Estados Unidos. Sin embargo, el Congreso no logró aprobar las Enmiendas de Visby a las Reglas de La Haya.
Muchos tipos de carga no se transportan en paquetes, como automóviles, yates, grúas y equipos pesados de construcción. Para esos cargamentos, el Congreso había previsto [ cita requerida ] que la limitación de responsabilidad para los armadores fuera de 500 dólares por cada 100 pies cúbicos (2,8 m 3 ).
En el momento de la aprobación de la COGSA, la unidad de flete habitual para la mayoría de las cargas era la "tonelada de ingresos", la cantidad de toneladas largas (2240 lb, 1017 kg) o toneladas de medición (100 pies cúbicos) que producirían la mayor cantidad de ingresos para el armador. Por ejemplo, un cargamento de lingotes de aluminio , que no se empaquetaron para su envío, sería pesado y denso, por lo que la unidad de flete habitual para los lingotes de aluminio sería la tonelada larga , una medida de peso. En comparación, un envío de canoas , que no se empaquetaron para su envío, sería liviano pero ocuparía un gran volumen, lo que garantiza que la unidad de flete habitual sería la tonelada de medición de 100 pies cúbicos (2,8 m 3 ). Si una canoa tuviera 2 pies (0,61 m) de ancho por 2 pies (0,61 m) de alto por 10 pies (3,0 m) de largo (0,6 mx 0,6 mx 3 m), su medida sería 40 pies cúbicos (2 x 2 x 10), lo que sería una tonelada de medición (cualquier cosa menos de 100 sería 1 por defecto) y, por lo tanto, la limitación sería de $500 por canoa.
Los tribunales, posiblemente creyendo que el enfoque del Congreso era demasiado engorroso, eliminaron la palabra "habitual" de la frase "unidad de flete habitual" y decidieron que la unidad de flete que aplicara el armador sería la unidad de flete para determinar la limitación de la responsabilidad. Una vez más, viendo una oportunidad de limitar su responsabilidad por daños a la carga, los armadores comenzaron a transportar toda la carga por unidad, en lugar de por unidades de peso o medida. En consecuencia, un automóvil que podía tener un volumen de 400 pies cúbicos (15 m3 ) , o 4 toneladas métricas, que anteriormente daban derecho al transportista a una limitación de $2000, ahora se transportaba como "un automóvil", reduciendo así la responsabilidad del armador de $2000 por automóvil a $500.