Los efectos ambientales del transporte marítimo incluyen la contaminación del aire , la contaminación del agua , la contaminación acústica y la contaminación por petróleo . [1] Los barcos son responsables de más del 18% de la contaminación por óxidos de nitrógeno , [2] y del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero . [3]
Aunque los barcos son el método más eficiente desde el punto de vista energético para mover una determinada masa de carga a una distancia determinada, el gran tamaño de la industria significa que tiene un efecto significativo en el medio ambiente. [4] La creciente cantidad anual de envíos supera las ganancias en eficiencia, como las derivadas de la navegación lenta . El crecimiento de las toneladas-kilómetro de transporte marítimo ha promediado un 4 por ciento anual desde los años 1990, [5] y se ha multiplicado por 5 desde los años 1970. [ cita necesaria ]
El hecho de que el transporte marítimo disfrute de importantes privilegios fiscales ha contribuido al aumento de las emisiones. [6] [7] [8]
Las descargas de agua de lastre por parte de los buques pueden tener un impacto negativo en el medio marino . [1] Los cruceros, los grandes buques cisterna y los buques de carga a granel utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o descargan carga, y se descarga en el siguiente puerto de escala. dondequiera que se cargue más carga. [9] La descarga de agua de lastre normalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluyendo plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies no nativas, molestas, invasoras y exóticas que pueden causar grandes daños ecológicos y económicos a los ecosistemas acuáticos junto con graves problemas de salud humana.
La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras actividades humanas ha aumentado en la historia reciente . [10] El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias, y las especies marinas que pueden depender del sonido para su orientación, comunicación y alimentación, pueden verse perjudicadas por esta contaminación acústica. [11] [12]
La Convención sobre la Conservación de Especies Migratorias ha identificado el ruido del océano como una amenaza potencial para la vida marina. [13] La interrupción de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y está afectando su capacidad para sobrevivir. Según un artículo de Discovery Channel sobre Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean durante el último siglo, el ruido extremadamente fuerte de los barcos comerciales, la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar naval y otras fuentes ha transformado el delicado hábitat acústico del océano, desafiando la capacidad de las ballenas. y otras formas de vida marina prosperen y, en última instancia, sobrevivan. Las ballenas están empezando a reaccionar ante esto de maneras que ponen en peligro sus vidas. A pesar de las aplicaciones militares y civiles del sonar, está destruyendo la vida marina. Según Katie Moore, directora del Programa de Rescate de Animales del IFAW, "Hay diferentes formas en que los sonidos pueden afectar a los animales. Está ese nivel de ruido ambiental subyacente que aumenta, aumenta y aumenta y que interfiere con la comunicación y sus patrones de movimiento. Y luego está el tipo más agudo del impacto traumático del sonido, que causa daño físico o una respuesta conductual realmente fuerte. Es luchar o huir". [14]
Los mamíferos marinos , como las ballenas y los manatíes, corren el riesgo de ser golpeados por barcos, provocando lesiones y muerte. [1] Por ejemplo, una colisión con un barco que viaja a sólo 15 nudos tiene un 79% de posibilidades de ser letal para una ballena. [15] Las colisiones de barcos pueden ser una de las principales causas de la disminución de la población de tiburones ballena . [dieciséis]
Un ejemplo notable del impacto de las colisiones de barcos es la ballena franca del Atlántico norte , en peligro de extinción , de la que quedan 400 o menos. [17] El mayor peligro para la ballena franca del Atlántico norte son las lesiones sufridas por choques con barcos. [15] Entre 1970 y 1999, el 35,5% de las muertes registradas se atribuyeron a colisiones. [18] De 1999 a 2003, los incidentes de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones con buques promediaron uno por año. De 2004 a 2006, ese número aumentó a 2,6. [19] Las muertes por colisiones se han convertido en una amenaza de extinción. [20] El Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) de los Estados Unidos y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) introdujeron restricciones de velocidad de los buques para reducir las colisiones de barcos con ballenas francas del Atlántico norte en 2008, que expiraron en 2013. [21] Sin embargo, en En 2017 se produjo un evento de mortalidad sin precedentes, que resultó en la muerte de 17 ballenas francas del Atlántico norte debido principalmente a choques con barcos y enredos en artes de pesca. [17]
Los gases de escape de los barcos son una fuente importante de contaminación del aire , tanto por contaminantes convencionales como por gases de efecto invernadero. [1]
La contaminación del aire procedente de los barcos es generada por los motores diésel que queman fueloil con alto contenido de azufre , también conocido como petróleo búnker, produciendo dióxido de azufre , óxido de nitrógeno y partículas , además de monóxido de carbono , dióxido de carbono e hidrocarburos, lo que a su vez conduce a la formación de aerosoles y reacciones químicas secundarias, incluidas formaciones de HCHO, [22] ozono, etc. en la atmósfera. [1] Los gases de escape diésel han sido clasificados por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) como probable carcinógeno humano . La agencia reconoce que estas emisiones de los motores diesel marinos contribuyen al incumplimiento de los niveles de ozono y monóxido de carbono (es decir, el incumplimiento de los estándares de calidad del aire ), así como a los efectos adversos para la salud asociados con las concentraciones ambientales de partículas en suspensión y la visibilidad, neblina , deposición ácida y Eutrofización y nitrificación del agua. [23] La EPA estima que los grandes motores diésel marinos representaron alrededor del 1,6 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles y el 2,8 por ciento de las emisiones de partículas de fuentes móviles en los Estados Unidos en 2000. Las contribuciones de los motores diésel marinos pueden ser mayores según el puerto específico. . El diésel con contenido de azufre ultrabajo (ULSD) es un estándar para definir el combustible diésel con contenidos de azufre sustancialmente reducidos . En 2006, casi todo el combustible diésel a base de petróleo disponible en Europa y América del Norte es del tipo ULSD. Sin embargo, el combustible todavía está disponible y los motores marinos grandes pueden cambiar entre los dos tipos simplemente abriendo y cerrando las válvulas respectivas de dos tanques de combustible a bordo diferentes.
En 2016, la OMI adoptó nuevas regulaciones sobre emisiones de azufre para su implementación en buques más grandes a partir de enero de 2020. [24] [25] [26]
Del total de las emisiones atmosféricas mundiales, el transporte marítimo representa entre el 18 y el 30 por ciento de los óxidos de nitrógeno y el 9 por ciento de los óxidos de azufre . [2] [27] El azufre en el aire crea lluvia ácida que daña cultivos y edificios. Se sabe que cuando se inhala, el azufre causa problemas respiratorios e incluso aumenta el riesgo de sufrir un ataque cardíaco . [28] Según Irene Blooming, portavoz de la coalición medioambiental europea Mares en Riesgo, el combustible utilizado en los petroleros y portacontenedores tiene un alto contenido de azufre y es más barato de comprar en comparación con el combustible utilizado para el uso terrestre doméstico. "Un barco emite unas 50 veces más azufre que un camión por cada tonelada de carga transportada." [28]
Ciudades de Estados Unidos como Long Beach , Los Ángeles , Houston , Galveston y Pittsburgh experimentan uno de los mayores tráficos marítimos, lo que ha obligado a los funcionarios locales a tratar desesperadamente de limpiar el aire. [29] El aumento del comercio entre Estados Unidos y China está contribuyendo a aumentar el número de buques que navegan por el Pacífico y está exacerbando múltiples problemas medioambientales. Para mantener el nivel de crecimiento que está experimentando China, se envían grandes cantidades de cereales a China. Se espera que el número de envíos siga aumentando. [30]
A diferencia de las emisiones de azufre (que dependen del combustible utilizado), las emisiones de óxido nitroso dependen principalmente de la temperatura de combustión. Como el aire contiene más del 70% de nitrógeno en volumen, una parte reaccionará con el oxígeno durante la combustión. Dado que esas reacciones son endotérmicas , se producirá una mayor cantidad de óxidos nitrosos a temperaturas de combustión más altas. Sin embargo, otros contaminantes, en particular los hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados (también conocidos como partículas hiperfinas u hollín), serán más comunes a temperaturas de combustión más bajas, por lo que existe un equilibrio entre los óxidos de nitrógeno y el hollín.
Además de reemplazar el aire ambiente con oxígeno puro o algún otro agente oxidante, las únicas formas de reducir significativamente las emisiones de óxido de nitrógeno son hacer pasar los gases de combustión a través de un convertidor catalítico y/o tratar el fluido de escape diésel , mediante el cual una solución acuosa de urea reacciona con el óxidos nitrosos en los gases de combustión para producir nitrógeno , dióxido de carbono y agua. Sin embargo, ambas opciones añaden costo y peso. Además, la urea del líquido de escape diésel suele derivar de combustibles fósiles y, por tanto, no es neutra en carbono.
Una tercera opción implica el uso de depuradores húmedos que esencialmente rocían agua de mar a través de la columna de escape mientras se bombea a través de una cámara. Dependiendo de los atributos detallados del diseño de ingeniería del depurador húmedo, estos dispositivos pueden eliminar los óxidos de azufre, el hollín y los óxidos de nitrógeno del escape del motor, dejando así un lodo que contiene hollín y diversos compuestos ácidos (o compuestos neutralizados, si son sustancias alcalinas). se mezclan previamente con el líquido de fregar). [31] Este material puede tratarse mediante un dispositivo a bordo (sistema de circuito cerrado) o simplemente arrojarse por la borda (sistema de circuito abierto). El material vertido puede ser perjudicial para la vida marina, especialmente en entornos cercanos a la costa.
En un estudio reciente, se investigó el futuro de las emisiones de los barcos y se informó que el crecimiento de las emisiones de dióxido de carbono no cambia con las alternativas más comunes, como el diésel con contenido ultrabajo de azufre (ULSD) o el gas natural licuado (GNL), además del aumento. Volumen de emisiones de metano debido al deslizamiento de metano a través de la cadena de suministro de GNL. [32] El metano es un gas de efecto invernadero mucho más potente que el dióxido de carbono por unidad de volumen, y sólo se descompone lentamente en el medio ambiente mediante diversos procesos químicos, fotoquímicos y biológicos .
En aplicaciones basadas en aguas continentales donde el azufre no se puede eliminar (completamente) del combustible antes de la combustión ( desulfuración ), comúnmente se emplea la depuración de gases de combustión . Sin embargo, esto agregaría peso y costo a los barcos y produciría una corriente adicional de desechos (generalmente sulfato de calcio si los gases de combustión se depuran pasándolos a través de una solución de hidróxido de calcio ) que tendría que eliminarse, lo que agregaría aún más costos. Además, el hidróxido de calcio que comúnmente se produce mediante la calcinación de carbonato de calcio libera aún más dióxido de carbono a la atmósfera. Si bien esta corriente es comparativamente pequeña en relación con las emisiones de dióxido de carbono causadas por la quema de combustibles fósiles, también debe tenerse en cuenta como parte de una evaluación completa del ciclo de vida . [ cita necesaria ]
Una fuente de estrés ambiental sobre los buques marítimos recientemente proviene de los estados y localidades, ya que evalúan la contribución de los buques marítimos comerciales a los problemas regionales de calidad del aire cuando los barcos atracan en el puerto. [33] Por ejemplo, se cree que los grandes motores diésel marinos contribuyen con el 7 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles en Baton Rouge y Nueva Orleans, Luisiana . Los barcos también pueden tener un impacto significativo en áreas sin grandes puertos comerciales: contribuyen alrededor del 37 por ciento de las emisiones totales de óxido de nitrógeno en el área de Santa Bárbara, California , y se espera que ese porcentaje aumente al 61 por ciento para 2015. [23] Nuevamente , hay pocos datos específicos de la industria de cruceros sobre este tema. Representan sólo una pequeña fracción de la flota marítima mundial, pero las emisiones de los cruceros pueden ejercer impactos significativos a escala local en áreas costeras específicas que se visitan repetidamente. Los incineradores a bordo también queman grandes volúmenes de basura, plásticos y otros desechos, produciendo cenizas que deben eliminarse. Los incineradores también pueden liberar emisiones tóxicas.
En 2005, el Anexo VI de MARPOL entró en vigor para combatir este problema. Como tales, los cruceros ahora emplean monitoreo por CCTV en las chimeneas, así como mediciones registradas mediante un medidor de opacidad, mientras que algunos también utilizan turbinas de gas de combustión limpia para cargas eléctricas y propulsión en áreas sensibles.
El transporte marítimo representa alrededor del 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero , principalmente dióxido de carbono. [34] Según el Banco Mundial, en 2022, el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la industria naviera la convertirán en "el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero en todo el mundo, ubicándose entre Japón y Alemania". [35] [36] [37]
Aunque la industria no fue un foco de atención en el Acuerdo Climático de París firmado en 2016, las Naciones Unidas y la OMI han discutido objetivos y límites de emisiones de CO 2 . La Primera Reunión Intersesional del Grupo de Trabajo de la OMI sobre Emisiones de Gases de Efecto Invernadero [38] tuvo lugar en Oslo, Noruega en 2008. Se le encomendó desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar los gases de efecto invernadero. emisiones del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción, para su posterior consideración por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI. [39] En 2018, la industria discutió en Londres la posibilidad de establecer límites para reducir los niveles de un punto de referencia de 2008 de emisiones de dióxido de carbono en un 50% para el año 2050. Algunos métodos para reducir las emisiones de la industria incluyen reducir las velocidades de envío (que pueden ser potencialmente problemático para los productos perecederos), así como cambios en las normas sobre combustibles. [40] En 2019, las organizaciones navieras internacionales, incluida la Cámara Naviera Internacional , propusieron crear un fondo de 5 mil millones de dólares para apoyar la investigación y la tecnología necesarias para reducir las emisiones de GEI. [41]
Los más comúnmente asociados con la contaminación de los buques son los derrames de petróleo . [1] Aunque son menos frecuentes que la contaminación que se produce en las operaciones diarias, los derrames de petróleo tienen efectos devastadores. Si bien son tóxicos para la vida marina, los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), los componentes del petróleo crudo , son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio marino. [43] Las especies marinas expuestas constantemente a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales. Uno de los derrames más conocidos fue el incidente del Exxon Valdez en Alaska . El barco encalló y arrojó una enorme cantidad de petróleo al océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, murieron más de 400.000 aves marinas , unas 1.000 nutrias marinas y una inmensa cantidad de peces. [43]
Las aguas negras son aguas residuales, aguas residuales de baños e instalaciones médicas, que pueden contener bacterias dañinas , patógenos, virus , parásitos intestinales y nutrientes nocivos. Los vertidos de aguas residuales no tratadas o tratadas inadecuadamente pueden causar contaminación bacteriana y viral de las pesquerías y criaderos de mariscos , generando riesgos para la salud pública. Los nutrientes de las aguas residuales, como el nitrógeno y el fósforo , promueven la proliferación excesiva de algas , que consumen oxígeno en el agua y pueden provocar la muerte de peces y la destrucción de otras formas de vida acuática.
Las aguas grises son aguas residuales de los lavabos, duchas, cocinas , lavandería y actividades de limpieza a bordo de un barco. Puede contener una variedad de sustancias contaminantes, incluidos coliformes fecales , detergentes, aceites y grasas, metales, compuestos orgánicos , hidrocarburos de petróleo , nutrientes, desechos de alimentos, desechos médicos y dentales. Los muestreos realizados por la EPA y el estado de Alaska encontraron que las aguas grises no tratadas de los cruceros pueden contener contaminantes de intensidad variable y que pueden contener niveles de bacterias coliformes fecales varias veces mayores que los que normalmente se encuentran en las aguas residuales domésticas no tratadas. [44] Las aguas grises tienen potencial para causar efectos ambientales adversos debido a las concentraciones de nutrientes y otros materiales que demandan oxígeno , en particular. Las aguas grises suelen ser la mayor fuente de desechos líquidos generados por los cruceros (entre el 90 y el 95 por ciento del total). Las estimaciones de aguas grises oscilan entre 110 y 320 litros por día por persona, o entre 330.000 y 960.000 litros por día para un crucero de 3.000 personas. [45] : 15
Se estima que un crucero grande (3.000 pasajeros y tripulación) genera entre 55.000 y 110.000 litros por día de aguas negras. [45] : 13 La industria de las líneas de cruceros vierte 970.000 litros (255.000 gal EE.UU.) de aguas grises y 110.000 litros (30.000 gal EE.UU.) de aguas negras al mar cada día. [1]
El anexo IV del Convenio MARPOL entró en vigor en septiembre de 2003 y limita estrictamente la descarga de residuos no tratados. Los cruceros modernos suelen instalarse con una planta de tratamiento de tipo biorreactor de membrana para todas las aguas negras y grises, como los biorreactores G&O, Zenon o Rochem, que producen efluentes de calidad casi potable para ser reutilizados en los espacios de maquinaria como agua técnica.
Los residuos sólidos generados en un barco incluyen vidrio, papel, cartón, latas de aluminio y acero y plásticos. [1] Puede ser de naturaleza peligrosa o no peligrosa. Los desechos sólidos que ingresan al océano pueden convertirse en desechos marinos y luego representar una amenaza para los organismos marinos, los seres humanos, las comunidades costeras y las industrias que utilizan aguas marinas. Los cruceros normalmente manejan los desechos sólidos mediante una combinación de reducción en la fuente , minimización de desechos y reciclaje . Sin embargo, hasta el 75 por ciento de los desechos sólidos se incineran a bordo y las cenizas generalmente se descargan en el mar, aunque parte se desembarca en tierra para su eliminación o reciclaje. Los mamíferos marinos , los peces, las tortugas marinas y las aves pueden resultar heridos o muertos al enredarse con plásticos y otros desechos sólidos que pueden ser liberados o eliminados en los cruceros. En promedio, cada pasajero de un crucero genera al menos dos libras de desechos sólidos no peligrosos por día. [46] Dado que los grandes cruceros transportan varios miles de pasajeros, la cantidad de residuos generados en un día puede ser enorme. Para un crucero grande, se generan alrededor de 8 toneladas de desechos sólidos durante un crucero de una semana. [47] Se ha estimado que el 24% de los residuos sólidos generados por los buques en todo el mundo (en peso) proviene de los cruceros. [48] : 38–39 : Tabla 2–3 La mayoría de la basura de los cruceros se trata a bordo (incinerada, triturada o triturada) para su descarga al agua. Cuando es necesario descargar basura (por ejemplo, porque el vidrio y el aluminio no se pueden incinerar), los cruceros pueden ejercer presión sobre las instalaciones portuarias de recepción, que rara vez son adecuadas para la tarea de atender a un gran buque de pasajeros. [48] : 126
En un barco, el aceite a menudo se escapa de los espacios del motor y de la maquinaria o de las actividades de mantenimiento del motor y se mezcla con el agua en la sentina , la parte más baja del casco del barco. Aunque el agua de sentina se filtra y limpia antes de descargarse, [1] el petróleo, incluso en concentraciones mínimas, puede matar peces o tener diversos efectos crónicos subletales . El agua de sentina también puede contener desechos sólidos y contaminantes que contienen altos niveles de material que exige oxígeno , aceite y otros productos químicos. Un crucero típicamente grande generará un promedio de 8 toneladas de agua de sentina aceitosa por cada 24 horas de operación. [49] Para mantener la estabilidad del barco y eliminar condiciones potencialmente peligrosas derivadas de los vapores de petróleo en estas áreas, los espacios de sentina deben lavarse y bombearse periódicamente para secarlos. Sin embargo, antes de que se pueda limpiar una sentina y descargar el agua, es necesario extraer el petróleo acumulado del agua de sentina, después de lo cual el petróleo extraído se puede reutilizar, incinerar y/o descargar en el puerto. Si un separador, que normalmente se utiliza para extraer el petróleo, falla o se pasa por alto deliberadamente, el agua de sentina aceitosa sin tratar podría descargarse directamente al océano, donde podría dañar la vida marina. [ cita necesaria ]
Algunas compañías navieras, incluidas las grandes líneas de cruceros, en ocasiones han violado las regulaciones al pasar por alto ilegalmente el separador de agua oleosa a bordo y descargar aguas residuales oleosas sin tratar. En los EE.UU., estas violaciones mediante la llamada " pipa mágica " han sido perseguidas y han dado lugar a cuantiosas multas, pero en otros países la aplicación de la ley ha sido desigual. [50] [51]
Algunos de los principales esfuerzos internacionales en forma de tratados son el Tratado sobre la Contaminación Marina de Honolulu, que se ocupa de regular la contaminación marina procedente de los buques, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que se ocupa de las especies marinas y la contaminación. [52] La gobernanza marítima desde los años cincuenta hasta los ochenta se ha caracterizado por la toma de decisiones intergubernamental centralizada en torno a la OMI. Sin embargo, este panorama ha ido cambiando desde la década de 1980, cuando las iniciativas regionales en la UE y sus estados miembros comenzaron a desempeñar un papel más importante, en parte debido a una creciente insatisfacción con la falta de regulación y esfuerzos de aplicación de la OMI. [53] [54] Esto ha llevado al desarrollo de una nueva sinergia entre la UE, la OMI y otros actores regionales, caracterizada en términos generales como un modo de gobernanza policéntrico . [53] [55] [56] [57] [58] La sinergia policéntrica de la UE y la OMI ha sido impulsada en gran medida por el papel activo y de liderazgo asumido por la UE tanto en la implementación como en la influencia de los convenios de la OMI. [55] Cuatro iniciativas regionales son notables en este contexto: “el uso de áreas especiales en los Convenios de la OMI, la adopción del Memorando de Entendimiento (MoU) de París sobre el control del Estado rector del puerto, el desarrollo del ámbito de la política marítima de la Unión Europea y el surgimiento de de iniciativas basadas en el mercado por parte de puertos y propietarios de carga”. [53]
Si bien a lo largo de la historia marítima se han introducido muchas regulaciones locales e internacionales , muchas de las regulaciones actuales se consideran inadecuadas. "En general, los tratados tienden a enfatizar las características técnicas de las medidas de seguridad y control de la contaminación sin ir a las causas fundamentales del transporte marítimo deficiente, la ausencia de incentivos para el cumplimiento y la falta de aplicabilidad de las medidas". [59] Mientras que la gobernanza policéntrica se basa en relaciones positivas entre los principales actores y los convenios, una de las mayores barreras para una regulación ambiental efectiva del transporte marítimo surge de las relaciones negativas entre los principales actores y los convenios, donde las jurisdicciones ambiguas o superpuestas dan como resultado una variedad de problemas diferentes. tales como la falta de aplicación y seguimiento eficaces, normas incoherentes y poco claras y una supervisión inadecuada que da lugar a puntos ciegos en alta mar. [58] [60]
Por lo tanto, una regulación eficaz del transporte marítimo internacional requiere una mayor coordinación internacional. Si los estados regulan las emisiones unilateralmente, esto conduce a un aumento general de las emisiones netas, mientras que una regulación coordinada y uniforme entre estados reduce las emisiones netas. [61] [62] Sin embargo, todavía se observan diferentes patrones de gobernanza en diferentes puertos con la misma regulación uniforme, lo que subraya la necesidad de que la política también tenga en cuenta factores locales y sectoriales, [63] tal vez a través de medidas de adaptación hechas a medida. [64] La eficacia de una regulación uniforme también depende del uso de sistemas MRV&E, que denotan “tecnologías, políticas y procesos administrativos que monitorean, informan, verifican y hacen cumplir el cumplimiento de las regulaciones”. Falta la aplicación actual de las regulaciones y es necesario realizar esfuerzos para “fortalecer la supervisión y la aplicación de la ley y establecer un sistema de seguimiento global”. [65] [60] Los problemas más comunes encontrados con el envío internacional surgen de errores en el papeleo y de que los agentes de aduanas no tienen la información adecuada sobre los artículos. [66] Los cruceros, por ejemplo, están exentos de la regulación según el sistema de permisos de descarga de EE. UU. (NPDES, en virtud de la Ley de Agua Limpia ) que exige el cumplimiento de normas basadas en tecnología. [43] En el Caribe , muchos puertos carecen de instalaciones adecuadas para la eliminación de desechos , y muchos barcos arrojan sus desechos al mar. [67] Debido a las complejidades del comercio marítimo y las dificultades que implica la regulación de este negocio, se necesita un marco regulatorio integral y generalmente aceptable sobre las empresas. Es poco probable que se alcance pronto la responsabilidad de reducir las emisiones de GEI. Como en el caso de las negociaciones sobre los impuestos a los combustibles para el transporte marítimo, no se ha llegado a un acuerdo internacional sobre una regulación uniforme, lo que ha resultado más bien en un punto muerto. [68] Las superposiciones de autoridad para la toma de decisiones entre instituciones centrales pueden plantear barreras similares, si los conflictos de normas centrales entre ellas son lo suficientemente grandes, como en el caso de los principios en competencia que guían la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y la OMI. [69]La CMNUCC se guía por el principio de Responsabilidades Comunes pero Diferenciadas (CBDR), que sostiene que, dado que los países desarrollados son proporcionalmente los que más han contribuido en términos de emisiones de GEI, también asumen la mayor responsabilidad para abordar la reducción de estas emisiones. La OMI, por el contrario, se guía por los principios de “no discriminación e igualdad de trato y No Más Trato Favorable (NMFT) para todos los buques, independientemente de su bandera”. Esto ha llevado a un conflicto entre intereses centrales, ya que los estados desarrollados apoyan el principio NMFT, mientras que los estados en desarrollo apoyan el principio CBDR. El efecto de este conflicto es que nos quedamos sin un principio claro en torno al cual regular, lo que impide la “eficiencia y el consenso de la legislación”. [70]
Un artículo de revista de 2016 recomienda que, en las circunstancias actuales, es necesario que los estados, la industria naviera y las organizaciones globales exploren y discutan mecanismos basados en el mercado (MBM) para la reducción de las emisiones de GEI provenientes de los buques. [4] Las MBM son parte de una categoría más amplia de mecanismos que funcionan a través de incentivos económicos “que brindan motivación para la adopción de prácticas menos dañinas para el medio ambiente”, siendo el segundo más común “inversiones en infraestructura y políticas informativas”. [71] El uso más destacado y prometedor de incentivos económicos son las medidas basadas en el mercado (MBM). Los dos tipos principales de MBM utilizados son los esquemas de comercio de derechos de emisión y los impuestos al combustible. Ambos funcionan poniendo un precio a las emisiones de GEI, proporcionando incentivos económicos para que los actores gravados mejoren su eficiencia energética. [58] Sin embargo, estas mejoras también van acompañadas de una disminución a corto plazo de los beneficios de la industria. [72] Algunos argumentan que el uso actual de MBM en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE podría servir como una ventana de oportunidad para reducir las emisiones de GEI en el sector del transporte marítimo sin imponer una carga innecesariamente alta al sector del transporte marítimo. Sin embargo, los desafíos que se interponen en el camino (la “asignación de emisiones, la fuga de carbono, la asignación de permisos, el tratamiento de la gran variedad de tipos, tamaños y usos de buques, y los costos de transacción”) son difíciles de superar sin economías globales basadas en el mercado. . [73] Otros esquemas basados en incentivos para lograr la descarbonización incluyen esquemas de fijación de precios o la incentivación de “buques pioneros que implementen tecnologías de descarbonización más allá de las regulaciones”. [74] [75] Sin embargo, la evaluación de los actuales planes de incentivos revela que son onerosos y sólo los adoptan las empresas navieras o los puertos en un grado limitado. Además, estos esquemas de incentivos no se centran específicamente en una reducción de las emisiones de GEI y, por lo tanto, no apoyan la descarbonización. [75]
Además, estos enfoques no están exentos de críticas. Lars Stemmler es crítico con la idea de que las consecuencias medioambientales y sociales del cambio climático pueden mitigarse mediante "una eficiencia cada vez mayor en el transporte marítimo". [76] Jason Monios sostiene de manera similar que el sector del transporte marítimo generalmente opera según una lógica de negocios basada en supuestos de crecimiento ininterrumpido donde los actores solo deben abordar “desafíos incrementales a los que se puede adaptar de manera gradual”. Sin embargo, las consecuencias del cambio climático podrían tener lugar a un nivel perturbador e incontrolable, “trayendo hambrunas, destrucción, enfermedades migratorias y guerras”, lo que requeriría acciones mucho más radicales. [77] Si bien Monios sostiene que la industria naviera ha comenzado a utilizar la retórica de una lógica de sostenibilidad, las acciones de los actores del transporte marítimo todavía están determinadas en gran medida por la lógica dominante de seguir como de costumbre, que bloquea los intentos de regulación por parte de la OMI y conduce a una pérdida de confianza y legitimidad del sistema. [78] Por último, cuando las MBM se convierten en el principal medio para abordar el cambio climático en el mar, sostiene Monios, esta lógica de seguir como de costumbre se fortalece, ya que desplazan las normas ajenas al mercado y vuelven invisibles las alternativas de gobernanza, como la regulación directa y el suministro. -Aproximaciones laterales. [79]
Se espera que (a partir de 2004) "...se prevé que el tráfico marítimo hacia y desde los Estados Unidos se duplique para 2020". [29] Sin embargo, muchas compañías navieras y operadores portuarios en América del Norte (Canadá y Estados Unidos) han adoptado el Programa Ambiental Marino Verde para limitar los impactos operativos en el medio ambiente. [80]