El Heinkel He 111 es un avión de pasajeros y bombardero alemán diseñado por Siegfried y Walter Günter en Heinkel Flugzeugwerke en 1934. Durante su desarrollo, fue descrito como un " lobo con piel de oveja ". Debido a las restricciones impuestas a Alemania después de la Primera Guerra Mundial que prohibían los bombarderos, se presentó únicamente como un avión de pasajeros civil , aunque desde su concepción el diseño estaba destinado a proporcionar a la naciente Luftwaffe un bombardero pesado . [4]
Quizás el bombardero alemán más reconocido de la Segunda Guerra Mundial debido a la distintiva nariz de " invernadero " ampliamente acristalada de las versiones posteriores, el Heinkel He 111 fue el bombardero más numeroso de la Luftwaffe durante las primeras etapas de la guerra. Le fue bien hasta que encontró una seria oposición de los cazas durante la Batalla de Gran Bretaña , cuando se descubrió que su armamento defensivo era inadecuado. [4] A medida que avanzaba la guerra, el He 111 se utilizó en una amplia variedad de funciones en todos los frentes del teatro europeo . Fue utilizado como bombardero estratégico durante la Batalla de Gran Bretaña, bombardero torpedero en el Atlántico y el Ártico , y bombardero mediano y avión de transporte en los frentes occidental , oriental , mediterráneo, de Oriente Medio y norte de África .
El He 111 fue constantemente mejorado y modificado, pero aun así se había quedado obsoleto en la última parte de la guerra. El fracaso del proyecto del Bombardero B alemán obligó a la Luftwaffe a continuar operando el He 111 en funciones de combate hasta el final de la guerra. La fabricación del He 111 cesó en septiembre de 1944, momento en el que la producción de bombarderos con motor de pistón se detuvo en gran medida en favor de los aviones de combate . Con la fuerza de bombarderos alemanes prácticamente extinta, el He 111 se utilizó para la logística . [4]
La producción del Heinkel continuó después de la guerra como CASA 2.111, de fabricación española . España recibió un lote de He 111H-16 en 1943 junto con un acuerdo para licenciar la construcción de versiones españolas. Su fuselaje fue producido en España bajo licencia de Construcciones Aeronáuticas SA . El diseño se diferenciaba significativamente sólo en el motor utilizado, y finalmente se equipó con motores Rolls-Royce Merlin . Estos permanecieron en servicio hasta 1973.
Después de su derrota en la Primera Guerra Mundial , el Tratado de Versalles prohibió a Alemania operar una fuerza aérea . El rearme alemán comenzó seriamente en la década de 1930 y al principio se mantuvo en secreto porque el proyecto violaba el tratado. Los primeros trabajos de desarrollo de bombarderos se disfrazaron como un programa de desarrollo de aviones de transporte civiles. [5]
Entre los diseñadores que buscaban beneficiarse del rearme alemán se encontraba Ernst Heinkel . Heinkel decidió crear el avión de pasajeros más rápido del mundo, un objetivo recibido con escepticismo por la industria aeronáutica y el liderazgo político de Alemania. Heinkel confió el desarrollo a Siegfried y Walter Günter , ambos bastante nuevos en la empresa y no probados. [5]
En junio de 1933, Albert Kesselring visitó las oficinas de Heinkel. [5] Kesselring era jefe de la Oficina de Administración de la Luftwaffe: en ese momento Alemania no tenía un Ministerio Estatal de Aviación, sino sólo una comisaría de aviación, la Luftfahrtkommissariat . [5] Kesselring esperaba construir una nueva fuerza aérea a partir del Cuerpo Aéreo que se estaba construyendo en la Reichswehr , y necesitaba aviones modernos. [5] Kesselring convenció a Heinkel para que trasladara su fábrica de Warnemünde a Rostock , con su aeródromo en la región costera "Marienehe" de Rostock (hoy "Rostock-Schmarl") y comenzara la producción en masa, con una plantilla de 3.000 empleados. Heinkel comenzó a trabajar en el nuevo diseño, que adquirió urgencia cuando comenzaron a aparecer el Lockheed 12 estadounidense , el Boeing 247 y el Douglas DC-2 . [5]
Las características del He 111 eran evidentes en el Heinkel He 70 . El primer He 70 Blitz ("Lightning") monomotor salió de fábrica en 1932 e inmediatamente empezó a batir récords. En la versión normal para cuatro pasajeros, su velocidad alcanzaba los 380 km/h (240 mph) cuando estaba propulsado por un motor BMW VI de 447 kW (599 CV). [6] El He 70 tenía un ala elíptica , que los hermanos Günther ya habían utilizado en el Bäumer Sausewind antes de unirse a Heinkel. Este diseño de ala se convirtió en una característica de este y de muchos diseños posteriores que desarrollaron. El He 70 despertó el interés de la Luftwaffe, que buscaba un avión con capacidades tanto de bombardero como de transporte. [7]
El He 111 era una versión bimotor del Blitz , conservando el ala de gaviota invertida elíptica , pequeñas superficies de control redondeadas y motores BMW , por lo que el nuevo diseño a menudo se llamaba Doppel-Blitz ("Doble Rayo"). Cuando el Dornier Do 17 desplazó al He 70, Heinkel necesitaba un diseño bimotor a la altura de sus competidores. [6] Heinkel dedicó 200.000 horas-hombre a diseñar el He 111. [8] El fuselaje se alargó de 11,7 m (38 pies) a 17,4 m (57 pies) y la envergadura se incrementó a 22,6 m (74 pies) de 14,6 m (48 pies). pie). [6]
El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935, pilotado por el piloto jefe de pruebas Gerhard Nitschke, a quien se le ordenó no aterrizar en el aeródromo fábrica de la compañía en Rostock-Marienehe (actual barrio de Rostock-Schmarl), ya que se consideraba demasiado corto, pero en en el centro de pruebas Erprobungstelle Rechlin . Ignoró estas órdenes y aterrizó de regreso en Marienehe. Dijo que el He 111 realizó bien las maniobras lentas y que no había peligro de sobrepasarse la pista. [9] [10] Nitschke también elogió su alta velocidad "para la época" y sus "muy buenas características de vuelo y aterrizaje", estable durante el crucero, descenso gradual y vuelo monomotor y sin caída de morro cuando el tren de aterrizaje estaba operado. [11] Durante el segundo vuelo de prueba, Nitschke reveló que había una estabilidad longitudinal insuficiente durante el ascenso y el vuelo a máxima potencia y que los controles de los alerones requerían una cantidad de fuerza insatisfactoria. [11]
A finales de 1935, se habían producido los prototipos V2 y V4 con las matrículas civiles D-ALIX, D-ALES y D-AHAO. El D-ALES se convirtió en el primer prototipo del He 111A-1 el 10 de enero de 1936 y recibió el reconocimiento como "el avión de pasajeros más rápido del mundo", ya que su velocidad superaba los 402 km/h (250 mph). [12] El diseño habría alcanzado una velocidad total mayor si el motor DB 600 V12 invertido de 1.000 hp (750 kW) que impulsó los prototipos décimo al decimotercero del Messerschmitt Bf 109 hubiera estado disponible. [7] Inicialmente, Heinkel se vio obligado a utilizar el motor V12 "vertical" BMW VI de 650 hp (480 kW) refrigerado por líquido. [10]
Durante la guerra, el piloto de pruebas británico Eric Brown evaluó muchos aviones de la Luftwaffe. Entre ellos se encontraba un He 111H-1 del Kampfgeschwader 26 Löwengeschwader (Ala del León) que se vio obligado a aterrizar en el Firth of Forth el 9 de febrero de 1940. Brown describió su impresión del morro de invernadero único del He 111:
Se consideraron factores positivos la impresión general de espacio dentro de la zona de la cabina y el alto grado de visibilidad que ofrecen los paneles de plexiglás, con una importante consideración en relación con las condiciones climáticas. Si se encontrara con un sol brillante o tormentas, la visibilidad del piloto podría verse peligrosamente comprometida ya sea por el retorno del deslumbramiento o por la falta de una buena visión. [13]
El rodaje fue fácil y sólo se complicó por la lluvia, cuando el piloto tuvo que deslizar hacia atrás el panel de la ventana y mirar hacia afuera para establecer la dirección. En el despegue, Brown informó muy poca "oscilación" y el avión estaba bien equilibrado. Al aterrizar, Brown señaló que la velocidad de aproximación debería ser superior a 140 km/h (90 mph) y debería mantenerse hasta el aterrizaje. Esto fue para evitar una tendencia del He 111 a dejar caer un ala, especialmente en el lado de babor. [13]
A mediados de la década de 1930, Dornier Flugzeugwerke y Junkers compitieron con Heinkel por contratos del Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). El principal competidor del Heinkel era el Junkers Ju 86 . En 1935, se llevaron a cabo pruebas comparativas con el He 111. En ese momento, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI, mientras que el Ju 86A estaba equipado con dos Jumo 205C , ambos con 492 kW (660 CV). El He 111 tenía un peso de despegue ligeramente mayor, 8.220 kg (18.120 lb) en comparación con los 8.000 kg (18.000 lb) del Ju 86 y la velocidad máxima de ambos aviones era de 311 km/h (193 mph). [11] El Ju 86 tenía una velocidad de crucero más alta de 285 km/h (177 mph), 14 km/h (9 mph) más rápido que el He 111. Este punto muerto se vio alterado drásticamente por la aparición del DB 600C, que aumentó la potencia del He 111 en 164 kW (220 hp). [11] El Ministerio de Aviación adjudicó ambos contratos. Los Junkers aceleraron el desarrollo y la producción a un ritmo vertiginoso, pero sus gastos financieros fueron enormes. En 1934-1935 se gastaron 3.800.000 RM (4½% de la facturación anual). El Ju 86 apareció en muchas exhibiciones de vuelo en todo el mundo, lo que ayudó a las ventas al Ministerio de Aviación y al extranjero. Dornier, que también competía con su Do 17 , y Heinkel no tuvieron tanto éxito. En términos de producción, el He 111 fue más destacado con 8.000 ejemplares producidos [11] frente a sólo 846 Ju 86, [8] y, por lo tanto, era el tipo más numeroso de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. [11]
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El diseño del He 111 AL tenía inicialmente una cabina escalonada convencional , con un par de paneles tipo parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes de producción posteriores estaban equipadas con cabinas totalmente acristaladas y un morro lateralmente asimétrico, teniendo el lado de babor la mayor curvatura para el piloto, desplazando al bombardero hacia estribor. La cabina continua resultante , que fue una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante los años de la guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía paneles de parabrisas separados para el piloto. Los pilotos tenían que mirar hacia afuera a través del mismo cristal en forma de bala que usaban el bombardero y el navegante. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegante/apuntador de bombas a la derecha. El navegante avanzaba hasta la posición boca abajo para apuntar la bomba o podía inclinar su silla hacia un lado para pasar a la parte trasera del avión. No había piso de cabina debajo de los pies del piloto (los pedales del timón estaban en los brazos), lo que brindaba muy buena visibilidad debajo. [14] Se fabricaron paneles deslizantes y removibles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegante o el apuntador de la bomba salieran del avión rápidamente, sin tener que retirarse al fuselaje, lo que requería mucho tiempo. [15]
El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina en la parte delantera del primer mamparo. La nariz estaba equipada con una montura de ametralladora giratoria, desplazada para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia adelante. La cabina estaba completamente acristalada, a excepción de la sección inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. El visor de bombas de la serie Lotfernrohr , de uso común, penetró a través del piso de la cabina hasta una carcasa protectora en el exterior de la cabina. [14]
Entre los mamparos delantero y trasero estaba el compartimento de bombas , que estaba construido con un marco doble para reforzarlo y soportar la carga de bombas. El espacio entre la bahía de bombas y el mamparo trasero fue utilizado por el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones dorsal y ventral del artillero de casamata flexible . El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje, que se mantenía unido mediante una serie de largueros . El ala tenía un diseño de dos largueros. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba el revestimiento del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaban sólo a los largueros, lo que simplificaba la construcción a costa de cierta rigidez. [14]
Los bordes de ataque de las alas fueron barridos hacia atrás hasta un punto en línea con las góndolas del motor , mientras que los bordes de salida estaban ligeramente inclinados hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 L (150 imp gal; 180 US gal) entre los largueros principales del ala interior , mientras que en la cabeza del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se ubicó un segundo par de tanques de combustible de reserva, con una capacidad individual de 910 L (200 imp gal; 240 US gal) de combustible. [14] Los bordes de salida exteriores estaban formados por los alerones y flaps, que se encontraban con puntas de ala lisas que se curvaban hacia adelante hacia el borde de ataque. Las secciones exteriores del borde de ataque se instalaron en forma de una nervadura curva de "punta de tira" , que se colocó delante del larguero principal. La mayoría de las nervaduras interiores no eran macizas, a excepción de las nervaduras situadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones . Estos eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros para relámpagos . [14]
Los sistemas de control también tuvieron algunas innovaciones. La columna de control estaba colocada en el centro y el piloto se sentaba en el lado de babor de la cabina. La columna tenía un brazo de extensión instalado y tenía la capacidad de girarse hacia estribor en caso de que el piloto quedara incapacitado. Los instrumentos de control estaban ubicados sobre la cabeza del piloto en el techo, lo que permitía la visualización y no bloqueaba la visión del piloto. [16] Los instrumentos de combustible eran eléctricos. El He 111 utilizó primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques exteriores actuaron como tanques de reserva. El piloto fue alertado sobre el nivel de combustible cuando quedaban 100 L (22 imp gal; 26 US gal). Había una bomba manual disponible en caso de falla eléctrica o de energía, pero la tasa de entrega de solo 4,5 L (0,99 imp gal; 1,2 US gal) por minuto exigía que el piloto volara a la velocidad más baja posible y justo por debajo de 3048 m (10 000 pies). . El He 111 se comportaba bien a bajas velocidades. [dieciséis]
Las posiciones defensivas de las ametralladoras estaban ubicadas en la nariz de cristal y en las posiciones flexibles ventral, dorsal y lateral del fuselaje, y todas ofrecían un importante campo de tiro . [17] La ametralladora en la punta se podía mover 10° hacia arriba desde la horizontal y 15° hacia abajo. [17] Podría atravesar unos 30° lateralmente. Tanto las ametralladoras dorsal como la ventral podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65°. La posición dorsal podría mover la ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) 40 ° lateralmente, pero las ametralladoras MG 81Z hermanadas ventrales con montura Bola de 7,92 mm (0,312 pulgadas) podrían moverse 45 ° lateralmente. Cada ametralladora individual MG 81 montada en el costado del fuselaje en posiciones de "cintura", podía moverse lateralmente 40° y podía moverse hacia arriba desde la horizontal 30° y hacia abajo 40°. [17]
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El primer prototipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock -Marienehe el 24 de febrero de 1935. [18] Fue seguido por el V2 y el V4 con equipamiento civil en mayo de 1935. El V2 ( W.Nr. 715, D-ALIX) utilizó el compartimento de bombas como un "compartimento para fumadores" de cuatro asientos, con otros seis asientos detrás en la parte trasera del fuselaje. El V2 entró en servicio con Deutsche Luft Hansa en 1936, junto con otras seis versiones de nueva construcción conocidas como He 111C . [19] El He 111 V4 fue presentado a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. [19] La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima en 400 km/h (250 mph); en realidad su rendimiento era de 360 km/h (220 mph). [20] El He 111 C-0 era una versión comercial y tomó la forma del diseño del prototipo V4. El primer vehículo recibió el nombre de D-AHAO " Dresden ". Estaba propulsado por el motor BMW VI y podía alcanzar una autonomía (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1.000 a 2.000 km (620 a 1.240 millas) [20] y una velocidad máxima de 310 km/h (190 mph). [21] La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m (74 pies). [21] Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m (56 pies) en el He 111 V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m (57 pies). El motor diésel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220 a 240 km/h (140 a 150 mph). Esta cifra aumentó ligeramente con la introducción de los motores BMW 132. [21]
Existía un problema general en los motores. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol . La industria aeronáutica alemana carecía de motores que pudieran producir más de 600 CV . [10] Los motores de calidad adecuada se mantuvieron para uso militar, lo que frustró a la aerolínea alemana Luft Hansa y la obligó a depender del BMW VI o 132. [21]
El He 111G era una variante mejorada y tenía varias diferencias con respecto a sus predecesores. Para simplificar la producción, se enderezó el borde de ataque del ala, como en la versión bombardero. Los tipos de motores utilizados incluyeron el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes C se actualizaron con las nuevas modificaciones de las alas. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en el llamado Einheitstriebwerk (motor unitario). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Las unidades de ala y los motores estaban empaquetados juntos como sistemas operativos completos , lo que permitía un cambio rápido de motor [22] , un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación de Kraftei en tiempos de guerra . El He 111G era la versión comercial más potente y rápida. [22] El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores variaron sus motores. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores DB600G en V invertida de 950 hp (710 kW) y el G-5 recibió el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h ( 250 mph). A principios de 1937, Lufthansa ya tenía ocho variantes G en servicio. El número máximo de He 111 en servicio de Lufthansa era 12. El He 111 operó en toda Europa y voló hasta Sudáfrica . El desarrollo comercial terminó con el He 111G. [22]
Los primeros informes del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, aunque dejó caer el ala en pérdida. Como resultado, las variantes de pasajeros vieron sus alas reducidas de 25 a 23 m (82 a 75 pies). Los aviones militares V1, V3 y V5 tenían una envergadura de 22,6 m (74 pies). [18]
Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores en línea BMW VI 6.0 V12 de 431 kW (578 CV). Finalmente se aumentó a 745 kW (999 CV) con la instalación de los motores DB ( Daimler-Benz ) 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B". [18]
Sólo se construyeron diez modelos He 111 A-0 basados en el V3, pero demostraron tener poca potencia y finalmente se vendieron a China. El tipo se había alargado 1,2 m (3 pies 11 pulgadas) debido a la ametralladora MG 15 adicional de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en la nariz. Se instaló otra posición de cañón en la parte superior del fuselaje y una tercera en posición ventral a modo de torreta retráctil "cubo de basura". La bahía de bombas estaba dividida en dos compartimentos y podía transportar 680 kg (1500 lb) de bombas. El problema con estas adiciones fue que el peso del avión alcanzó los 8.200 kg (18.100 lb). El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; En particular, los motores BMW VI 6.0 Z, que desde el principio tenían poca potencia, hicieron que el aumento de peso fuera aún más problemático. El aumento de longitud también alteró las fortalezas aerodinámicas del 111 y redujo su excelente manejo en los despegues y aterrizajes. [24]
Las tripulaciones encontraron difícil volar el avión y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se detuvo después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china visitó Alemania y consideró que el He 111 A-0 se adaptaba a sus necesidades y compró siete máquinas. [25]
El primer He 111B realizó su vuelo inaugural en otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. [26] Se construyeron siete aviones B-0 de preproducción, con los Werknummern (W.Nr./números de fábrica) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados por motores DB 600C equipados con hélices de paso variable. [26] Estos aumentaron la potencia en 149 kW (200 hp). El B-0 tenía una ametralladora MG 15 instalada en el morro. El B-0 también podría transportar 1.500 kg (3.300 lb) en celdas verticales. [26] El B-1 tuvo algunas mejoras menores, incluida la instalación de un soporte de cañón giratorio en la nariz y una torreta Ikaria flexible debajo del fuselaje. [26] Después de las mejoras, el RLM ordenó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 634 kW (850 hp) o, en algunos casos, al 600G de 690 kg (1520 lb). El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción de Oranienburg en 1937. [27] El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se encargaron unos 255 B-1. [26] Sin embargo, las órdenes de producción fueron imposibles de cumplir y sólo se construyeron 28 B-1. [26] Debido a la producción del nuevo He 111E, sólo se produjeron un puñado de He 111 B-3. Debido a la capacidad insuficiente, Dornier , Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar , Brandeburgo y Dessau , respectivamente. [26] La serie B se comparó favorablemente con la capacidad de la serie A. La carga de bombas aumentó a 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 344 km/h (214 mph) y 6.700 m (22.000 pies). [12] [25]
A finales de 1937, la serie D-1 entró en producción. Sin embargo, el motor DB 600Ga con 781 kW (1.047 CV) previsto para esta variante se asignó a las líneas de producción de Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 . Luego, Heinkel optó por utilizar motores Junkers Jumo, y el He 111 V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor mejorado Jumo 211 A-1 de 745 kW (999 hp) provocó la cancelación de la serie D por completo y la concentración en el diseño de la serie E. [28]
La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 cargados con radiadores y sistemas de escape retráctiles . La variante podría transportar 1.700 kg (3.700 lb) de bombas, lo que le daría un peso de despegue de 10.300 kg (22.700 lb). El equipo de desarrollo de los motores Jumo 211 A-1 aumentó la potencia a 690 kW (930 hp), posteriormente la capacidad de carga de la bomba He 111 E-1 aumentó a 2000 kg (4400 lb) y una velocidad máxima de 390 km/h (240 mph). [29]
La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111 V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su motor original, el DB 600 reemplazado por los motores Jumo 210 Ga. [30] Los motores Jumo 211 A-1 más potentes deseados por el Ministerio de Aviación no estaban listos; Otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ), debía equiparse con dos refrigeradores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211 A-1. [30]
Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. [31] El RLM pensó que debido a que la variante E podía dejar atrás al enemigo En España no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría un error en años posteriores. [30]
El compartimiento de bombas del fuselaje usaba cuatro soportes para bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho soportes para bombas modulares estándar, para transportar una bomba SC de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) montadas con el morro hacia arriba. Estos bastidores de bombas modulares estándar eran una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaban la selección de artillería a bombas de sólo dos tamaños y fueron abandonados en diseños posteriores. [30]
La serie E-2 no se produjo y se abandonó en favor de la producción del E-3 con sólo unas pocas modificaciones, como bastidores de bombas externos. [29] Sus características de diseño se distinguieron por los sistemas de radio FuG mejorados. [31] La serie E-3 estaba equipada con el Jumo 211 A-3 de 820 kW (1100 hp). [31]
La variante E-4 también estaba equipada con bastidores de bombas externos y el espacio vacío del compartimento de bombas se llenó con un tanque de 835 L (184 imp gal; 221 US gal) para combustible de aviación y otros 115 L (25 imp gal; 30 US gal). ) tanque de aceite. Esto aumentó el peso cargado pero aumentó el alcance a 1.800 km (1.100 millas). Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones tanto de largo como de corto alcance. [32] Los ocho bastidores internos de bombas alineados verticalmente del E-4 podían transportar cada uno una bomba de 250 kg (550 lb). [33] La última variante E, el He 111 E-5, estaba propulsado por el Jumo 211 A-3 y conservaba el tanque de combustible de 835 L (184 imp gal; 221 US gal) en el lado de babor del compartimiento de bombas. Sólo se construyeron unos pocos E-4 y E-5. [31]
El RLM se había interesado en los propulsores de cohetes instalados, en aras de la simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de la pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes de refuerzo serían desechados en paracaídas para su reutilización. La empresa Hellmuth Walter , en Kiel , se encargó de este desarrollo. [34] Las primeras pruebas y vuelos de prueba de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz al mando del Heinkel He 111E con matrícula civil D-AMUE. [35]
El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones menores de diseño. Uno de los cambios más obvios comenzó con los modelos He 111F, que pasaron del ala elíptica a uno con bordes de ataque y salida rectos, que podían fabricarse de manera más eficiente. [31] El nuevo diseño tenía una envergadura de 22,6 m (74 pies) y un área de ala de 87,60 m 2 (942,9 pies cuadrados). [31]
La capacidad industrial de Heinkel era limitada y la producción se retrasó. Sin embargo, se exportaron 24 aviones de la serie F-1 a Turquía . [31] Se construyeron otros 20 de la variante F-2. [36] El interés turco, motivado por el hecho de que las pruebas del próximo prototipo, el He 111 V8, estaban aún lejos, llevó al Ministerio de Aviación a encargar 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estas máquinas fueron construidas y entraron en servicio a principios de 1938. [28] Esta flota se utilizó como grupo de transporte durante la Bolsa de Demyansk y la Batalla de Stalingrado . [37] En este momento, comenzó el desarrollo del He 111J. Estaba propulsado por el DB 600 y estaba destinado a ser un torpedero. Como resultado, carecía de un compartimento interno para bombas y llevaba dos bastidores de torpedos externos. El Ministerio de Aviación dio la orden de modernizar el compartimento de bombas; esta variante se conoció como J-1. En todo menos en el motor, era idéntico al F-4. [28]
La última variante de la serie F fue el F-5, con mira y motores idénticos a los del E-5. [36] El F-5 fue rechazado como variante de producción debido al rendimiento superior del He 111 P-1. [36]
El bajo nivel de rendimiento del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine . El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas . Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa porque consideraron que la tripulación de cuatro hombres era demasiado extravagante. El RLM continuó la producción del He 111 J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman que 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron al Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). [38] [39] Impulsado por motores DB 600G, podía transportar una carga útil de 2000 kg (4400 lb). Sólo unos pocos J-0 de preproducción estaban equipados con el motor, se utilizó el DB 600, el rendimiento se deterioró y el torpedero no fue perseguido. Las variantes J se utilizaron en escuelas de entrenamiento hasta 1944. [36] Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para misiles torpedos aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10 [40]
El He 111P incorporó el motor Daimler-Benz DB 601 A-1 actualizado con refrigeración líquida y presentó una sección de morro de nuevo diseño, que incluía un soporte asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó la cabina "escalonada" con una cabina acristalada más espaciosa y aerodinámica. Cabina continua en toda la parte delantera del avión. Este morro liso y acristalado se probó por primera vez en el He 111 V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron al avión alcanzar 475 km/h (295 mph) a 5.000 m (16.000 pies) y una velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph). ), aunque una carga completa de bombas reducía esta cifra a 300 km/h (190 mph). [28] El diseño se implementó en 1937 porque los informes piloto indicaron problemas con la visibilidad. [28] El asiento del piloto en realidad podría elevarse, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, completo con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto esté por encima del nivel de la parte superior del "túnel de vidrio" durante un Mejor visión frontal para despegues y aterrizajes. La posición dorsal del cañón orientada hacia atrás, cerrada con una cubierta deslizante y de visión casi despejada, y por primera vez, la posición ventral del cañón orientada hacia atrás Bodenlafette , inmediatamente detrás del compartimiento de bombas, que reemplazó al arrastrado emplazamiento retráctil del "cubo de basura". se convirtió en estándar, habiendo sido volado por primera vez en el He 111 V23, con registro civil D-ACBH. [41]
Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. En octubre de 1938, la Administración Central de Junkers comentó:
Son evidentes los componentes externamente pobres y menos cuidadosamente diseñados en varios lugares, especialmente en la unión entre el empenaje y la parte trasera del fuselaje. Todas las piezas dan la impresión de ser muy débiles... La flexión visible del ala también debe ser muy alta. Los motores izquierdo y derecho son intercambiables . Cada motor tiene un calentador de gases de escape en un lado, pero no está conectado al fuselaje ya que es probable que... el aire caliente en el fuselaje no esté libre de monóxido de carbono (CO). El fuselaje no está subdividido en segmentos individuales, sino que una vez terminado se fija en toda su longitud a la sección central del ala. Fuera de los motores, las alas están unidas por juntas universales. Estos últimos no pueden en modo alguno ser satisfactorios y han sido causa de varios fracasos. [42]
El nuevo diseño estaba propulsado por el motor DB 601 Ba con 1.175 CV [28]. El primer avión de producción llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos motores DB 601Aa de 1.150 hp (860 kW). También introdujo tanques de combustible autosellantes. [43] El P-1 presentaba una rueda trasera semirretráctil para disminuir la resistencia. [43] El armamento consistía en una MG 15 en la nariz y un capó deslizante para la posición dorsal B-Stand del fuselaje. También se instalaron dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se añadió un nuevo cargador de bombas vertical ESAC-250/III. El peso total al despegue era ahora de 13.300 kg (29.300 lb). [44]
El P-2, al igual que el P-4 posterior, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 montadas en "cintura" a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. [28] Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a los motores 601Aa. Las miras Lotfernrohr 7 , que se convirtieron en el visor estándar de los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "equipos de campo" para mejorar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco ametralladoras MG 15. [44] El P-2 aumentó su capacidad de bomba a 4 cargadores verticales ESA-250/IX. [44] El P-2 tenía un peso en vacío de 6.202 kg (13.673 lb), un peso cargado que había aumentado a 12.570 kg (27.710 lb) y un alcance máximo de 2.100 km (1.300 mi). [44]
El P-3 estaba propulsado por los mismos motores DB601A-1. El avión también fue diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). En el fuselaje, debajo de la cabina, se añadió un gancho de remolque para el cable. Sólo se produjeron ocho ejemplares, todos sin equipo de bombas. [43]
El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y P-3. Las cargas descartables podían variar considerablemente. Dos bombas SC externas de 1.800 kg (4.000 lb), dos minas antibuque LMA lanzadas desde el aire, una SC de 1.800 kg (4.000 lb) más cuatro SC de 250 kg (550 lb); o se podría transportar una bomba externa SC de 2500 kg (5500 lb) en un bastidor ETC Rüstsatz . Dependiendo de la variación de carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L en lugar del compartimiento de bombas interno. El armamento constaba de tres ametralladoras defensivas MG 15. [43] posteriormente complementado con otras tres MG 15 y una ametralladora MG 17 . Las comunicaciones por radio eran dispositivos de radiogoniometría FuG X(10) estándar, Peil GV y FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso en vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg (14.936 lb) y el peso total al despegue aumentó a 13.500 kg (29.800 lb). [43]
El P-5 estaba propulsado por el DB601A. La variante se utilizó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. [36] El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe. [43]
Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca . Con el Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral de la Kampfwaffe . El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican que la fuerza de Heinkel era de 705 (junto con 533 Dornier). [45]
La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie He 111 P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de los cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados como P-6/R2 y se utilizaron como remolcadores de planeadores pesados . [46] La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron los motores DB 601N mejorados. [42]
La historia de la variante P-7 no está clara. Se decía que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. [42] El P-9 fue producido como una variante de exportación para la Fuerza Aérea Húngara . Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se terminó en el verano de 1940. [42]
La variante H de la serie He 111 se produjo más ampliamente y vio más acción durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre sobre la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel cambió a los motores Junkers Jumo 211 de 820 kW (1.100 CV) , cuyo tamaño y peso algo mayores se consideraban consideraciones sin importancia en un diseño bimotor. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, se convirtió en el He 111 H. El He 111 H-1 estaba equipado con un juego estándar de tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) y ocho SC 250 de 250 kg (550 lb). o 32 bombas SC 50 de 50 kg (110 lb). El mismo armamento se utilizó en el H-2, que comenzó su producción en agosto de 1939. [47] La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra por el nuevo H-2, propulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 820 kW (1.100 CV). [47] Un recuento realizado el 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluidos 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. [48] La producción del H-3, propulsado por el Jumo 211 D-1 de 895 kW (1200 hp), comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la campaña polaca llevaron a un aumento del armamento defensivo. Siempre que fue posible se instalaron MG 15 y, en ocasiones, el número de ametralladoras se incrementó a siete. Las dos posiciones de cintura recibieron un MG 15 adicional y, en algunas variantes, incluso se instaló en la parte trasera un MG 17 accionado por correa. [47] A veces se instalaba un cañón automático MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) en la nariz o en la góndola delantera. [49]
Después de la Batalla de Gran Bretaña, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era prácticamente idéntico al He 111 P-4 y los DB 600 se cambiaron por los Jumo 211D-1. Algunos también utilizaron el Jumo 211H-1. [50] [51] Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2000 kg (4400 lb) de bombas internamente o montar uno o dos bastidores externos para transportar una de 1800 kg (4000 lb) o dos de 1000 kg. (2200 libras) bombas. Como estos bastidores externos bloqueaban las puertas internas de la bahía de bombas, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Se instaló un bastidor de bombas PVR 1006L en el exterior y se agregó un tanque de 835 L (184 gal imp; 221 gal EE.UU.) a los espacios interiores que quedaron vacantes tras la eliminación de la bahía de bombas interna. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg (2200 lb). A algunos H-4 se les modificaron los bastidores de PVC para lanzar torpedos. [50] Modificaciones posteriores permitieron al PVC 1006 transportar una bomba "Max" de 2.500 kg (5.500 lb). Sin embargo, se utilizaron más ampliamente 1.000 kg (2.200 lb) "Hermann" o 1.800 kg (4.000 lb) "Satans". [52]
La serie H-5 siguió en febrero de 1941, con armamento defensivo más pesado. [53] Al igual que el H-4, conservó un soporte para bombas de PVC 1006 L para permitirle transportar bombas pesadas debajo del fuselaje. Los primeros diez He 111 H-5 fueron pioneros y seleccionados para misiones especiales. El avión a veces llevaba bombas tipo linterna de 25 kg (55 lb) que actuaban como bengalas . El H-5 también podría transportar bombas incendiarias pesadas , ya sean contenedores pesados o dispositivos incendiarios más pequeños sujetos a paracaídas . El H-5 también llevaba minas aéreas L A y LMB para operaciones antibuque. Después del 80º avión de producción, el soporte para bombas PVC 1006 L fue retirado y reemplazado por un soporte ETC 2000 de alta resistencia, lo que permitió al H-5 transportar la bomba SC 2500 "Max", en el soporte externo ETC 2000, lo que le permitió para soportar la bomba de 2.500 kg (5.500 lb). [54]
Algunos H-3 y H-4 estaban equipados con equipos de corte de cables con globos de barrera en forma de instalaciones de corte delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8, pero luego llamados H8/R2. Estos aviones eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 inició algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 hp) aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo fue mejorado en fábrica con un cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) en la nariz y/o en posiciones de góndola (opcional), dos MG 15 en la góndola ventral, y una de cada una de las ventanillas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. [55] El rendimiento del H-6 mejoró mucho. La velocidad de ascenso era mayor y el bombardero podía alcanzar un techo ligeramente más alto de 8.500 m (27.900 pies). Cuando se agregaron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6.500 m (21.300 pies). El peso del H-6 aumentó a 14.000 kg (31.000 lb). Algunos H-6 recibieron Jumo 211F-2 que mejoraron una velocidad a bajo nivel de 365 km/h (227 mph). A una altitud de 6.000 m (20.000 pies), la velocidad máxima era de 435 km/h (270 mph). Si se añadían cargas externas pesadas, la velocidad se reducía en 35 km/h (22 mph). [56]
Otros diseños de la serie mid-H incluyeron el He 111 H-7 y H-8. Los fuselajes iban a ser reconstrucciones de la variante H-3/H-5. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos y debían tener instalados dos Jumo 211F-1. La intención era que el H-8 estuviera equipado con equipo para cortar cables y deflectores de globos de bombardeo en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó. [57]
El H-9 fue concebido como un entrenador con columnas de control duales. El fuselaje era una variante H-1 reconstruida. Los motores consistían en dos JumoA-1 o D-1. [57] El H-10 también fue designado para tareas de entrenador . Reconstruido a partir de una estructura de avión H-2 o H-3, se instaló con armamento defensivo completo que incluía ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) y MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Iba a estar propulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2. [57]
En el verano de 1942 se presentó el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe tenía a su disposición un potente bombardero medio con un blindaje más pesado y un armamento defensivo revisado. El MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) alimentado por tambor fue reemplazado por un MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) alimentado por correa en una posición dorsal completamente cerrada ( Soporte B ); el artillero de este último estaba protegido con cristales blindados . El MG 15 en el soporte C ventral o Bola también fue reemplazado, por un MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas) alimentado por correa con una velocidad de disparo mucho mayor. Las posiciones de las vigas originalmente conservaron sus MG 15, pero el H-11/R1 las reemplazó con MG 81Z gemelos que se estandarizó en noviembre de 1942. Los bastidores de bombas ESAC internos del puerto se podían quitar y un 835 L (184 imp gal; 221 US gal) tanque de combustible instalado. [58] Muchos H-11 estaban equipados con un nuevo bastidor de PVC debajo del fuselaje, que transportaba cinco bombas de 250 kg (550 lb). Se colocaron blindajes adicionales alrededor de los espacios para la tripulación, algunos de ellos en la parte inferior del fuselaje, que podrían desecharse en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1000 kW (1300 hp), lo que permitía a esta variante transportar una carga de 2000 kg (4400 lb) con un alcance de 2340 km (1450 mi). Heinkel construyó 230 nuevos aviones de este tipo y convirtió 100 H-3 en H-11 en el verano de 1943. [58]
El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a finales de 1942. El armamento era el mismo que el del H-11, excepto que se eliminó el cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), como en los H-16. Rara vez se empleaban en misiones de bajo nivel y fueron reemplazados por una MG 131 en una instalación flexible en la nariz ( A-Stand ). En algunos aviones, el He 111 H-16/R1, la posición dorsal fue reemplazada por una torreta Drehlafette DL 131 propulsada eléctricamente, armada con un MG 131. Las posiciones de dos mangas y ventral de popa estaban provistas de MG 81Z, como en el H. -11. Los dos Jumo 211 F-2 de 1.000 kW (1.300 hp) proporcionaban una velocidad máxima de 434 km/h (270 mph) a 6.000 m (20.000 pies); La velocidad de crucero era de 390 km/h (240 mph) y el techo de servicio era de 8.500 m (27.900 pies). [59] Equipos de radio Funkgerät (FuG). Los FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 estaban equipados para comunicación y navegación nocturna, mientras que algunos aviones recibieron el radioaltímetro FuG 101a . El H-16 conservó sus ocho células de bombas internas ESAC; Cuatro celdas de bomba, como en versiones anteriores, podrían reemplazarse por un tanque de combustible para aumentar el alcance. Se podrían instalar bastidores ETC 2000 sobre las aberturas de la celda de bombas para el transporte externo de armas. El peso en vacío era de 6.900 kg (15.200 lb) y el avión pesaba 14.000 kg (31.000 lb) completamente cargado para el despegue. Las fábricas alemanas construyeron 1.155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; Además, 280 H-6 y 35 H-11 se actualizaron al estándar H-16. [59] Un número indeterminado de variantes H fueron equipadas con el FuG 200 Hohentwiel . El radar se adaptó como detector anti-buque para operaciones diurnas o nocturnas. [60] [61]
La última variante importante de producción fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó utilizar dos motores Junkers Jumo 213 E-1 de 1.305 kW (1.750 hp), giratorios de tres palas, Junkers VS 11 de palas de madera. hélices de paso variable . Parecería que este plan nunca se desarrolló por completo. Aunque la última variante del H-22 recibió los motores 213E-1, el 211F-2 siguió siendo la principal central eléctrica del H-20. Heinkel y sus licenciatarios construyeron 550 H-20 durante el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20. [62] [63]
A diferencia del H-11 y el H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía armamento y comunicaciones por radio más potentes. El armamento defensivo consistía en una MG 131 en una cápsula de arma A-Stand para la posición de ametralladora montada hacia adelante. Un soporte giratorio para pistola Drehlafette DL 131/1C (o E) en el soporte B era estándar y, más tarde, se agregaron ametralladoras MG 131. [64] También se instaló equipo de radiogoniometría de navegación. Se añadió el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje ciego FuBI 2H para ayudar en las operaciones nocturnas. La radio era un FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hacia el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortadores de cables para globos de bombardeo. La carga de bombas del H-20 podría montarse en bastidores externos ETC 1000 o en cuatro bastidores ESAC 250. La subvariante H-20/R4 podía transportar veinte bombas de 50 kg (110 lb) externamente. [64]
El He 111Z Zwilling (inglés: twin ) era un diseño que combinaba dos He 111. El diseño fue concebido originalmente para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321 . Inicialmente se modificaron cuatro He 111 H-6. El resultado fue un avión con dos fuselajes y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941 y los pilotos los valoraron muy positivamente. [sesenta y cinco]
Se produjo un lote de diez y se construyeron cinco a partir de H-6 existentes. Las máquinas estaban unidas por un ala central formada por dos tramos de 6,15 m (20,2 pies) de longitud. Los motores eran cinco motores Junkers Jumo 211F que producían 1.000 kW (1.300 CV) cada uno. La capacidad total de combustible era de 8.570 L (1.890 imp gal; 2.260 gal EE.UU.). Esto se incrementó agregando cuatro tanques de caída de 600 L (130 imp gal; 160 US gal). [38] El He111Z podía remolcar un planeador Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 Gigant durante hasta 10 horas a velocidad de crucero. También podría permanecer en el aire si fallaran los tres motores centrales. Los He 111 Z-2 y Z-3 también fueron planeados como bombarderos pesados que transportaban 1.800 kg (4.000 lb) de bombas y tenían un alcance de 4.000 km (2.500 millas). Las instalaciones de ETC permitieron instalar otros cuatro tanques de caída de 600 L (130 imp gal; 160 US gal).
El He 111 Z-2 podía transportar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293 , que eran guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. [66] Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1.094 km (680 mi) y una velocidad de 314 km/h (195 mph). La carga máxima de bomba fue de 7.200 kg (15.900 lb). Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 debían estar equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11 . El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) en un soporte giratorio en la sección central.
El diseño del He 111Z tenía al piloto y sus controles únicamente en el fuselaje de babor. Los propios controles y el equipo esencial eran todo lo que quedaba en la sección de estribor. El avión tenía una tripulación de siete personas; un piloto, primer mecánico, operador de radio y artillero en el fuselaje de babor, y el observador, segundo mecánico y artillero en el fuselaje de estribor. [38]
El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6.000 km (3.700 millas). La producción debía tener lugar en 1944, justo cuando se abandonaba la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no llegaron a concretarse. [67] El He 111Z debía haber sido utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aéreo contra las ciudades soviéticas de Astracán y Bakú en el Cáucaso ese mismo año. Durante la Batalla de Stalingrado su uso fue cancelado debido a la insuficiente capacidad del aeródromo. Más tarde, en 1943, los He111Z ayudaron a evacuar equipo y personal alemanes de la región del Cáucaso y, durante la invasión aliada de Sicilia , intentaron enviar refuerzos a la isla. [68]
Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321 completamente cargado. Algunos He 111 se complementaron con cápsulas de cohetes para obtener un impulso de despegue adicional, pero esta no fue una acción que abarcó a toda la flota. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto agregó 500 kg (1100 lb) de peso. Las cápsulas fueron lanzadas en paracaídas después del despegue. [38]
El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Una máquina fue capturada por un avión de combate de la RAF sobre Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z remolcaba un Gotha Go 242 y fue derribado. [69] Ocho fueron derribados o destruidos en tierra en 1944. [70]
Para satisfacer la demanda de números, Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg . El 4 de mayo de 1936 comenzó la construcción y exactamente un año después salió de la línea de producción el primer He 111. [71] La oficina de administración de la Luftwaffe del Ministerio de Aviación sugirió que Ernst Heinkel prestara su nombre a la fábrica. La empresa "Ernst Heinkel GmbH" se fundó con un capital social de 5.000.000 ℛ︁ℳ︁ . Heinkel recibió una participación de 150.000 ℛ︁ℳ︁. [71] La fábrica en sí fue construida por el estado alemán y pertenecía a él. [71] A partir de esta planta de producción, se construyeron 452 He 111 y 69 Junkers Ju 88 en el primer año de la guerra. [72] La producción alemana para la Luftwaffe ascendió a 808 He 111 en septiembre de 1939. [73] Según las memorias de Heinkel, se construyeron otros 452 en 1939, dando un total de 1.260. [73] Pero "la producción de la década de 1940 sufrió pérdidas extremas durante la Batalla de Gran Bretaña, con la pérdida de 756 bombarderos". [72] Mientras tanto, el rival del He 111, el Ju 88, había aumentado la producción a 1.816 aviones, unas 26 veces más que el año anterior. [72] Las pérdidas también fueron considerables el año anterior en los Balcanes y en los frentes orientales. Para compensar, la producción de He 111 se incrementó a 950 en 1941. [73] En 1942, esto aumentó aún más a 1.337 He 111. [72] [73] Las cifras de producción del Ju 88 fueron aún mayores, superando los 3.000 en 1942, de los cuales 2.270 eran variantes de bombarderos. [72] En 1943, el He 111 aumentó a 1.405 aviones. [72] [73] Pero el Ju 88 aún lo superaba en número en términos de producción, ya que sus cifras alcanzaron 2.160 en 1943. [72] Las ofensivas de bombarderos aliados en 1944 y, en particular, la Gran Semana no lograron detener ni dañar la producción en Heinkel. Hasta el último trimestre de 1944, se habían construido 756 Heinkel He 111, mientras que Junkers produjo 3.013 Ju 88, de los cuales 600 eran versiones de bombardero. [72] [73] Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5.656 Heinkel He 111 en comparación con 9.122 Ju 88. [72] Como la Luftwaffe estaba ahora en la defensiva estratégica, la producción de bombarderos y la del He 111 fue suspendida. La producción en septiembre de 1944, el último mes de producción del He 111, incluyó 118 bombarderos. [74] De estos se construyeron 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 y 18 Arado Ar 234 . [74] De las variantes de Heinkel, no se produjeron ningún Heinkel He 177 y solo se construyeron dos Heinkel He 111. [74]
En 1937, la Fuerza Aérea Turca compró 24 He 111 F-1 . Los turcos también encargaron cuatro He 111 G-5. [74] China también encargó 12 He 111 A-0, pero a un costo de 400.000 Reichsmark (RM). [74] Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China recibió sólo seis He 111 K (versión de exportación del He 111 A), entregados en 1936. [75] Al final de la Guerra Civil Española , el Ejército del Aire español adquirió 59 He 111 "supervivientes" y un seis He 111 más en 1941-1943. [74] Bulgaria recibió un He 111 H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. [74] Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, Hungría recibió tres He 111B y 12-13 He 111 el 6 de mayo de 1941. [74] Se encargaron otros 80 P-1, pero sólo llegaron 13. [74] A finales de 1944 se entregaron 12 He 111 H. Los japoneses debían recibir 44 He 111F, pero en 1938 se canceló el acuerdo. [74]
El Heinkel He 111 sirvió a la Luftwaffe en todo el teatro europeo como bombardero mediano hasta 1943, cuando una pérdida de superioridad aérea provocó que fuera relegado a una función de transporte .
Los españoles complementaron los He 111 construidos en Alemania que todavía estaban en servicio con CASA 2.111 construidos bajo licencia a partir de 1950. Los últimos aviones construidos en Alemania todavía estaban en servicio en 1958. [76]
Pavo
Cinco He 111 originales fabricados en Alemania están en exhibición o en museos de todo el mundo (sin incluir los componentes principales): [92]
Datos de Heinkel He 111: una historia documental [98]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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