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La industria automotriz en China continental ha sido la más grande del mundo medida por la producción de unidades de automóviles desde 2008. A partir de 2024 [update], China continental es también el mercado de automóviles más grande del mundo tanto en términos de ventas como de propiedad .
La industria automotriz china ha experimentado importantes avances y transformaciones a lo largo de los años. Si bien el período de 1949 a 1980 fue testigo de un lento progreso en la industria debido a la competencia restringida y la inestabilidad política durante la Revolución Cultural , el panorama comenzó a cambiar durante el período de reforma económica china , especialmente después de que el séptimo plan quinquenal del gobierno priorizara la sector nacional de fabricación de automóviles.
La inversión extranjera y las empresas conjuntas desempeñaron un papel crucial a la hora de atraer tecnología y capital extranjeros a China. American Motors Corporation (AMC) y Volkswagen estuvieron entre los primeros participantes, firmando contratos a largo plazo para producir vehículos en China. Esto condujo a la localización gradual de componentes automotrices y al fortalecimiento de actores locales clave como SAIC , FAW , Dongfeng y Changan , conocidos colectivamente como los "Cuatro Grandes".
La entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001 aceleró aún más el crecimiento de la industria automotriz. Las reducciones arancelarias y el aumento de la competencia provocaron un aumento en las ventas de automóviles, y China se convirtió en el mayor productor de automóviles a nivel mundial en 2008. [1] [2] Las iniciativas estratégicas y la política industrial como Made in China 2025 priorizaron específicamente la fabricación de vehículos eléctricos.
En la década de 2020, la industria automotriz en China continental experimentó un aumento en el dominio del mercado por parte de los fabricantes nacionales, con un enfoque cada vez mayor en áreas como la tecnología de vehículos eléctricos y los sistemas avanzados de conducción asistida . El tamaño del mercado interno, la tecnología y las cadenas de suministro también han llevado a los fabricantes de automóviles extranjeros a buscar nuevas asociaciones con fabricantes chinos. En 2023, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo. [3] Sin embargo, la industria también enfrentó un mayor escrutinio, aumento de aranceles y otras restricciones de otros países y zonas económicas, especialmente en el área de los vehículos eléctricos debido a acusaciones de importantes subsidios estatales y exceso de capacidad industrial china. [4] [5]
El primer automóvil en China fue comprado en Hong Kong en 1902 por Yuan Shikai y regalado a la emperatriz viuda Cixi . [6] [7] Posteriormente se exhibió en el Museo del Palacio de Verano . Durante principios del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles occidentales como Ford Motor Company , [8] General Motors , [9] [10] y Mercedes-Benz [11] tenían plantas operativas en Shanghai .
Sin embargo, la Segunda Guerra Sino-Japonesa obstaculizó el progreso de la industria automotriz china, como lo demuestra la reubicación de la fábrica de automóviles Changan de Shanghai a Chongqing tras el bombardeo y el ataque a la ciudad. [12] Después de la fundación de la República Popular China (RPC) en 1949, se establecieron plantas y diseño de automóviles con licencia en China con la ayuda de la Unión Soviética en la década de 1950, lo que marcó el comienzo del sector automovilístico del país. Sin embargo, la industria automotriz china no superó los 100.000 a 200.000 automóviles producidos por año durante los primeros 30 años de la República Popular China. [13]
La capacidad de producción anual de automóviles de China superó por primera vez el millón en 1992. En 2000, China producía más de dos millones de vehículos. [14] Después de la entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001, el desarrollo del mercado del automóvil se aceleró aún más. Entre 2002 y 2007, el mercado automovilístico nacional de China creció en promedio un 21 por ciento, o un millón de vehículos año tras año. [15] [16] En 2009, China produjo 13,79 millones de automóviles, de los cuales 8 millones eran turismos y 3,41 millones eran vehículos comerciales y superó a los Estados Unidos como el mayor productor de automóviles del mundo por volumen. En 2010, tanto las ventas como la producción superaron los 18 millones de unidades, con 13,76 millones de turismos entregados, en cada caso el mayor de cualquier nación en la historia. [17] En 2017, la producción total de vehículos en China alcanzó los 28,879 millones, lo que representa el 30,19% de la producción automotriz mundial. [18] En el primer semestre de 2023, China superó a Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo, exportando 2,34 millones de vehículos en comparación con 2,02 millones de Japón. [19]
En 2024 [update], China será el mercado más grande del mundo tanto en términos de venta como de propiedad de automóviles. [20] : 105
El primer vehículo de motor fabricado en China fue un camión llamado camión Minsheng 75 (民生牌75) . Fue diseñado por Daniel F. Myers y se fabricó un prototipo en el Arsenal de mortero de trinchera Liao Ning, Shenyang . El prototipo se completó el 31 de mayo de 1931 para Zhang Xueliang . Antes de que comenzara la producción, la fábrica fue bombardeada durante la invasión japonesa de Manchuria y la producción nunca comenzó. [21] Un colega general, Yang Hucheng , patrocinó al inventor Tang Zhongming para que fabricara un nuevo tipo de motor de automóvil propulsado por carbón. En 1932, Tang fundó Chung Ming Machinery Co. Ltd. en Shanghai para producir los motores. Los vehículos propulsados por carbón se utilizaron principalmente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa debido a la escasez de combustible. [22] El aceite de tung también se utilizó durante la guerra como sustituto del petróleo. [23] [24] El número de automóviles en China había ido creciendo de manera constante, llegando a cerca de 70.000 vehículos en 1937. Sin embargo, debido a la guerra, el volumen de propiedad de automóviles se desplomó a 16.000 en 1940, lo que representó sólo el 23,8% de 1937. No fue hasta 1947 que el volumen de propiedad de automóviles volvió a los niveles de antes de la guerra. [25]
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El desarrollo de la industria automotriz china después de la Revolución Comunista China fue relativamente lento debido a la falta de competencia en el libre mercado y las turbulencias de la Revolución Cultural . Excepto por cierto grado de desarrollo en la década de 1950 con ayuda de la Unión Soviética, la industria automotriz china permaneció cerrada y rezagada hasta el período de reforma económica china bajo Deng Xiaoping . La mayoría de los vehículos producidos en el país eran principalmente los camiones Jiefang para departamentos militares o industriales y los sedanes Hongqi utilizados por un número limitado de funcionarios gubernamentales. [26] El concepto de automóviles privados aún no había surgido en China durante este período. [27]
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En los años 1950 y 1960 se crearon varias fábricas de montaje de vehículos. Eran Beijing (hoy Beijing Automotive Industry Holding Corporation ), [28] Shanghai (hoy Shanghai Automotive Industry Corporation ), [29] Nanjing (más tarde Nanjing Automobile , fusionada con SAIC), [30] y Jinan (que evolucionó a China National Heavy Duty ). Grupo de camiones ). [31] La Second Automobile Works (más tarde Dongfeng Motor Corporation ) fue fundada en 1968. [32]
Los primeros vehículos de producción chinos fueron camiones fabricados por First Automobile Works en 1956, llamados Jiefang CA-10 . [33] A esto le siguió, el 10 de marzo de 1958, el camión ligero de 2½ toneladas (NJ130), que se basó en el ruso GAZ-51 , y se produjo en Nanjing. El camión fue nombrado Yuejin (que significa "salto adelante") por el Primer Ministerio de Maquinaria Industrial de China. [26] [34]
En junio de 1958, Nanjing Automobile, anteriormente una unidad de mantenimiento de vehículos del Ejército Popular de Liberación , comenzó a fabricar los primeros camiones ligeros de producción nacional en China. [35] La producción continuó hasta que el último camión (NJ134) salió de la línea de montaje el 9 de julio de 1987. La producción acumulada fue de 161.988 unidades (incluidos los modelos NJ130, NJ230, NJ135 y NJ134). Los primeros automóviles de producción fueron el Dongfeng CA71 , Hongqi CA72 , Feng Huang (más tarde conocido como Shanghai SH760 ), todos de 1958. [36] [37]
Changan Automobile tiene sus orígenes en 1862, cuando Li Hongzhang estableció una fábrica de suministros militares, la Oficina Extranjera de Armas de Shanghai. No fue hasta 1979, cuando la fábrica fue reutilizada para fabricar automóviles Suzuki , que se convirtió en fabricante de automóviles. [38] [39]
La industria de los automóviles de pasajeros fue una parte menor de la producción de vehículos durante las tres primeras décadas de la República Popular China. Todavía en 1985, el país producía un total de sólo 5.200 automóviles. [40] Los automóviles eran comprados casi en su totalidad por danweis ( unidades de trabajo ; la propiedad de automóviles privados era prácticamente desconocida en ese momento, a pesar de la historia de Sun Guiying). [41]
Como la producción nacional era muy limitada, los totales de importación aumentaron dramáticamente a pesar de un impuesto de importación del 260 por ciento sobre los vehículos extranjeros. Antes de 1984, el exportador dominante de automóviles a China había sido la Unión Soviética . En 1984, las exportaciones de vehículos de Japón a China se multiplicaron por siete (de 10.800 a 85.000) y, a mediados de 1985, China se había convertido en el segundo mayor mercado de exportación de Japón después de Estados Unidos [42]. El país gastó unos 3.000 millones de dólares para importar más de 350.000 vehículos ( incluidos 106.000 automóviles y 111.000 camiones) sólo en 1985. En particular, tres compañías de taxis importaron muchos automóviles japoneses, como el Toyota Crown y el Nissan Bluebird . [43]
Cuando este exceso de gasto comenzó a conducir a un grave déficit comercial , los dirigentes chinos frenaron mediante el ajuste de las políticas de importación y divisas. [44] Los derechos de aduana sobre las mercancías importadas se aumentaron en marzo de 1985 y poco después se añadió un nuevo "impuesto reglamentario". En septiembre de 1985 se impuso una moratoria de dos años sobre casi todas las importaciones de vehículos. [44]
En julio de 1979, China adoptó su primera Ley sobre empresas conjuntas que utilizan inversiones chinas y extranjeras. Esta ley fue eficaz para ayudar a atraer y absorber tecnología y capital extranjeros de países desarrollados como Estados Unidos, facilitando las exportaciones de China a esos países y contribuyendo así al rápido crecimiento económico posterior de China. [45]
Si bien limitó las importaciones, China también intentó aumentar la producción local impulsando los diversos acuerdos de producción conjunta de automóviles de pasajeros existentes, además de agregar otros nuevos. En 1983, American Motors Corporation (AMC, posteriormente adquirida por Chrysler Corporation ) firmó un contrato de 20 años para producir sus vehículos modelo Jeep en Beijing. Al año siguiente, la alemana Volkswagen firmó un contrato de 25 años para fabricar automóviles de pasajeros en Shanghai , y la francesa Peugeot acordó otro proyecto de automóviles de pasajeros para fabricar vehículos en la próspera ciudad sureña de Guangzhou . [43] Estas primeras empresas conjuntas no permitieron a los chinos tomar prestada mucha tecnología extranjera, ya que el ensamblaje de kits desmontables constituía la mayoría de las actividades de fabricación; [46] Es posible que no se haya permitido que las herramientas traspasaran las fronteras.
Hasta finales de la década de 1990, había ocho empresas conjuntas en China que producían automóviles de pasajeros, incluidas Shanghai Volkswagen , FAW-Volkswagen , Beijing Jeep , Guangzhou Peugeot , Dongfeng Citroën , Changan Suzuki , Changhe Suzuki y Soueast Motor . [47]
En abril de 1986, el séptimo plan quinquenal del gobierno chino reconoció la fabricación de automóviles como una "industria pilar". [48] Ha guiado a la industria desde entonces. [48] [49] La industria automotriz china se alejó gradualmente del modelo de taller manual y adoptó tecnologías avanzadas occidentales y gestión de control de calidad. En el transcurso de una década, la tasa de localización de componentes automotrices chinos aumentó significativamente. En 1997, la tasa de localización del SAIC-VW Santana , uno de los sedanes más populares en China en aquel entonces, saltó del 60,09% seis años antes a más del 90%, con componentes clave como la carrocería, el motor, la transmisión y las partes delantera y trasera. todos los conjuntos del eje trasero logran la localización. La tasa de localización del FAW-VW Audi 100 alcanzó el 93%, mientras que el Jetta alcanzó el 84,02%. La tasa de localización del Citroën Fukang por parte de FAW superó el 80%. [50] [51] La mejora en la tasa de localización de vehículos completos fue posible gracias a las crecientes capacidades de empresas complementarias en la cadena industrial. Durante este período, comenzaron a surgir motores diésel de Yuchai Machinery Factory y vidrios para automóviles de Fuyao . [52]
Varias empresas ingresaron a la industria del automóvil a partir de 1994. Algunas de ellas provienen de la industria de defensa, como Changan , Changhe y Hafei ; [53] algunos fueron desarrollados a partir de empresas estatales, como BYD , Brilliance , Chery y Changfeng Motor . Otras son empresas de propiedad privada, como Geely Auto y Great Wall Motor .
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China ingresó a la Organización Mundial del Comercio en 2001, lo que marcó un cambio significativo en la industria automotriz del país. Tras la admisión, los aranceles automotrices comenzaron a reducirse sustancialmente, lo que provocó una disminución de los precios de los automóviles importados. Esta reducción de aranceles transformó el mercado. A medida que las empresas automotrices extranjeras comenzaron a traer sus últimos modelos a China, los consumidores chinos obtuvieron acceso a una variedad más amplia de vehículos a precios más competitivos, lo que impulsó una mayor demanda y competencia dentro de la industria. [54]
Siguiendo las regulaciones de la OMC, a partir de 2006, los aranceles de importación de vehículos completos en China se redujeron del 30% anterior al 28%. En 2010, se redujeron aún más al 25%. Los aranceles sobre componentes de automóviles como transmisiones , amortiguadores , radiadores , embragues y unidades de dirección disminuyeron del 13,5% al 12,9% y, finalmente, al 10%. [54]
Con el ingreso de China a la OMC, aumentó la competencia de las marcas de automóviles nacionales y extranjeras. Esta intensa competencia provocó que los precios en el mercado automotriz nacional cayeran constantemente. La reducción media anual de los precios de los automóviles ha superado el 8 por ciento, con una disminución particularmente notable del 13,5 por ciento en 2004. [55]
El mercado automotriz chino experimentó un crecimiento significativo después del año 2000. Este crecimiento está estrechamente relacionado con el desarrollo económico de China y el ascenso de la clase media. Un número cada vez mayor de hogares chinos pueden permitirse un automóvil, lo que genera un aumento en las ventas. [2] La producción de automóviles de China creció de dos millones de vehículos en 2000 a 29 millones de vehículos en 2017. Durante ese tiempo, su participación en el mercado global aumentó del 3% al 30%. [57] En 2017, había 300,3 millones de vehículos registrados en China. [58]
En enero de 2007, China superó a Japón y se convirtió en el segundo mercado de vehículos del mundo después de Estados Unidos, con un aumento del 37 por ciento en las compras de automóviles. [59] Se estima que se vendieron 7,2 millones de vehículos en China en 2006. [60] Tras la crisis financiera mundial de 2007-2008 , el gobierno chino implementó varias políticas para estimular la compra de automóviles. Esto incluyó un plan de desguace de automóviles y reducciones del impuesto sobre las ventas de vehículos más pequeños, lo que provocó un aumento en la demanda de automóviles con motores de menos de 1,6 litros. Debido a estas medidas de estímulo, el crecimiento fue particularmente fuerte en 2009 y 2010, duplicándose la producción y las ventas de automóviles durante este período. Tanto el plan de desguace como el descuento del impuesto sobre las ventas terminaron a finales de 2010. [61] En 2010, la industria automotriz china se convirtió en la más grande del mundo, superando a los Estados Unidos. Tras un aumento interanual del 59 por ciento en las ventas, las ventas de automóviles en China superaron a las de Estados Unidos en 2009, con 13,6 millones de vehículos vendidos dentro del país, en comparación con poco más de 10 millones en Estados Unidos. [62] En ese momento, casi 200 millones de chinos podían conducir un vehículo, lo que representaba alrededor del 15 por ciento de los 1.300 millones de habitantes del país. [63]
Con el rápido crecimiento de la producción de automóviles de China, China se convirtió en el país con la gama más diversa de marcas de automóviles a nivel mundial. La competencia en el mercado del automóvil de China se intensificó significativamente durante este período. [64] Sin embargo, el mercado de exportación siguió siendo relativamente pequeño en comparación con el mercado interno. En 2008, las exportaciones de vehículos de motor constituyeron alrededor del 7% de la producción de automóviles chinos, y disminuyeron a alrededor del 3% en 2009 debido a la crisis financiera mundial. Los principales destinos de exportación en 2010 fueron Argelia, Vietnam, Rusia, Irán y Chile. La mayoría de las exportaciones de vehículos de motor en ese momento estaban dirigidas a economías en desarrollo y emergentes. [61]
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Además de las principales marcas de empresas conjuntas que dominaban el mercado de gama media y alta, había una presencia sustancial de pequeñas y medianas empresas automotrices locales, estatales y privadas. Sin embargo, a pesar de la política del gobierno chino de exigir a los fabricantes de automóviles extranjeros que establezcan empresas conjuntas locales, los fabricantes de automóviles chinos tuvieron dificultades para competir con competidores extranjeros durante esta época. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las marcas locales de automóviles vieron disminuir su cuota de mercado, pasando del 30,9 por ciento en 2010 al 26,8 por ciento a finales de julio de 2012. Los expertos atribuyen esta falta de éxito a que las empresas conjuntas no lograron transferir conocimientos de forma eficaz. El ex ministro de industria chino, He Guangyuan, comparó las empresas conjuntas de fabricación de automóviles con " opio ", criticando a las empresas chinas por depender del ensamblaje de automóviles extranjeros con cambios mínimos en lugar de desarrollar vehículos desde cero para obtener conocimientos y derechos de patente. [66]
Para facilitar la consolidación, en 2012, el gobierno revocó los permisos de producción a los fabricantes que producían menos de 1.000 vehículos de pasajeros al año. [66] El 29 de febrero de 2016, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información cerró 13 fabricantes de automóviles que no cumplieron con las evaluaciones de producción obligatorias durante dos años consecutivos. [67] Después de 2018, un número cada vez mayor de estas marcas más pequeñas se convirtieron en estados de 'empresas zombis', y muchas suspendieron la producción y las operaciones, a medida que se aceleraba la consolidación impulsada por el mercado. El número de marcas de automóviles chinas aumentó de poco más de 20 a principios de la década de 1990 a 84 en 2019. [68]
En 2017, China importó 51.000 millones de dólares en vehículos. [69] [70] En 2018, China redujo los aranceles de importación de vehículos al 15% y el impuesto de importación de componentes de vehículos al 6% para proporcionar un mayor acceso a los fabricantes de automóviles extranjeros en China. [71]
En 2009, el Consejo de Estado de la República Popular China emitió el "Plan de Revitalización y Ajuste de la Industria Automotriz", que enfatizaba "el uso de vehículos de nueva energía como un gran avance, fortaleciendo la innovación independiente para establecer nuevas ventajas competitivas". [72] Describió explícitamente el plan de China para utilizar vehículos eléctricos. [72] Esta estrategia se conoce comúnmente como la "estrategia de adelantamiento en las curvas" en la industria automotriz china. [72] En 2010, las ventas de vehículos eléctricos en China fueron sólo de 5.000 unidades. En 2015, las ventas habían aumentado a 331.000 unidades. En 2015, la Administración Xi Jinping lanzó la política industrial Made in China 2025 que priorizaba los vehículos eléctricos. [73] [74] En 2020, las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron 1,367 millones de unidades, lo que representa más del 50% de la cuota de mercado mundial. [75]
Tras la reforma económica china , de 1994 a 2018, la política automotriz china exigía que los fabricantes de automóviles extranjeros tuvieran que establecer empresas conjuntas con una contraparte china para producir vehículos en el país, siendo el socio chino propietario de al menos el 50% de la empresa. Esta medida se implementó para proteger a los fabricantes locales y brindarles la oportunidad de cerrar la brecha tecnológica y desarrollar sus marcas. [76] En la década de 2010, los analistas automotrices especularon que China levantaría su restricción a la propiedad de empresas conjuntas una vez que la industria nacional madure. [77]
En 2017, el gobierno chino anunció la intención de levantar las restricciones a la propiedad en la industria automotriz y permitió que las empresas automotrices extranjeras asumieran la propiedad total o mayoritaria de sus operaciones en China. [78] El 17 de abril de 2018, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) de China anunció que los límites a la propiedad extranjera de los fabricantes de automóviles se eliminarían gradualmente en un período de cinco años. [79] [80] [81] El objetivo del gobierno chino era abrir el mercado chino a empresas extranjeras y nuevas tecnologías, aliviar la tensión comercial y aumentar la competencia en el mercado. [82]
El 28 de julio de 2018, China levantó las restricciones a la propiedad extranjera sobre la producción de vehículos de nueva energía, lo que benefició al fabricante estadounidense de automóviles eléctricos Tesla, Inc. La empresa estableció una planta en Shanghai, convirtiéndose en el primer fabricante de automóviles extranjero en abrir una planta de fabricación de su entera propiedad en China. [83] [84] A la liberalización le siguieron los vehículos comerciales en 2020 y los turismos en 2022. La regulación que impedía a los fabricantes de automóviles extranjeros formar más de dos empresas conjuntas en China también se levantó en 2022. [85] En diciembre de 2020, Volkswagen ganó control mayoritario de su empresa conjunta china de automóviles eléctricos JAC-VW, controlando el 75% de su operación comercial china y renombrándola a Volkswagen Anhui . [86] En 2021, Volvo asumió el control total de la propiedad de sus filiales chinas de fabricación y ventas. [87] En 2022, BMW tomó el control de su empresa conjunta china, BMW Brilliance con Brilliance Auto Group , alcanzando el 75% de la participación. [88] [89]
Desde 2020, la industria automotriz china ha entrado en una fase marcada por la maduración y avance de la tecnología entre los fabricantes locales. Como resultado, ha habido un aumento notable en la participación de mercado de los fabricantes locales dentro del mercado interno. Además, muchas marcas extranjeras han buscado asociaciones con fabricantes de automóviles chinos para capitalizar sus avances tecnológicos y capacidades de la cadena de suministro. [90] [91]
Según la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China (CPCA), en el primer semestre de 2020 la cuota de mercado de las marcas locales en el mercado automovilístico chino era de poco más del 30 por ciento, mientras que las marcas alemanas y japonesas rondaban el 30 y el 25 por ciento respectivamente. . Dos años después, en octubre de 2022, la participación de las marcas de automóviles locales en China alcanzó el 51,53 por ciento. Fue la primera vez en la historia que la participación mensual de las marcas de automóviles locales en China superó el 50 por ciento. Por el contrario, el predominio de las marcas extranjeras está disminuyendo gradualmente. La participación de las marcas alemanas cayó al 19,25 por ciento y las marcas japonesas cayeron al 18,94 por ciento en octubre de 2022. A lo largo de 2023, la participación de mercado de las marcas locales se mantuvo en alrededor del 50 por ciento. [92] [93] Estos cambios se atribuyeron al rápido aumento de la popularidad de los vehículos de nueva energía y al fracaso de las marcas extranjeras para ponerse al día con el cambio. [94]
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Debido a esta dinámica del mercado, algunas empresas conjuntas que ya enfrentaban desafíos durante la era de los automóviles tradicionales propulsados por combustible se encuentran aún más desfavorecidas. En mayo de 2023, Zhu Huarong, presidente de Changan Automobile, predijo que "en los próximos 2 a 3 años, se estima de manera conservadora que entre el 60% y el 70% de las marcas enfrentarán el cierre y la transferencia". [95] Entre 2018 y 2023, ocho fabricantes de empresas conjuntas optaron por retirarse del mercado chino. Otras empresas conjuntas con ventas significativamente reducidas están reduciendo su capacidad de producción cerrando y vendiendo sus plantas de fabricación subutilizadas. La capacidad de producción restante ha sido adquirida por sus socios chinos de la empresa conjunta. [95]
En agosto de 2023, el presidente y director ejecutivo de BYD, Wang Chuanfu, pidió a los fabricantes de automóviles chinos locales que se "unieran" para enfrentarse a los fabricantes extranjeros, en respuesta a la grave guerra de precios en el mercado chino a lo largo de 2023. El llamado fue bien recibido por los directores ejecutivos de Nio y Li. Automático . [96] [97]
Desde finales de 2022, la industria automotriz china ha experimentado una importante guerra de precios caracterizada por agresivas reducciones de precios por parte de los fabricantes de automóviles para atraer clientes y aumentar la participación de mercado, en medio de una desaceleración económica y un exceso de capacidad de producción. [4] Tesla inició la posterior guerra de precios ofreciendo dos recortes sustanciales de precios en sus modelos fabricados en China en octubre de 2022 y enero de 2023. Para 2023, Reuters informó que más de 40 fabricantes de automóviles en China, tanto en el segmento de motores de combustión interna como de vehículos eléctricos, siguieron su ejemplo. para mantener su posición en el mercado. Las marcas recurrieron a medidas extremas ofreciendo grandes descuentos y otros incentivos mientras presionaban a los proveedores de automóviles para que redujeran costos. El clima competitivo también provocó un mayor enfoque en la innovación y las características de valor agregado en los vehículos. [98] Sin embargo, analistas, periodistas y ejecutivos de la industria están preocupados por sus efectos a largo plazo en la salud general y la estabilidad de la industria automotriz china. [99] [100]
A mediados de 2023, Bloomberg News informó que la mayoría de los principales fabricantes de automóviles chinos, excepto BYD y Changan, sufrieron una disminución de sus ganancias como resultado de la guerra de precios, alcanzando su nivel más bajo desde el comienzo de la pandemia de COVID-19 en 2020. BYD, que se especializó en vehículos eléctricos, se convirtió en un caso atípico, ya que registró ganancias y entregas récord en este período, asegurando su posición como actor clave en el mercado. [101] La dinámica del mercado también llevó la participación de los fabricantes de automóviles chinos a un máximo histórico, representando poco más del 50% del mercado. [102] [103] Sin embargo, la dinámica del mercado en China también condujo a un exceso de capacidad, especialmente en vehículos eléctricos, lo que llevó a los fabricantes de automóviles chinos a aumentar las exportaciones y expandir las ventas en el extranjero. [104] [4]
La industria automotriz de China ha estado acelerando su transformación hacia la electrificación, lo que llevó a un exceso de capacidad de vehículos con motor de combustión interna . [105] En 2023, la capacidad de producción de vehículos ligeros de China fue de 48,7 millones de unidades, con una tasa de utilización de la capacidad del 59%. [105]
La disminución de las ventas y los beneficios también afectó a las marcas de empresas conjuntas extranjeras. [106] En marzo de 2023, SAIC-Volkswagen redujo los precios de sus coches eléctricos ID.3 en un 18 por ciento. [102] Toyota implementó reducciones de fuerza laboral en GAC Toyota , eliminando alrededor de 1.000 puestos de trabajo. Además, Hyundai vendió dos de sus plantas, mientras que Mitsubishi Motors abandonó completamente el mercado ese año. [101] También se observaron despidos en GAC Honda , Volkswagen, Volvo , Tesla y Kia . [103]
El gobierno chino ha intentado mitigar los impactos negativos de la guerra de precios a través de diversas medidas, como subsidios para la compra de vehículos eléctricos e iniciativas para promover la adopción de vehículos de nuevas energías en las zonas rurales. [107] En julio de 2023, dieciséis fabricantes, incluidos quince fabricantes de automóviles chinos y Tesla, firmaron un acuerdo facilitado por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) para evitar prácticas de "precios anormales" y evitar una guerra de precios. [108] Sin embargo, sólo dos días después, CAAM se retractó de la cláusula de "precios anormales" debido a preocupaciones sobre la violación de las leyes antimonopolio de China . Esta medida puso fin rápidamente a la "paz" temporal y desencadenó otra ronda de recortes de precios. [102] [109]
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En la década de 2020, los fabricantes extranjeros globales comenzaron a buscar asistencia tecnológica de sus homólogos chinos e invirtieron en China a través de empresas conjuntas u otras formas de asociaciones, [91] incluidas Renault - Nissan , VW , BMW , Mercedes-Benz , Toyota , Stellantis y Jaguar. Land Rover.
Desde la década de 2020, corporaciones tecnológicas chinas como Huawei , Baidu y DJI han entrado en el negocio de la automoción. La asociación de Huawei con los fabricantes de automóviles ha adoptado la forma de tres modelos de negocio: el modelo de suministro de piezas estandarizado, el modelo "Huawei Inside" (HI) y la Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). [125] [126] Baidu y DJI han proporcionado hardware y sistemas de conducción autónoma a fabricantes de automóviles. [127] [128] Qihoo 360 invirtió en la nueva empresa china de vehículos eléctricos Hozon Auto . [129] [ se necesita mejor fuente ] Geely colabora con Baidu para establecer marcas de empresas conjuntas y adquirió la empresa china de teléfonos inteligentes Meizu para sus marcas Polestar y Lynk & Co con su sistema operativo automático y AR . Xiaomi es la primera y única empresa tecnológica china que participa directamente en el diseño, desarrollo y fabricación de automóviles, y opera su fábrica en Beijing. [130]
En términos de producción de vehículos eléctricos, China tiene una ventaja significativa sobre otros países. La industria automotriz china ocupa una posición dominante en la cadena de suministro de vehículos eléctricos, con más de 600.000 empresas relacionadas con vehículos eléctricos operando en el país en 2022 [update]. [131] [ ¿ fuente poco confiable? ] La participación de los fabricantes chinos en el mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos fue del 60% en 2022. [104] [132] El analista de la industria Chris Berry afirmó que China tiene una ventaja de 10 a 15 años sobre el resto del mundo en términos de vehículos eléctricos. cadena de suministro de baterías. [133]
El dominio de la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos se considera un factor importante que contribuye al menor costo de los vehículos eléctricos chinos. Alrededor del 75 por ciento de las baterías de iones de litio del mundo se fabrican en China, y las instalaciones de fabricación de vehículos eléctricos del país están cerca de la fuente de estos componentes. China ha invertido mucho en capacidad de refinería, que alberga más de la mitad de la capacidad mundial de procesamiento y refinación de litio , cobalto y grafito , que son materiales esenciales para fabricar baterías para vehículos eléctricos. El 70 por ciento de la capacidad de producción mundial de cátodos y el 85 por ciento de ánodos también se encuentran en China. [131] [ ¿ fuente poco confiable? ]
La fortaleza de China en la cadena de suministro de vehículos eléctricos resultó en una reducción de costos en logística, mano de obra y gestión de tierras. Además, su gran mercado nacional de vehículos eléctricos permite economías de escala . El sector de fabricación de vehículos eléctricos de China disfruta de una ventaja de costos del 20 por ciento en comparación con los mercados occidentales como los de Estados Unidos y Europa. [131] [ ¿ fuente poco confiable? ] En enero de 2023, según un ejecutivo del proveedor francés de automóviles Forvia, los fabricantes de automóviles chinos podrán construir un vehículo eléctrico (EV) por 10.000 euros menos que los fabricantes europeos, una abrumadora ventaja de costos que ejercerá presión sobre los fabricantes europeos en su mercado interno. Los fabricantes chinos pueden producir vehículos eléctricos a menor costo al tener menores costos de investigación y desarrollo , menores niveles de gasto de capital y menores costos laborales que sus rivales europeos. [134]
La entrada de Tesla al mercado chino ha beneficiado enormemente a la cadena de suministro automotriz de China. La compañía ha sido responsable de imponer el "efecto bagre" [ jerga ] en la industria china de vehículos eléctricos, lo que obligó a los fabricantes chinos a innovar y tratar de alcanzar a Tesla desde el avance tecnológico hasta la asequibilidad. [132]
En medio de la feroz competencia interna en el mercado interno de China, los fabricantes de automóviles chinos han sentado las bases para una creciente competitividad en las áreas de tecnología de vehículos eléctricos, software, digitalización, costo de factores y cadena de suministro. [135] Las marcas nacionales de China lideran el mercado en el desarrollo e implementación de sistemas avanzados de conducción asistida , aprovechando sus ventajas de entrada temprana en el sector de vehículos eléctricos e inteligentes. [136]
Según el banco de inversión Goldman Sachs , las nuevas plantas de automóviles chinas son las más robotizadas de este tipo en todo el mundo. [137]
En China, los concesionarios de automóviles autorizados se denominan talleres de automóviles 4S. El 4S representa ventas (整车销售), repuestos (零配件), servicio (售后服务) y encuestas (信息反馈). En la mayoría de los casos, los coches nuevos de marca sólo se pueden adquirir en las tiendas 4S.
El beneficio de los concesionarios de automóviles en China es bastante elevado en comparación con el resto del mundo, en la mayoría de los casos el 10%. [ cita necesaria ] Esto supuestamente se debe al 'precio de factura no transparente' anunciado por los fabricantes y a las primas que cobran por una entrega rápida. Debido a la falta de conocimiento de la mayoría de los clientes, los distribuidores pueden vender complementos a precios mucho más altos que los del mercado de repuestos. Para automóviles nuevos con gran demanda, se agrega una prima alta por entrega instantánea o simplemente por realizar un pedido. No existe ninguna regulación ni por parte del gobierno ni de las asociaciones, pero algunos minoristas son miembros de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China (CADA). [138]
Las ventas directas están permitidas en China y han ganado popularidad en la década de 2020, impulsadas por las marcas de vehículos de nueva energía. Muchas marcas de automóviles eléctricos como Nio , XPeng y HIMA de Huawei dependen en gran medida o únicamente del modelo de venta directa. Los fabricantes de automóviles tradicionales también han comenzado a adoptar este modelo de ventas. Este fenómeno ha provocado una reducción del número de concesionarios tradicionales. [139]
Los nombres de marcas y modelos de automóviles en China suelen incluir tanto un nombre en inglés como un nombre en chino elegido por el fabricante, y a menudo suenan diferentes o no tienen relación con el nombre en inglés, independientemente de si son de una marca nacional o extranjera. [140] [141] Por ejemplo, el nombre chino de Toyota, "丰田" ; Fēngtián suena diferente a su nombre original, sin embargo los mismos caracteres kanji en japonés significan "Toyota". Por otro lado, Mazda optó por utilizar un nombre transliterado que sonaba idéntico, "马自达" ; Mǎzìdá . [142] Otro ejemplo es AITO , que tiene un nombre chino completamente ajeno por carácter, sonido o significado, que es "问界" ; Wènjiè , con significado literal 'pregúntale al mundo'. [143]
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Otro fenómeno del mercado automotriz chino es el requisito de colocar una insignia con el nombre del fabricante en caracteres chinos en la parte trasera de cada vehículo producido localmente. La insignia está exigida por las "Medidas para la administración de marcas externas de productos automotrices" implementadas por el gobierno chino en febrero de 2006, que requieren específicamente que los fabricantes escriban los nombres de los fabricantes de automóviles en caracteres chinos en un tamaño y material específicos. Su objetivo es resaltar el estatus de " Hecho en China " del vehículo. Este reglamento no se aplica a vehículos importados ni a vehículos exportados. [144]
China fomenta el desarrollo de vehículos limpios y de bajo consumo de combustible en un esfuerzo por sostener el crecimiento continuo de la industria automotriz del país (ver Economía de combustible en los automóviles ). Hasta finales de 2007, China tiene previsto reducir en un 10% el consumo medio de combustible cada 100 kilómetros para todo tipo de vehículos. Se aumentará la proporción de vehículos que queman combustibles alternativos para ayudar a optimizar el consumo de energía del país . Se dará prioridad a facilitar la investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos, así como de vehículos de combustibles alternativos, especialmente GNC / GNL . [145] [146]
El 10 de marzo de 2008, Beijing se convirtió en la primera ciudad en exigir que los vehículos ligeros cumplieran con la norma de emisiones China-4, que equivalía a Euro-4. Beijing cambió sus estándares de emisiones a los estándares de quinta etapa para vehículos livianos y pesados en enero de 2013 y agosto de 2015, respectivamente. El 12 de abril de 2016, el Ministerio de Protección Ambiental (MEP) publicó la propuesta para el estándar China-6 para vehículos ligeros. [145]
Debido a los graves problemas de contaminación del aire y al tráfico cada vez mayor, la producción de vehículos de energía alternativa es un área de gran atención para el gobierno chino y, como resultado, han aparecido varias políticas favorables a los vehículos eléctricos a nivel nacional y local. En muchas ciudades, se otorgan licencias gratuitas a los propietarios de vehículos eléctricos (que de otro modo representarían un gasto significativo para los vehículos tradicionales), junto con exenciones para las loterías de registro. Estas políticas han creado un gran interés en los vehículos de nueva energía en China. [147] [ se necesita una mejor fuente ]
En diciembre de 2015 [update], China es el mercado de autobuses eléctricos más grande del mundo y, para 2020, se esperaba que el país representara más del 50% del mercado mundial de autobuses eléctricos. [148] China también es el líder mundial en el segmento de vehículos pesados enchufables, incluidos autobuses eléctricos y camiones enchufables, en particular camiones de saneamiento y basura. [149] [150]
El gobierno estaba fomentando la compra de este tipo de automóviles con un corto tiempo de espera para obtener una nueva matrícula y con descuentos respaldados por el gobierno de hasta el 40% en vehículos eléctricos. [162] En 2018, los vehículos de nueva energía representaron alrededor del 3% de las ventas de automóviles nuevos de China. [163]
En octubre de 2018, Tesla compró un terreno para la construcción de una planta de fabricación de vehículos eléctricos en el área de Lingang de Shanghai . [164] [165] Para entonces, VW ya había comenzado la construcción de su fábrica de vehículos eléctricos, con una capacidad anual planificada de 300.000 vehículos de plataforma SAIC-VW MEB . [166] [167] [163]
A partir de 2022 [update], los principales actores de vehículos eléctricos en la industria china incluyen BYD Auto , Tesla China, SAIC-GM-Wuling , GAC Aion y Changan Automobile . Estas cinco empresas tenían en conjunto más del 50 por ciento de la cuota de mercado. [131] Las marcas chinas también representan aproximadamente la mitad de todos los vehículos eléctricos vendidos a nivel mundial. [168] [ necesita actualización ]
El Plan de la Industria Automotriz de China, anunciado en el sitio web principal del gobierno central de China , dice que China tiene como objetivo crear capacidad para producir 500.000 vehículos de nueva energía , como automóviles eléctricos de batería y vehículos híbridos enchufables . El plan tiene como objetivo aumentar las ventas de este tipo de automóviles de nueva energía hasta representar alrededor del 5% de las ventas de vehículos de pasajeros de China . [169] En el Salón del Automóvil de Beijing de 2010, se exhibieron más de 20 vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales procedían de fabricantes de automóviles locales. En mayo de 2010, se informó que al menos 10 modelos totalmente eléctricos estaban en camino de producirse en volumen. [170]
En 2009, el gobierno chino implementó políticas para subsidiar la compra de automóviles y autobuses híbridos y eléctricos enchufables en 10 ciudades. Las subvenciones por unidad para los turismos oscilaban entre 4.000 y 60.000 RMB. En diez ciudades importantes, como Beijing y Xi'an, los productores chinos de vehículos eléctricos trabajaron en estrecha colaboración con compañías de taxis para formular soluciones operativas que mejorarían las tecnologías centrales de baterías, como la implementación de turnos múltiples. [171]
El 2 de noviembre de 2020, el gobierno chino presentó el "Plan de desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía (2021-2035)" para lograr un futuro automotriz sostenible con emisiones reducidas. Este plan forma parte de políticas de apoyo destinadas a fortalecer la industria de los vehículos eléctricos. El 21 de junio de 2023, China dio a conocer un importante paquete de incentivos fiscales de 520.000 millones de RMB (72.300 millones de dólares estadounidenses) que abarca cuatro años para ofrecer exenciones fiscales a los vehículos de nueva energía. Ofrece una exención completa del impuesto sobre la compra de vehículos eléctricos adquiridos en 2024 y 2025, lo que se traduce en ahorros potenciales de hasta 30.000 RMB (4.170 dólares estadounidenses) por vehículo. De 2026 a 2027, la exención se reducirá a la mitad y tendrá un límite de 15.000 RMB (2.078 dólares estadounidenses). Esta iniciativa tiene como objetivo estimular el crecimiento de la industria automotriz en medio de la lentitud de las ventas de automóviles. Regiones como Shenzhen y Shanghai también han introducido iniciativas locales para apoyar la industria de los vehículos eléctricos, incluido apoyo financiero y planes de implementación para impulsar el crecimiento en sus respectivas regiones. [131] [ ¿ fuente poco confiable? ]
En 2012, las exportaciones de automóviles chinos ascendieron a alrededor de 1 millón de vehículos al año y en su mayoría a mercados emergentes . [173] En 2022, las exportaciones de automóviles chinos alcanzaron los 3,11 millones de unidades, ocupando el segundo lugar a nivel mundial. Las ventas internas todavía representaron la mayor parte de los 27 millones de unidades producidas. Las ventas de coches eléctricos ascendieron a 679.000. [174] En 2023, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo. El aumento de las cifras de exportación contribuyó a la creciente demanda de coches eléctricos. [3]
A diferencia de los fabricantes chinos locales, los fabricantes de empresas conjuntas se mostraron reacios a exportar sus vehículos desde China debido a que tenían que compartir el 50% de las ganancias con su socio local, en lugar de quedarse con todas las ganancias exportando desde plantas de su propiedad en otros lugares. [175] Las excepciones notables en la era temprana incluyeron a Honda, que formó China Honda Automobile en 2003 para producir vehículos para exportar a Europa, [176] y SAIC-VW que exportó Volkswagen Polo a Australia en 2004. [177] [ se necesita mejor fuente ] Como resultado del exceso de capacidad de producción, el bajo costo de producción y la cadena de suministro de automóviles eléctricos más accesible, [178] [175] algunas empresas conjuntas como SAIC-GM , [179] Changan Ford y Jiangling Motors (desde 2018) , [180] Beijing Hyundai (desde 2018), [181] Yueda Kia (desde 2018), [175] Dongfeng Honda y GAC Honda (desde 2023), [182] y otros comenzaron a enviar vehículos desde China a mercados extranjeros.
Según un informe de McKinsey , si bien las empresas automotrices chinas han tenido buenos resultados en los mercados extranjeros en los últimos años, su modelo operativo sigue basándose en la "exportación pura", lo que las hace menos maduras en comparación con las empresas automotrices internacionales que han estado profundamente involucradas en los mercados extranjeros. durante muchos años. [ cita necesaria ] Por ejemplo, sólo alrededor del 40% de las ventas de los fabricantes de vehículos japoneses se producen en Japón, mientras que el 60% se producen y venden en los mercados extranjeros en los que opera. [183]
La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China impulsó la industria automotriz del país, ya que los países miembros de la BRI han tendido a recibir casi el doble de las exportaciones de automóviles chinos en comparación con los países que no son miembros de la BRI. [184] Al menos desde 2024, la industria china de vehículos eléctricos se encuentra en una fuerte posición competitiva en el mercado del mundo en desarrollo, incluido el Sudeste Asiático. [185] : 58–59
^ Las cifras de SAIC incluyen SAIC-GM y SAIC-GM-Wuling.
Durante la década de 2020, la exportación de automóviles fabricados en China aumentó notablemente. Sin embargo, su presencia en el extranjero ha dado lugar a mayores aranceles y restricciones, atribuidos a acusaciones como dumping , subsidios estatales, exceso de capacidad de producción, seguridad nacional y trabajo forzoso . Los críticos argumentan que tales acusaciones son una justificación para el proteccionismo . [189] [190] [191] [192]
En respuesta a las acusaciones de transferencia forzada de tecnología, Estados Unidos inició una investigación en 2017 en virtud de la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 . [193]
Durante la presidencia de Donald Trump , Estados Unidos impuso un rígido arancel del 27,5 por ciento a los automóviles fabricados en China y lo ha reforzado con los créditos fiscales proteccionistas de la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Joe Biden , que incentivó la producción de automóviles eléctricos y baterías en América del Norte. Además, la hostilidad hacia China por parte de los líderes de ambos partidos políticos estadounidenses dificulta que los fabricantes de automóviles chinos penetren en el mercado estadounidense. [194]
En noviembre de 2023, el Comité Selecto de Competencia Estratégica de la Cámara de los Estados Unidos entre Estados Unidos y el Partido Comunista Chino pidió a la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos que aumentara aún más los aranceles sobre los vehículos fabricados en China e investigara formas de evitar que las empresas chinas exportaran a Estados Unidos de México para proteger la industria automotriz estadounidense. [195] En diciembre de 2023, el gobierno de EE. UU. implementó reglas para los créditos fiscales para vehículos eléctricos, de modo que cualquier automóvil que utilice piezas provenientes de una empresa que tenga más del 25 por ciento de los asientos en la junta directiva controlados por China quedará descalificado para recibir un subsidio de 7.500 dólares estadounidenses. [196] [197]
En febrero de 2024, el gobierno estadounidense bloqueó la importación de varios modelos de vehículos Volkswagen en virtud de la Ley de Prevención del Trabajo Forzoso Uigur , acusando que algunos de sus componentes fueron producidos bajo trabajo forzoso en Xinjiang . [198] [199] Volkswagen negó previamente las acusaciones, alegando que no pudieron encontrar ningún indicio o evidencia de trabajo forzoso entre los empleados a través de una auditoría de terceros. [200] [201]
En abril de 2024, cuando la secretaria del Tesoro de Estados Unidos, Janet Yellen, visitó China, acusó a la industria automotriz china de tener exceso de capacidad y de desviar el campo de juego de los trabajadores y empresas estadounidenses. [191] [202] Si bien algunos observadores de la industria consideran que la cuestión del exceso de capacidad planteada por Estados Unidos es una excusa para el proteccionismo . [192]
En mayo de 2024, la secretaria de Comercio de Estados Unidos, Gina Raimondo, dijo que Estados Unidos podría tomar "medidas extremas" para prohibir los vehículos chinos o imponerles restricciones por razones de seguridad nacional. [189] El presidente estadounidense Joe Biden reveló más tarde un aumento de los aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, cuadriplicando los aranceles del 25 por ciento a más del 100 por ciento. [190] El Fondo Monetario Internacional criticó la decisión de la administración Biden de aumentar los aranceles sobre los productos chinos, incluidos los vehículos eléctricos, e instó a Estados Unidos a mantener políticas comerciales abiertas. [203]
En mayo de 2024, la ministra de Comercio de Canadá, Mary Ng, dijo a Bloomberg News que el gobierno canadiense está considerando aumentar los aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China después de que Estados Unidos anunciara anteriormente un aumento importante de los aranceles sobre ellos. [204] La viceprimera ministra Chrystia Freeland anunció una consulta formal sobre la cuestión. [205]
En septiembre de 2023, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció que la UE iniciaría una investigación antisubvenciones a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. Von der Leyen afirma que los mercados mundiales están "inundados" de coches eléctricos chinos más baratos y que su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a importantes subvenciones estatales que distorsionan el mercado de la UE. [206] El periódico chino People's Daily afirmó que la investigación propuesta por la UE es una práctica de proteccionismo en nombre de la "competencia leal". [207] Carlos Tavares , director ejecutivo de Stellantis , criticó la investigación y afirmó que no es el enfoque óptimo para las cuestiones comerciales globales. Hizo hincapié en la necesidad de una perspectiva global para abordar los desafíos y promover la competencia e instó a los políticos europeos a apoyar a los fabricantes de automóviles de la región a competir con rivales chinos que ofrecen vehículos a precios competitivos. [208] [209]
Las empresas chinas pueden vender automóviles a precios y márgenes de beneficio mucho más altos en la UE que en el mercado interno chino. [210] Según el grupo de investigación Rhodium Group, se necesitarían derechos europeos de alrededor del 45 al 55 por ciento para que las exportaciones al mercado europeo fueran poco atractivas. [210]
Tras la investigación antisubvenciones de la UE, en junio de 2024, la Comisión Europea (CE) anunció nuevos aranceles para los vehículos eléctricos fabricados en China (además del arancel existente del 10 por ciento para todos los vehículos fabricados en el extranjero, independientemente del tipo de motor), que fueron entrará en vigor el 4 de julio de 2024. [211] Si bien los analistas habían pronosticado aranceles de entre el 10 y el 25 por ciento, la CE impondrá aranceles de hasta el 38,1 por ciento. Los vehículos eléctricos fabricados por BYD se enfrentarán a un derecho de importación del 17,4 por ciento, los vehículos de Geely estarán sujetos a un margen de beneficio del 20 por ciento y los vehículos de la estatal SAIC Motor estarán sujetos al arancel más alto del 38,1 por ciento. Los fabricantes que no recibieron inspecciones ni proporcionaron información se enfrentarán al arancel máximo del 38,1 por ciento, mientras que a los que cooperaron se les cobrará el 21 por ciento. [212]
El Ministerio de Comercio de China criticó a la UE por "ignorar" los hechos, las regulaciones de la OMC, las objeciones de China y las apelaciones de varios estados miembros e industrias de la UE. El canciller alemán, Olaf Scholz, advirtió contra la limitación del comercio automotriz con China y enfatizó la importancia de mantener abiertos los mercados. Los fabricantes de automóviles alemanes como Volkswagen y BMW , que en conjunto vendieron 4,6 millones de automóviles en China en 2022, se verían significativamente afectados por las tensiones comerciales. Los fabricantes occidentales, incluido Mercedes-Benz , se han opuesto a los aranceles, preocupados por la apertura del mercado. Mercedes-Benz enfrenta vulnerabilidad ya que el mercado chino es su principal mercado de exportación. Volkswagen dijo que el momento de la decisión se considera desfavorable para la demanda de vehículos eléctricos, lo que genera preocupaciones sobre una posible escalada del conflicto comercial. [213]
En junio de 2024, Turquía implementó un arancel adicional del 40 por ciento o un arancel mínimo de 7.000 dólares estadounidenses, el que sea mayor, sobre las importaciones de vehículos procedentes de China, a partir del 7 de julio de 2024. Esta decisión sigue a la introducción por parte de Turquía de aranceles adicionales sobre las importaciones de vehículos eléctricos chinos en 2023. [214] El fundamento de la política de Turquía es salvaguardar la producción nacional de vehículos y reducir el déficit por cuenta corriente . [215] Las marcas de automóviles chinas como Chery están considerando establecer instalaciones de producción en Turquía para eludir los aranceles. [216] En julio de 2024, Turquía anunció que las empresas que invirtieran en Turquía estarían exentas de los nuevos aranceles. [217]
India ha sido proactiva al rechazar los planes de inversión de los fabricantes de automóviles chinos debido a la disputa fronteriza entre China e India y una postura más dura hacia las inversiones de China. [218] Great Wall Motor propuso inicialmente una inversión de mil millones de dólares estadounidenses y tenía planes de comenzar a fabricar en 2021 mediante la compra de una antigua planta de General Motors, antes de cancelar sus planes en julio de 2022 debido a que no obtuvo las aprobaciones regulatorias. En julio de 2023, BYD Auto se vio obligada a cancelar sus planes de inversión por valor de mil millones de dólares para producir automóviles en la India debido al escrutinio del gobierno indio, señalando "preocupaciones de seguridad", a pesar de la presencia de 16 años de BYD Company en el país. [219] MG Motor India había luchado por recibir autorización del Gobierno indio para obtener capital de la matriz SAIC Motor hasta que una empresa local, JSW Group, adquirió una participación del 35% en la empresa. [220]
En la década de 2010, surgieron acusaciones de transferencia forzada de tecnología en el sector automotriz occidental y más allá. Las críticas se centraron en las políticas de empresas conjuntas del gobierno, que requerían la transferencia de tecnología a cambio de acceso al importante mercado interno del país. [221] [222] [223] [193] [224] Las críticas aumentaron tras el undécimo plan quinquenal del gobierno , que adoptó un enfoque más centrado en la transferencia de tecnología en tecnología avanzada. [225] En 2010, los fabricantes de automóviles extranjeros se quejaron de un plan del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información que, según dijeron, obligaba a compartir tecnologías críticas en los vehículos eléctricos. [221]
Según The New York Times , se pidió a General Motors que revelara información tecnológica clave sobre el Volt . [223] Steve Girsky, vicepresidente de General Motors , dijo a los periodistas que ni SAIC ni el gobierno chino han solicitado la tecnología Volt. [226]
El gobierno chino ha negado sistemáticamente las acusaciones de irregularidades y ha afirmado que la transferencia de tecnología está en consonancia con las normas de la OMC. [222] [227] En 2017, el Ministerio de Comercio declaró que el establecimiento de empresas conjuntas por parte de empresas extranjeras en China es un comportamiento voluntario y que no existe ninguna ley en China que obligue a los inversores extranjeros a transferir tecnología. [228] En 2019, en un esfuerzo por atraer inversores extranjeros adicionales y responder a las críticas, el Congreso Nacional del Pueblo aprobó una ley que declara ilegales las transferencias forzosas de tecnología. [229]
El economista alemán Daniel Gros sugirió que los costos que impone la transferencia de tecnología a las empresas occidentales están "muy exagerados". También afirmó que el aumento de los pagos de regalías a los fabricantes de automóviles extranjeros sugiere que una "parte grande y creciente" de la transferencia de tecnología no es forzada. [230] Yu Yongding, miembro de la Academia China de Ciencias Sociales , dijo que las empresas extranjeras entienden claramente qué beneficios pueden obtener a través de asociaciones con empresas chinas, lo que significa que dicha cooperación es mutuamente beneficiosa. [231]
Jim Saker, presidente del Instituto de la Industria del Motor del Reino Unido, describe los automóviles chinos en el Reino Unido como una "invasión de un caballo de Troya" y alega que existen "importantes problemas de seguridad" con los automóviles chinos. Afirmó que "no había forma" de evitar que las compañías automotrices en China desactivaran estos vehículos de forma remota. Saker no proporcionó ninguna prueba para fundamentar sus afirmaciones, y otros expertos las descartaron por considerarlas alarmistas. [232]
El gobierno central chino estableció el sector automotriz como una industria pilar en su séptimo plan quinquenal (1986-1990) y ha guiado el desarrollo de la industria desde entonces.
Diez de las 25 ciudades más congestionadas del mundo están en China
"El exceso de capacidad, la desaceleración económica y el mercado automotriz nacional altamente competitivo están haciendo que los [fabricantes de automóviles] chinos busquen ventas en el extranjero", dijo Dylan Khoo, analista de la industria de vehículos eléctricos en ABI Research, con sede en Nueva York.
Hasta hace poco, pocas empresas conjuntas optaban por hacer esto debido a que tenían que compartir el 50% de las ganancias con su socio.
"Creo que es una excusa para el proteccionismo", dijo Nicholas Lardy, investigador principal del Instituto Peterson de Economía Internacional. Dijo que cuando se trata de vehículos eléctricos, no hay exceso de capacidad. China simplemente es mejor en su elaboración, y Estados Unidos y Europa están amargados. Eso es básicamente lo que dice también China.
La investigación se centraría en las supuestas políticas y prácticas de transferencia forzada de tecnología de China, dijo una de las personas, y agregó que la administración Trump podría lanzar una investigación de este tipo esta semana. La segunda persona advirtió que aún no se habían finalizado decisiones ni cronogramas.
Empresas chinas como BYD, que desbancó a Tesla para convertirse en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo el año pasado, pueden vender automóviles a tasas y márgenes de beneficio mucho más altos en regiones como la UE en comparación con el mercado interno, a pesar de pagar una tasa arancelaria del 10%.