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La Primera Guerra Mundial fue el primer conflicto importante en el que se utilizaron aviones a gran escala . Los globos de observación cautivos ya se habían empleado en varias guerras y se usarían ampliamente para la detección de artillería . Alemania empleó zepelines para el reconocimiento sobre el Mar del Norte y el Báltico y también para bombardeos estratégicos sobre Gran Bretaña y el Frente Oriental.
Los aviones apenas se utilizaban con fines militares al comienzo de la guerra. Al principio, se utilizaban principalmente para misiones de reconocimiento . Los pilotos e ingenieros aprendieron de la experiencia, lo que llevó al desarrollo de muchos tipos especializados, incluidos cazas , bombarderos y ametralladoras de trinchera .
Los pilotos de combate estrella fueron retratados como caballeros modernos y muchos se convirtieron en héroes populares. La guerra también fue testigo del nombramiento de oficiales de alto rango para dirigir los esfuerzos de guerra aérea de las naciones beligerantes.
Si bien el impacto de los aviones en el curso de la guerra fue principalmente táctico más que estratégico, siendo el papel más importante la cooperación directa con las fuerzas terrestres (especialmente la medición y corrección del fuego de artillería), también se presagiaron los primeros pasos en los roles estratégicos de los aviones en guerras futuras.
En la reunión de 1911 del Instituto de Derecho Internacional en Madrid, se propuso una legislación para limitar el uso de aviones a misiones de reconocimiento y prohibir que se utilizaran como plataformas para armas. [1] Esta legislación se basaba en el temor de que los aviones se utilizaran para atacar ciudades indefensas, violando el artículo 25 del Reglamento de La Haya (el conjunto de leyes internacionales que rigen la guerra) . [2]
Al comienzo de la guerra, hubo cierto debate sobre la utilidad de los aviones en la guerra. Muchos oficiales superiores, en particular, se mostraron escépticos. Sin embargo, las campañas iniciales de 1914 demostraron que la caballería ya no podía proporcionar el reconocimiento que esperaban sus generales, frente al gran aumento de la potencia de fuego de los ejércitos del siglo XX, y pronto se comprendió que los aviones podían al menos localizar al enemigo, incluso si el reconocimiento aéreo inicial se veía obstaculizado por la novedad de las técnicas implicadas. El escepticismo inicial y las bajas expectativas pronto se convirtieron en demandas poco realistas que superaban las capacidades de los aviones primitivos disponibles. [3]
Aun así, el reconocimiento aéreo jugó un papel fundamental en la "guerra de movimiento" de 1914, especialmente para ayudar a los aliados a detener la invasión alemana de Francia. Los aviones se utilizaron por primera vez en el Primer Ejército alemán de Alexander von Kluck durante la Batalla de Mons para apuntar sus cañones a las posiciones del II Cuerpo británico . [4] El 22 de agosto de 1914, el capitán británico LEO Charlton y el teniente VHN Wadham del Royal Flying Corps (RFC) informaron que las fuerzas de von Kluck se estaban preparando para rodear a la Fuerza Expedicionaria Británica , contradiciendo toda la demás información de inteligencia. El Alto Mando británico tomó nota del informe y comenzó a retirarse de Mons, salvando las vidas de 100.000 soldados. Más tarde, durante la Primera Batalla del Marne , los aviones de observación descubrieron puntos débiles y flancos expuestos en las líneas alemanas, lo que permitió a los aliados aprovecharse de ellos. [5]
En Alemania, los grandes éxitos de los primeros dirigibles Zeppelin habían eclipsado en gran medida la importancia de los aviones más pesados que el aire. De una fuerza de aproximadamente 230 aviones pertenecientes al ejército en agosto de 1914, solo 180 aproximadamente eran de alguna utilidad. [6] Los ejercicios de aviación militar franceses de 1911, 1912 y 1913 habían sido pioneros en la cooperación con la caballería (reconocimiento) y la artillería (observación), pero el impulso, en todo caso, estaba disminuyendo. [7]
El Reino Unido había "empezado tarde" y al principio dependía en gran medida de la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de los aviones. La contribución británica inicial al esfuerzo total de guerra aérea aliada en agosto de 1914 (de unos 184 aviones) fue de tres escuadrones con unos 30 aparatos en servicio. Al final de la guerra, las Fuerzas Armadas británicas habían formado la primera fuerza aérea del mundo en ser independiente del control del ejército o de la marina, la Royal Air Force . [8] Los servicios aéreos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos estaban muy rezagados; incluso en 1917, cuando Estados Unidos entró en la guerra, iban a depender casi por completo de las industrias aeronáuticas francesa y británica para los aviones de combate. [9]
El gran "golpe" aéreo alemán de 1914 fue en la batalla de Tannenberg en Prusia Oriental , donde los tenientes Canter y Mertens informaron de un ataque inesperado del Ejército Imperial Ruso , lo que obligó a los rusos a retirarse. [10]
A finales de 1914, la línea que separaba al Ejército Imperial Alemán de las potencias aliadas se extendía desde el Mar del Norte hasta los Alpes . La "guerra de movimiento" inicial prácticamente había cesado y el frente se había vuelto estático. En marzo de 1915, habían surgido tres funciones principales de los escuadrones de reconocimiento de corto alcance.
El primero fue el reconocimiento fotográfico : la construcción de un mapa mosaico completo del sistema de trincheras del enemigo. Las primeras cámaras aéreas utilizaban placas de vidrio ( la película fotográfica había sido inventada por Kodak , pero en esa etapa no tenía suficiente resolución). [11]
La "observación" de la artillería permitía localizar objetivos invisibles para los artilleros. La radiotelefonía aún no era práctica desde un avión, por lo que la comunicación era un problema. En marzo de 1915, un biplaza en misiones de "observación de artillería" estaba equipado normalmente con un transmisor de radio primitivo que transmitía mediante código Morse , pero no tenía receptor. La batería de artillería enviaba señales al avión colocando tiras de tela blanca en el suelo en patrones preestablecidos. Las tareas de observación se compartían con los globos cautivos , que podían comunicarse directamente con sus baterías por teléfono de campaña, pero eran mucho menos flexibles a la hora de localizar objetivos e informar de la caída de los disparos.
La labor de "patrulla de contacto" pretendía seguir el curso de una batalla comunicándose con la infantería que avanzaba mientras volaba sobre el campo de batalla. La tecnología de la época no permitía el contacto por radio, y los métodos de señalización eran necesariamente rudimentarios, incluidos los mensajes lanzados desde el avión. Al principio, los soldados se mostraban reacios a revelar sus posiciones a los aviones, ya que les resultaba problemático distinguir entre amigos y enemigos.
Los vuelos de reconocimiento, como todos los demás, eran una actividad peligrosa. En abril de 1917, el peor mes de toda la guerra para la RFC, la esperanza de vida media de un piloto británico en el frente occidental era de 93 horas de vuelo. [12]
Los aviones típicos de 1914 sólo podían transportar cargas muy pequeñas de bombas; las bombas en sí mismas y su almacenamiento eran todavía muy elementales y aún no se habían desarrollado miras de bombardeo efectivas. No obstante, los inicios del bombardeo estratégico y táctico datan de los primeros días de la guerra. Son notables los ataques de la RNAS a los depósitos de dirigibles alemanes en Düsseldorf, Colonia y Friedrichshafen en septiembre, octubre y noviembre de 1914, así como la formación de la Brieftauben Abteilung Ostende .
Como Dickson había predicho, inicialmente el combate aéreo era extremadamente raro, y definitivamente subordinado al reconocimiento. Incluso hay historias de tripulaciones de aviones de reconocimiento rivales que no intercambiaban nada más beligerante que sonrisas y saludos. [11] Esto pronto progresó al lanzamiento de granadas y otros objetos, incluso ganchos de agarre . [13] El primer avión derribado por otro fue un avión de reconocimiento austríaco embestido el 8 de septiembre de 1914 por un piloto ruso Pyotr Nesterov en Galicia en el Frente Oriental . Ambos aviones se estrellaron como resultado del ataque, matando a todos los ocupantes. Finalmente, los pilotos comenzaron a disparar armas de fuego portátiles a los aviones enemigos; [11] sin embargo, las pistolas eran demasiado imprecisas y los rifles de un solo tiro demasiado improbables para lograr un impacto. El 23 de agosto de 1914, el observador británico del Escuadrón n.° 5, el teniente Leslie da Costa Penn Gaskell, abrió fuego por primera vez contra un avión alemán con una ametralladora y comenzó la era del combate aéreo a medida que cada vez más aviones estaban equipados con ametralladoras.
Ya en 1912, los diseñadores de la firma británica Vickers estaban experimentando con aviones portadores de ametralladoras. El primer resultado concreto fue el Vickers Experimental Fighting Biplane 1 , que se presentó en el Aero Show de 1913 en Londres. [14] y apareció en forma desarrollada como el FB.5 en febrero de 1915. Este caza pionero , al igual que el Royal Aircraft Factory F.E.2b y el Airco DH.1 , era un tipo de propulsor . Estos tenían el motor y la hélice detrás del piloto, mirando hacia atrás, en lugar de hacia la parte delantera de la aeronave, como en un diseño de configuración de tractor . Esto proporcionaba una posición óptima de la ametralladora, desde la que se podía disparar el arma directamente hacia adelante sin una hélice que lo obstruyera, y recargarla y despejarla en vuelo. Un inconveniente importante era que los diseños de propulsor tendían a tener un rendimiento inferior a los tipos de tractor con la misma potencia del motor debido a la resistencia adicional creada por los puntales y el aparejo necesarios para llevar la unidad de cola. El FE2d, una versión más potente del FE2b, siguió siendo un oponente formidable hasta bien entrado 1917, cuando los cazas de empuje ya estaban obsoletos. Eran demasiado lentos para alcanzar a su presa.
El cañón de tiro delantero de un "portacañones" propulsor proporcionaba cierta capacidad ofensiva; el montaje de una ametralladora que disparaba hacia atrás desde un avión tractor biplaza proporcionaba capacidad defensiva. Era evidente la necesidad de algún medio para disparar una ametralladora hacia delante desde un avión tractor, especialmente desde uno de los pequeños y ligeros aviones " exploradores ", adaptados de los aviones de carreras de antes de la guerra, que iban a realizar la mayoría de las tareas de combate aéreo durante el resto de la guerra. Parecería más natural colocar el cañón entre el piloto y la hélice, disparando en la línea de vuelo directa para que el cañón pudiera apuntarse "apuntando el avión". También era importante que la recámara del arma fuera fácilmente accesible para el piloto para que pudiera despejar los atascos y paradas a los que eran propensas las primeras ametralladoras. Sin embargo, esto presentaba un problema obvio: un porcentaje de las balas disparadas "libremente" a través de una hélice giratoria golpearían las palas, con resultados previsiblemente destructivos. Los primeros experimentos con ametralladoras sincronizadas se habían llevado a cabo en varios países antes de la guerra. Franz Schneider , que trabajaba entonces para Nieuport en Francia pero que más tarde trabajó para LVG en Alemania, patentó un mecanismo de sincronización el 15 de julio de 1913. El primer mecanismo ruso fue diseñado por un tal teniente Poplavko: los hermanos Edwards en Inglaterra diseñaron el primer ejemplo británico, y la compañía Morane-Saulnier también estaba trabajando en el problema en 1914. Todos estos primeros experimentos no lograron atraer la atención oficial, en parte debido a la inercia oficial y en parte debido a las fallas de los primeros mecanismos de sincronización, que incluían balas que rebotaban peligrosamente y hélices que se desintegraban. [15] La ametralladora Lewis utilizada en muchos aviones aliados era casi imposible de sincronizar debido a la errática velocidad de disparo resultante de su ciclo de disparo a cerrojo abierto . Algunos aviones RNAS , incluidos los Bristol Scouts , tenían una ametralladora Lewis montada en el fuselaje no sincronizada posicionada para disparar directamente a través del disco de la hélice. Las palas de la hélice estaban reforzadas con cinta para mantener la madera unida en caso de impacto, y dependía del hecho de que las probabilidades de que un solo proyectil impactara una pala eran inferiores al 5%, por lo que, si se utilizaban ráfagas cortas, ofrecía un recurso temporal incluso si no era una solución ideal.
Las ametralladoras Maxim utilizadas tanto por los aliados (como la Vickers ) como por Alemania (como la Parabellum MG 14 y la Spandau lMG 08 ) tenían un ciclo de disparo de cerrojo cerrado que comenzaba con una bala ya en la recámara y la recámara se cerraba, por lo que el disparo de la bala era el siguiente paso en el ciclo. Esto significaba que el instante exacto en que se dispararía la bala se podía predecir más fácilmente, lo que hacía que estas armas fueran considerablemente más fáciles de sincronizar. La ametralladora ligera francesa estándar, la Hotchkiss , también era, como la Lewis, incompatible con la sincronización. El control de calidad deficiente también obstaculizó los esfuerzos, lo que resultó en frecuentes disparos de "disparo suspendido" que no se disparaban. La compañía Morane-Saulnier diseñó un "respaldo de seguridad" en forma de "láminas deflectoras" (cuñas de metal), colocadas en las superficies traseras de una hélice en el punto radial donde podrían ser alcanzadas por una bala. En abril de 1915, Roland Garros utilizó este sistema en un Morane-Saulnier L. Consiguió varios derribos, aunque los deflectores no eran la solución ideal, ya que las balas desviadas podían causar daños. Un fallo en el motor obligó finalmente a Garros a aterrizar tras las líneas enemigas, y él y su arma secreta fueron capturados por los alemanes. [16] Es bien sabido que el Alto Mando alemán pasó el Morane capturado de Garros a la compañía Fokker (que ya producía monoplanos tipo Morane para el Servicio Aéreo Alemán) con órdenes de copiar el diseño. El sistema de deflectores era totalmente inadecuado para la munición alemana revestida de acero, por lo que los ingenieros de Fokker se vieron obligados a revisar la idea de la sincronización (quizás infringiendo la patente de Schneider) y crearon el sistema Stangensteuerung en la primavera de 1915, que se utilizó en los ejemplares de su pionero caza Eindecker . A pesar de su rudimentaria construcción, estos pequeños monoplanos dieron origen a un período de superioridad aérea alemana , conocido por los aliados como el " azote de los Fokker ". El efecto psicológico superó al material: hasta entonces, los aliados habían sido más o menos indiscutibles en el aire y la vulnerabilidad de sus antiguos aviones de reconocimiento, especialmente los británicos BE2 y los franceses Farman, fue un duro golpe.
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Otro método utilizado en esa época para disparar una ametralladora hacia adelante desde un diseño de tractor era montar el cañón para disparar por encima del arco de la hélice. Esto requería que el cañón se montara en el ala superior de los biplanos y en estructuras complicadas que inducían la resistencia en los monoplanos. Alcanzar el cañón para poder cambiar los tambores o las correas, o eliminar los atascos, presentaba problemas incluso cuando el cañón podía montarse relativamente cerca del piloto. Con el tiempo, el montaje Foster se convirtió más o menos en la forma estándar de montar una ametralladora Lewis en esta posición en el RFC : [17] esto permitía que el cañón se deslizara hacia atrás para cambiar el tambor, y también que se disparara en un ángulo ascendente, una forma muy efectiva de atacar a un enemigo desde el "punto ciego" debajo de su cola. Este tipo de montaje todavía sólo era posible para un biplano con un ala superior posicionada cerca del vértice del arco de la hélice: ejercía una tensión considerable sobre las frágiles estructuras del ala de la época y era menos rígido que un montaje de cañón en el fuselaje, lo que producía una mayor "dispersión" de balas, especialmente a un alcance que no fuera muy corto.
Las primeras versiones del Bristol Scout que entraron en combate aéreo en 1915, el Scout C, tenían monturas de ametralladora Lewis en servicio en la RNAS que a veces se elevaban por encima del arco de la hélice y, a veces (de manera aparentemente imprudente) disparaban directamente a través del arco de la hélice sin sincronización. Sin embargo, durante la primavera y el verano de 1915, el capitán Lanoe Hawker del Royal Flying Corps había montado su ametralladora Lewis justo delante de la cabina para disparar hacia adelante y hacia afuera, en el lado izquierdo del fuselaje de su avión en un ángulo horizontal de aproximadamente 30°. El 25 de julio de 1915, el capitán Hawker voló su Scout C, con número de serie RFC 1611 contra varios aviones de observación alemanes biplaza de la Fliegertruppe , y logró derrotar a tres de ellos en enfrentamientos aéreos para ganar la primera Cruz Victoria otorgada a un piloto de caza británico, mientras se enfrentaba a aviones enemigos de ala fija.
El primer avión de combate diseñado específicamente para este fin fue el Vickers FB5 británico , y también se instalaron ametralladoras en varios modelos franceses, como el Morane-Saulnier L y el N. Inicialmente, el servicio aéreo alemán se quedó atrás de los aliados en este aspecto, pero esto pronto cambiaría drásticamente.
En julio de 1915 entró en servicio el Fokker EI , el primer avión que entró en servicio con un " mecanismo de sincronización " que permitía a una ametralladora disparar a través del arco de la hélice sin golpear sus palas. Esto le proporcionó una importante ventaja sobre otros aviones de combate contemporáneos. Este avión y sus sucesores inmediatos, conocidos colectivamente como Eindecker (en alemán, " monoplano "), proporcionaron por primera vez un equivalente efectivo a los cazas aliados. Dos aviadores militares alemanes, los tenientes Otto Parschau y Kurt Wintgens , trabajaron para la firma Fokker durante la primavera de 1915, demostrando la característica revolucionaria de la ametralladora sincronizada de disparo frontal a la embrionaria fuerza de pilotos de Fliegertruppe del Imperio alemán.
El primer enfrentamiento exitoso con un avión armado con cañones sincronizados ocurrió la tarde del 1 de julio de 1915, al este de Lunéville , Francia, cuando el teniente Kurt Wintgens , uno de los pilotos seleccionados por Fokker para demostrar la pequeña serie de cinco prototipos especiales de prueba de servicio Eindecker, derribó un monoplano de observación biplaza francés Morane-Saulnier "Parasol" detrás de las líneas aliadas con su prototipo de producción/prueba de servicio Fokker M.5K/MG Eindecker, que llevaba el número de serie militar IdFlieg "E.5/15". Unos 200 disparos de la ametralladora sincronizada Parabellum MG14 del avión de Wintgens habían alcanzado el motor rotativo Gnome Lambda del Morane Parasol, obligándolo a aterrizar de manera segura en territorio aliado. [18]
A finales de 1915, los alemanes habían alcanzado la superioridad aérea , lo que hacía más peligrosa la adquisición por parte de los aliados de información vital derivada del reconocimiento aéreo continuo. En particular, quedó expuesta la indefensión de los tipos de reconocimiento aliados. Los primeros pilotos "as" alemanes , en particular Max Immelmann , habían comenzado sus carreras.
El número de bajas aliadas reales involucradas fue, por diversas razones, muy pequeño en comparación con los intensos combates aéreos de 1917-18. El despliegue de los Eindeckers no fue abrumador: el nuevo tipo se entregó de uno en uno o de dos en dos a los escuadrones de reconocimiento existentes , y pasaría casi un año antes de que los alemanes siguieran a los británicos en el establecimiento de escuadrones de cazas especializados. El Eindecker también fue, a pesar de su armamento avanzado, de ninguna manera un avión sobresaliente, estando estrechamente basado en el Morane-Saulnier H de antes de la guerra , aunque presentaba un armazón de fuselaje de tubos de acero (una característica de todos los diseños de aviones Fokker en tiempos de guerra) en lugar de los componentes de fuselaje de madera de los aviones franceses.
Sin embargo, el impacto en la moral del hecho de que los alemanes contraatacaran en el aire provocó un gran escándalo en el parlamento y la prensa británicos. El predominio del Eindecker también contribuyó a la sorpresa que los alemanes pudieron lograr al comienzo de la batalla de Verdún, ya que los aviones de reconocimiento franceses no pudieron proporcionar su cobertura habitual de las posiciones alemanas.
Afortunadamente para los aliados, ya se estaban fabricando dos nuevos cazas británicos que podían competir con el Fokker: el biplaza FE2b y el monoplaza DH2 . Ambos eran aviones de propulsión y podían disparar hacia delante sin sincronización de cañones. El FE2b llegó al frente en septiembre de 1915 y el DH2 en febrero siguiente. En el frente francés, el diminuto Nieuport 11 , un biplano tractor con un cañón de disparo hacia delante montado en el ala superior fuera del arco de la hélice, también demostró ser más que un rival para el caza alemán cuando entró en servicio en enero de 1916. Con estos nuevos modelos, los aliados restablecieron la superioridad aérea a tiempo para la batalla del Somme y el "azote de los Fokker" había terminado.
El Fokker E.III, el Airco DH-2 y el Nieuport 11 fueron los primeros de una larga lista de aviones de combate monoplaza utilizados por ambos bandos durante la guerra. Muy pronto quedó claro que el papel principal de los cazas sería atacar a los biplazas enemigos, que estaban adquiriendo cada vez más importancia como fuentes de reconocimiento y observación de artillería , al tiempo que escoltaban y defendían a los biplazas amigos de los cazas enemigos. Los cazas también se utilizaron para atacar globos de observación enemigos , ametrallar objetivos terrestres enemigos y defender el espacio aéreo amigo de los bombarderos enemigos .
Casi todos los cazas en servicio en ambos bandos, con la excepción de los fuselajes de tubos de acero de los Fokkers, continuaron utilizando madera como material estructural básico, con alas cubiertas de tela que se apoyaban en refuerzos de alambre externos. Sin embargo, el primer avión totalmente metálico práctico fue producido por Hugo Junkers , que también utilizó una estructura de ala en voladizo con una cubierta de metal. Las primeras pruebas de vuelo del demostrador de vuelo inicial de esta tecnología, el monoplano Junkers J 1 , tuvieron lugar a fines de 1915, anunciando el futuro del diseño estructural de aeronaves.
La creación de nuevas unidades era más fácil que la producción de aviones para equiparlas y la formación de pilotos para que las pilotaran. Cuando comenzó la batalla del Somme en julio de 1916, la mayoría de los escuadrones ordinarios de la RFC todavía estaban equipados con aviones que eran blancos fáciles para los Fokker. Los nuevos modelos, como el Sopwith 1½ Strutter, tuvieron que ser transferidos de la producción destinada a la RNAS. Y lo que era aún más grave, se enviaban pilotos de reemplazo a Francia con muy pocas horas de vuelo.
No obstante, la superioridad aérea y una estrategia "ofensiva" facilitaron la participación mucho mayor de la RFC en la batalla misma, en lo que se conocía en ese momento como "ametrallamiento de trincheras"; en términos modernos, apoyo cercano . Durante el resto de la guerra, esto se convirtió en una rutina regular, ya que tanto la infantería atacante como la defensora en una batalla terrestre estaban constantemente expuestas a ataques de ametralladoras y bombas ligeras desde el aire. En ese momento, el contrafuego desde el suelo era mucho menos efectivo de lo que llegó a ser más tarde, cuando se habían dominado las técnicas necesarias de tiro de desviación .
El primer paso hacia las unidades de aviación especializadas sólo en cazas dentro del ejército alemán fue el establecimiento de las llamadas formaciones Kampfeinsitzer Kommando (unidad de combate monoplaza, abreviada como "KEK") por el inspector mayor Friedrich Stempel en febrero de 1916. Estas se basaban en Eindeckers y otros nuevos diseños de cazas emergentes, como los monoplanos de la serie Pfalz E , que se estaban separando de sus antiguas unidades Feldflieger Abteilung durante el invierno de 1915-16 y se reunieron en pares y cuartetos en lugares particularmente estratégicos, ya que las unidades "KEK" se formaron en Habsheim , Vaux , Avillers , Jametz y Cunel , así como otros lugares estratégicos a lo largo del Frente Occidental para actuar como unidades de Luftwachtdienst (fuerza de guardia aérea), compuestas únicamente por cazas. [19] En un movimiento pionero en marzo de 1916, el maestro táctico aéreo alemán Oswald Boelcke ideó la idea de tener "observadores avanzados" ubicados cerca de las líneas del frente para detectar los aviones aliados que se acercaban al frente, para evitar el desgaste del trío de aviones de exploración Fokker Eindecker que había basado con su propia unidad "KEK" con base en Sivry-sur-Meuse , [20] justo al norte de Verdún. En abril de 1916, la superioridad aérea establecida por los pilotos de Eindecker y mantenida por su uso dentro de las formaciones KEK se había evaporado hacía mucho tiempo cuando el Halberstadt D.II comenzó a implementarse como el primer diseño de caza biplano de Alemania, con los primeros cazas biplanos Fokker de la serie D uniéndose a los Halberstadts, y se estableció un objetivo de establecer 37 nuevos escuadrones en los próximos 12 meses, completamente equipados con cazas monoplaza y tripulados por pilotos especialmente seleccionados y entrenados, para contrarrestar a los escuadrones de cazas aliados que ya estaban experimentando un éxito considerable, como los operados por el Royal Flying Corps y la Aéronautique Militaire francesa . Los pequeños números de Fokker D.III de construcción cuestionable destinados al frente fueron pioneros en el montaje de dos LMG 08 antes de finales de 1916, mientras que los números de construcción de los nuevos Albatros D.I con cañones gemelos, armados de manera similar y mucho más formidables , estaban en camino de establecer la superioridad aérea alemana que marcó la primera mitad de 1917.
La superioridad aérea aliada se mantuvo durante el apogeo de ambas batallas, y la mayor efectividad de la actividad aérea aliada resultó inquietante para el personal de mando de alto nivel del Oberste Heeresleitung del ejército alemán . [21] Siguió una reorganización completa de los Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches en lo que se conoció oficialmente como Luftstreitkräfte y, en general, se completó en octubre de 1916. Esta reorganización finalmente produjo los escuadrones de bombardeo estratégico alemanes que producirían tanta consternación en Inglaterra en 1917 y 1918, y los escuadrones de apoyo cercano especializados ( Schlachtstaffeln ) que dieron a la infantería británica tantos problemas en Cambrai y durante la ofensiva de primavera alemana de 1918. Sin embargo, su efecto más famoso y dramático implicó el surgimiento de escuadrones de cazas especializados o Jagdstaffeln , un año completo después de que unidades similares se hubieran convertido en parte del RFC y de la Aéronautique Militaire francesa . Inicialmente, estas unidades estaban equipadas con el Halberstadt D.II (el primer caza biplano de Alemania), el Fokker DI y D.II , junto con los últimos Eindecker supervivientes , los tres tipos de diseño biplano utilizando una única lMG 08, antes de que los tipos de cañón doble Fokker D.III y Albatros DI llegaran al frente.
La primera mitad de 1917 fue un período exitoso para los Jagdstaffeln y el RFC, mucho más grande, sufrió significativamente más bajas que sus oponentes. Mientras que los nuevos cazas aliados como el Sopwith Pup , el Sopwith Triplane y el SPAD S.VII entraban en servicio, en esta etapa su número era pequeño y adolecía de una potencia de fuego inferior: los tres estaban armados con una sola ametralladora Vickers sincronizada. Por otro lado, los Jagdstaffeln estaban en proceso de reemplazar su abigarrado conjunto inicial de equipos con aviones Albatros de la serie D, armados con dos MG08 sincronizadas. Los DI y D.II de finales de 1916 fueron reemplazados por el nuevo Albatros D.III , que era, a pesar de las dificultades estructurales, "el mejor avión de reconocimiento de combate en el Frente Occidental" [22] en ese momento. Mientras tanto, la mayoría de los escuadrones biplaza del RFC todavía volaban el BE.2e , una mejora muy menor del BE.2c, y todavía fundamentalmente inadecuado para el combate aire-aire.
Esto culminó con la derrota de abril de 1917, conocida como " Abril sangriento ". El RFC sufrió pérdidas particularmente severas, aunque se mantuvo la política de "patrulla ofensiva" de Trenchard , que situaba la mayoría de los vuelos de combate en el lado alemán de las líneas. [23]
Durante la segunda mitad de 1917, los Sopwith Camel y SE5a británicos y los SPAD S.XIII franceses , todos ellos equipados con dos ametralladoras de tiro frontal, estuvieron disponibles en gran número. Los escuadrones ordinarios de biplazas del RFC recibieron el RE8 o el FK8 , aviones de guerra no excepcionales, pero mucho menos vulnerables que los BE.2e a los que reemplazaron. El FE2d recibió por fin un digno sustituto: el Bristol F.2b . Por otra parte, los últimos Albatros, los DV , resultaron ser una decepción, al igual que el Pfalz D.III . El exótico Fokker Dr.I estaba plagado, como los Albatros, de problemas estructurales. A finales de año, el péndulo de la superioridad aérea había vuelto a oscilar a favor de los aliados.
La rendición de los rusos y el Tratado de Brest-Litovsk en marzo de 1918, y la consiguiente liberación de tropas del Frente Oriental dieron a los alemanes una "última oportunidad" de ganar la guerra antes de que los estadounidenses pudieran involucrarse de manera efectiva. Esto resultó en la última gran ofensiva alemana de la guerra, la "Ofensiva de Primavera", que comenzó el 21 de marzo. El ataque principal recayó en el frente británico bajo el supuesto de que la derrota del ejército británico resultaría en la rendición de los franceses, debilitados por el motín . [24]
En el aire, la batalla estuvo marcada por el uso cuidadosamente coordinado de las Schlachtstaffeln o "vuelos de batalla", equipados con los ligeros biplazas de la clase CL construidos por las firmas Halberstadt y Hannover , que habían demostrado ser tan efectivos en el contraataque alemán a principios de octubre en la Batalla de Cambrai . [25] Los nuevos aviones de combate alemanes, en particular el Fokker D.VII , que podrían haber revivido la superioridad aérea alemana a tiempo para esta batalla, sin embargo, no habían llegado a las Jagdstaffeln en cantidades suficientes, a pesar de su propio estreno en el Frente Occidental a mediados de la primavera de 1918. Como sucedió con varias ofensivas de ambos bandos, una planificación y preparación minuciosas condujeron al éxito inicial y, de hecho, a una penetración más profunda de la que se había logrado por cualquiera de los dos bandos desde 1914. [26] Muchos aeródromos británicos tuvieron que ser abandonados a los alemanes que avanzaban en una nueva guerra de movimiento. Las pérdidas de aviones y sus tripulaciones fueron muy elevadas en ambos bandos, especialmente por el fuego antiaéreo ligero. Sin embargo, en el momento de la muerte de Manfred von Richthofen , el famoso Barón Rojo, el 21 de abril, la gran ofensiva se había estancado en gran medida. [27] Los nuevos cazas alemanes aún no habían llegado y los británicos todavía tenían superioridad aérea general.
El mes de abril de 1918 comenzó con la consolidación de los servicios aéreos británicos separados RFC y RNAS en la Royal Air Force , el primer brazo aéreo independiente no subordinado a su ejército o marina nacionales. A fines de abril, los nuevos cazas Fokker, Pfalz y Roland finalmente habían comenzado a reemplazar el equipo obsoleto de los Jagdstaffeln , pero esto no se realizó con tanta rapidez como podría haber sido, debido a la creciente escasez de suministros por parte de las Potencias Centrales, y muchos de los Jastas todavía volaban Albatros tipo D en el momento del armisticio. Los Fokker D.VIII y Siemens-Schuckert D.IV con motor rotativo , así como los triplanos Fokker supervivientes, sufrieron una baja confiabilidad y una vida útil más corta del motor debido al aceite a base de Voltol que se usaba para reemplazar el escaso aceite de ricino ; los aviones aliados capturados y rescatados (especialmente los Sopwith Camels) fueron buscados, no solo por motores y equipo, sino incluso por sus lubricantes. Sin embargo, en septiembre, las bajas en el RFC habían alcanzado el nivel más alto desde el "Abril Sangriento" [28] , y los Aliados mantenían la superioridad aérea por peso de números más que por superioridad técnica.
En 1918, especialmente en la segunda mitad del año, Estados Unidos también se involucró cada vez más en los esfuerzos aéreos aliados. Si bien los voluntarios estadounidenses habían estado volando en escuadrones aliados desde los primeros años de la guerra, no fue hasta 1918 que los escuadrones totalmente estadounidenses comenzaron a operar activamente. Técnicamente, Estados Unidos se había quedado muy por detrás de las potencias europeas en aviación, y ningún modelo diseñado por Estados Unidos entró en acción, con la excepción de los hidroaviones Curtiss . Al principio, los estadounidenses recibieron aviones de segunda categoría y obsoletos, como el Sopwith 1½ Strutter, el Dorand AR y el Sopwith Camel, y los aviadores estadounidenses inexpertos tenían pocas posibilidades contra sus experimentados oponentes.
El general John J. Pershing asignó al mayor general Mason Patrick como jefe del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para remediar estos problemas en mayo de 1918. [29] A medida que el número de aviones aumentó y el equipo mejoró con la introducción del Nieuport 28 de dos cañones y, más tarde, el SPAD XIII , así como el SE5a en el servicio estadounidense cerca del final de la guerra, los estadounidenses llegaron a defenderse en el aire; aunque las bajas fueron numerosas, como de hecho lo fueron las de los franceses y los británicos, en los últimos combates desesperados de la guerra. Uno de los aviones de reconocimiento biplaza franceses utilizados tanto por los franceses como por el USAAS fue el Salmson 2 A.2 con propulsión radial .
En los preparativos para la batalla de Saint-Mihiel , el Servicio Aéreo de los Estados Unidos bajo el mando del mayor general Patrick supervisó la organización de 28 escuadrones aéreos para la batalla, y los franceses, británicos e italianos aportaron unidades adicionales para llevar la fuerza total a 701 aviones de persecución, 366 aviones de observación, 323 bombarderos diurnos y 91 bombarderos nocturnos. El total de 1481 aviones la convirtió en la operación aérea más grande de la guerra. [30] [31]
Ya pasó el día en que los ejércitos terrestres o las armadas en el mar podían ser los árbitros del destino de una nación en la guerra. El poder principal de defensa y el poder de iniciativa contra un enemigo han pasado al aire.
— Brigadier general Billy Mitchell , noviembre de 1918 [32]
Al final de la guerra, el impacto de las misiones aéreas en la guerra terrestre fue, en retrospectiva, principalmente táctico; el bombardeo estratégico, en particular, todavía era muy rudimentario. Esto se debió en parte a su financiación y uso restringidos, ya que, después de todo, era una tecnología nueva. Por otro lado, la artillería, que tuvo quizás el mayor efecto de cualquier arma militar en esta guerra, fue en gran parte tan devastadora como lo fue debido a la disponibilidad de fotografía aérea y "observación" aérea mediante globos y aviones. En 1917, un clima lo suficientemente malo como para restringir los vuelos se consideraba tan malo como "sacarle los ojos al artillero". [33]
Algunos, como el entonces general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia, afirmaron que "el único daño que ha sufrido [Alemania] ha sido por vía aérea". [34] Mitchell fue famoso por su opinión controvertida de que el futuro de la guerra no estaba en tierra ni en el mar, sino en el aire.
Durante la guerra se desconoce el número exacto de aviones alemanes, británicos y franceses destruidos. Sin embargo, la Luftstreitkräfte sufrió enormes pérdidas, hasta el punto de que ver un avión alemán hacia el final de la guerra era algo poco común.
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Aunque los aviones seguían funcionando como vehículos de observación, cada vez se utilizaban más como armas en sí mismos. En los cielos de las líneas del frente estallaban combates aéreos y los aviones caían en llamas. A partir de este combate aire-aire, creció la necesidad de mejores aviones y armamento. Aparte de las ametralladoras, también se utilizaban cohetes aire-aire , como el cohete Le Prieur contra globos y dirigibles . También se intentó utilizar fusiles sin retroceso y cañones automáticos , pero llevaron a los primeros cazas a límites inseguros y produjeron resultados insignificantes; el cañón automático alemán Becker de 20 mm se instaló en algunos bombarderos medianos bimotores de la serie G de Luftstreitkräfte para necesidades ofensivas y al menos en un zeppelín de la Kaiserliche Marine de finales de la guerra para defensa: el caza monoplaza SPAD S.XII, con un armamento único, llevaba una ametralladora Vickers y un cañón semiautomático especial de 37 mm operado manualmente que disparaba a través de un eje de hélice hueco. [35] Otra innovación fue el bombardeo aire-aire. Si un caza había tenido la suerte de volar a mayor altura que un dirigible, el dardo Ranken estaba diseñado precisamente para esta oportunidad.
Esta necesidad de mejora no se limitaba al combate aire-aire. En tierra, se utilizaban métodos desarrollados antes de la guerra para disuadir a los aviones enemigos de ser observados y bombardeados. Se disparaban proyectiles de artillería antiaérea al aire que explotaban en nubes de humo y fragmentación , llamadas archie por los británicos.
Cada vez se utilizaban más defensas de artillería antiaérea alrededor de los globos de observación, que se convirtieron en objetivos frecuentes de los cazas enemigos equipados con balas incendiarias especiales . Como los globos eran tan inflamables, debido al hidrógeno que se utilizaba para inflarlos , los observadores contaban con paracaídas que les permitían saltar a un lugar seguro. Irónicamente, sólo unas pocas tripulaciones tenían esta opción, debido en parte a la creencia errónea de que inhibían la agresividad y en parte a su considerable peso.
Durante un bombardeo sobre Kragujevac el 30 de septiembre de 1915, el soldado Radoje Ljutovac del ejército serbio derribó con éxito uno de los tres aviones. Ljutovac utilizó un cañón turco ligeramente modificado capturado algunos años antes. Esta fue la primera vez que un avión militar fue derribado con fuego de artillería tierra-aire y, por lo tanto, un momento crucial en la guerra antiaérea . [36] [37] [38]
A medida que se fue produciendo un punto muerto en el terreno, y ambos bandos no podían avanzar ni siquiera unos pocos cientos de metros sin que se produjera una batalla importante y miles de bajas, los aviones se volvieron muy valorados por su papel de reunir información sobre las posiciones enemigas y bombardear los suministros del enemigo detrás de las líneas de trincheras. Se utilizaban aviones de gran tamaño con un piloto y un observador para explorar las posiciones enemigas y bombardear sus bases de suministro. Como eran grandes y lentos, estos aviones eran blancos fáciles para los aviones de combate enemigos. Como resultado, ambos bandos utilizaban aviones de combate tanto para atacar a los aviones biplaza del enemigo como para proteger los suyos mientras llevaban a cabo sus misiones.
Aunque los bombarderos biplaza y los aviones de reconocimiento eran lentos y vulnerables, no estaban indefensos. Los biplazas tenían la ventaja de tener cañones que disparaban tanto hacia delante como hacia atrás. Normalmente, el piloto controlaba los cañones fijos detrás de la hélice, similares a los cañones de un avión de combate, mientras que el observador controlaba uno con el que podía cubrir el arco detrás del avión. Una táctica utilizada por los aviones de combate enemigos para evitar el fuego del artillero trasero era atacar desde ligeramente por debajo de la parte trasera de los biplazas, ya que el artillero de cola no podía disparar por debajo del avión. Sin embargo, los biplazas podían contrarrestar esta táctica entrando en picado a alta velocidad. Perseguir a un biplaza en picado era peligroso para un piloto de caza, ya que colocaría al caza directamente en la línea de fuego del artillero trasero; varios ases de la guerra con alta puntuación fueron derribados por biplazas "humildes", incluidos Raoul Lufbery , Erwin Böhme y Robert Little . Incluso Manfred von Richthofen , el as con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial, resultó herido una vez y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso por las balas de un biplaza, aunque sobrevivió al encuentro y continuó volando después de recuperarse.
El primer bombardeo aéreo de civiles ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. En las primeras semanas de la guerra, los zepelines bombardearon Lieja , Amberes y Varsovia , y otras ciudades, incluidas París y Bucarest, fueron el objetivo. En enero de 1915, los alemanes comenzaron una campaña de bombardeo contra Inglaterra que duraría hasta 1918, inicialmente utilizando dirigibles. Hubo 19 incursiones en 1915, en las que se lanzaron 37 toneladas de bombas, matando a 181 personas e hiriendo a 455. Las incursiones continuaron en 1916. Londres fue bombardeado accidentalmente en mayo, y en julio, el Káiser permitió incursiones dirigidas contra centros urbanos. Hubo 23 incursiones de dirigibles en 1916 en las que se lanzaron 125 toneladas de municiones, matando a 293 personas e hiriendo a 691. [ cita requerida ] Poco a poco, las defensas aéreas británicas mejoraron. En 1917 y 1918 hubo sólo once incursiones de Zeppelin contra Inglaterra, y la incursión final ocurrió el 5 de agosto de 1918, resultando en la muerte de Peter Strasser , comandante del Departamento de Dirigibles Navales Alemán. Al final de la guerra, se habían llevado a cabo 54 incursiones de dirigibles, en las que murieron 557 personas y 1.358 resultaron heridas. [39] De los 80 dirigibles utilizados por los alemanes en la Primera Guerra Mundial, 34 fueron derribados y otros 33 fueron destruidos por accidentes. 389 tripulantes murieron. [40]
Los ataques con Zeppelin se complementaron con los bombarderos Gotha G a partir de 1917, que fueron los primeros bombarderos más pesados que los aviones en ser utilizados para bombardeos estratégicos , y con una pequeña fuerza de cinco bombarderos gigantes de cuatro motores Zeppelin-Staaken R.VI desde finales de septiembre de 1917 hasta mediados de mayo de 1918. Veinticuatro bombarderos bimotores Gotha fueron derribados en los ataques sobre Inglaterra, sin pérdidas para los gigantes Zeppelin-Staaken. Otros 37 bombarderos Gotha se estrellaron en accidentes. [40] Lanzaron 73 toneladas de bombas, matando a 857 personas e hiriendo a 2058. [40]
Se ha argumentado que las incursiones fueron efectivas mucho más allá del daño material al desviar y obstaculizar la producción en tiempos de guerra, y desviar doce escuadrones y más de 17.000 hombres a las defensas aéreas. [41] Los cálculos realizados sobre el número de muertos en relación con el peso de las bombas lanzadas tuvieron un profundo efecto en las actitudes del gobierno y la población británica en los años de entreguerras, que creían que " el bombardero siempre logrará pasar ".
Los globos de observación tripulados que volaban por encima de las trincheras se utilizaban como puntos de reconocimiento fijos en las líneas del frente, informando de las posiciones de las tropas enemigas y dirigiendo el fuego de artillería. Los globos solían tener una tripulación de dos personas equipada con paracaídas: en caso de un ataque aéreo enemigo al globo inflamable, la tripulación saltaba en paracaídas para ponerse a salvo. Reconocidos por su valor como plataformas de observación, los globos de observación eran objetivos importantes de los aviones enemigos. Para defenderse de los ataques aéreos, estaban fuertemente protegidos por grandes concentraciones de cañones antiaéreos y patrullados por aviones amigos. Los dirigibles y los globos contribuyeron al estancamiento de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial y contribuyeron al combate aire-aire por la superioridad aérea debido a su importante valor de reconocimiento.
Para alentar a los pilotos a atacar los globos enemigos, ambos bandos consideraban que derribar un globo enemigo era una muerte "aire-aire", con el mismo valor que derribar un avión enemigo. Algunos pilotos, conocidos como revientaglobos , se distinguieron especialmente por su destreza a la hora de derribar globos enemigos. El principal as de los revientaglobos fue Willy Coppens : 35 de sus 37 victorias fueron sobre globos enemigos.
A medida que los aviadores pioneros inventaron el combate aire-aire, los bandos contendientes desarrollaron diversos métodos para llevar un registro de las bajas y victorias aéreas. Los aviadores con cinco o más victorias aéreas confirmadas por su servicio aéreo de origen eran denominados "ases". Su número se disparó hasta que, al final de la guerra, había más de 1.800 ases.
Los siguientes ases obtuvieron la mayor cantidad de victorias para sus respectivos servicios aéreos.
Los siguientes aviadores fueron los primeros en alcanzar hitos importantes en el desarrollo del combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial:
