La autopista Joe DiMaggio , comúnmente llamada autopista West Side y anteriormente autopista Miller , es una sección mayoritariamente de superficie de 5,42 millas (8,72 km) de la ruta 9A del estado de Nueva York (NY 9A), que va desde West 72nd Street a lo largo del río Hudson. Río hasta el extremo sur de Manhattan en la ciudad de Nueva York . [2] Reemplazó la autopista elevada West Side , construida entre 1929 y 1951, que se cerró en 1973 debido a negligencia y falta de mantenimiento, y fue desmantelada en 1989. Al norte de 72nd Street, la carretera continúa hacia el norte como Henry Hudson Parkway. . [2]
La carretera actual se completó en 2001, pero requirió reconstrucción después de los ataques del 11 de septiembre de ese año, cuando el colapso del World Trade Center provocó que cayeran escombros sobre las áreas circundantes, dañando la carretera. Utiliza las calles de superficie que existían antes de que se construyera la carretera elevada: West Street, Undécima Avenida y Duodécima Avenida. Una pequeña sección de la Duodécima Avenida todavía corre entre las calles 125 y 138, bajo el viaducto de Riverside Drive . La Undécima Avenida es una calle separada al norte de la Calle 22 . La parte entre West 42nd Street y Canal Street es parte de Lincoln Highway .
La carretera es un bulevar urbano de seis a ocho carriles , con la sección más al norte, desde la calle 59 hasta la calle 72 (señalizada como Henry Hudson Parkway ), una autopista elevada sobre un antiguo patio de ferrocarril adyacente a las vías que todavía utiliza Amtrak . Los camiones y autobuses sólo están permitidos en el tramo de superficie. La sección de superficie de West Side Highway toma tres nombres: West Street desde el paso subterráneo de Battery Park hacia el norte hasta la Décima Avenida , luego la Undécima Avenida hasta la Calle 22 y finalmente la Duodécima Avenida hasta la Calle 59.
La carretera comienza en Battery Park , cerca de la desembocadura del túnel Brooklyn-Battery , donde también acepta tráfico desde el extremo sur de Franklin D. Roosevelt East River Drive . Desde allí, la ruta pasa cerca del sitio del World Trade Center en Vesey Street. La ruta continúa con este nombre pasando por numerosos muelles a lo largo del río Hudson hasta Gansevoort Street en el Meatpacking District donde se convierte en La Undécima Avenida.
La Undécima Avenida comienza justo al norte de la intersección con la Décima Avenida . La carretera coincide con la Undécima Avenida al norte de este punto, pasando por 14th Street Park en 14th Street . La carretera continúa con este nombre a lo largo de Chelsea Piers hasta llegar a la calle 22, donde la carretera se bifurca desde la Undécima Avenida hacia la Duodécima Avenida.
En la calle 22, la carretera continúa como la Duodécima Avenida pasando por Chelsea Waterside Park . Pasa justo al oeste del Javits Center desde la calle 34 hasta la calle 38 y sobre el túnel Lincoln en la calle 39. El camino continúa pasando el Museo Intrepid Sea, Air & Space y los muelles 84 a 92, un importante edificio terminal de cruceros. En la calle 54, la Duodécima Avenida llega a una carretera con carácter de vía de servicio , con las vías de servicio llegando hasta la calle 59 . A partir de ahí, la Duodécima Avenida se eleva y en la 72nd Street, la carretera se convierte en Henry Hudson Parkway . [2]
En la década de 1920 circularon varias propuestas para construir una autopista en el lado oeste. Entre las propuestas:
El presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller, dijo que había que hacer algo de inmediato y finalmente impulsó el plan para la autopista elevada West Side , que eventualmente llevaría su nombre. La propuesta inmediatamente encontró una fuerte oposición. El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, James J. Walker, se opusieron a la carretera con el argumento de que bloquearía el tráfico de mercancías con destino al puerto. En ese momento, West Street exhibía una "avalancha diaria de carga y pasajeros en el tráfico", y estaba "amurallada por una línea ininterrumpida de cobertizos de mamparos y estructuras de muelles" [5] que bloqueaban la vista no sólo del río, sino incluso de la los barcos estaban atendidos, y el comercio realizado en esos muelles y embarcaderos era vital para la salud económica de la ciudad. Creían que los planes deberían esperar hasta que se eliminaran las vías del ferrocarril de superficie en el área, momento en el cual la carretera elevada podría no ser necesaria. Muchos objetaron que sería feo. Finalmente, en 1929, comenzó la construcción y la sección entre Canal Street y West 72nd Street se completó en 1937, con una "extensión sur" del túnel Brooklyn-Battery completada en 1951.
Antes de que se construyera la autopista West Side, la carretera que bordeaba el río Hudson estaba muy transitada, con un importante tráfico cruzado que iba hacia los muelles y los transbordadores . En la calle 22, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte a lo largo de la Undécima Avenida , a lo largo de la cual discurría la línea West Side del Ferrocarril Central de Nueva York (NYCRR); Muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes provocados por la colisión de trenes y automóviles.
La primera propuesta oficial para una carretera elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue hecha por el comisionado de policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York . La carretera debía tener 100 pies (30 m) de ancho y correr hacia el norte desde Battery hasta la calle 72 en Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, "durante el horario comercial, West Street [era] la vía más congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de alimentos de la ciudad [eran] manipulados en el territorio adyacente a West Street". Citó la congestión del tráfico como un costo adicional para hacer negocios y un bloqueo para los camiones de bomberos . [6]
El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una carretera elevada de dos pisos y un ferrocarril de carga combinados (con la carretera sobre el ferrocarril) por 24 millones de dólares sin costo para la ciudad. En ese momento, la Undécima Avenida era conocida popularmente como "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la línea de superficie. La estructura elevada eliminaría 106 pasos a nivel en 84 cuadras. La propuesta surgió después de seis meses de negociaciones entre el presidente del condado de Manhattan, Julius Miller, y el NYCRR. La carretera planificada ya no iría a Battery, sino que terminaría en Canal Street , encontrándose con el Holland Tunnel (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El término norte se fijó en 72nd Street y Riverside Drive . Se planearon rampas en Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive y al menos en otros dos lugares. [7]
La Autoridad del Puerto de Nueva York se opuso al plan y prefirió un plan de distribución de carga integral más prospectivo. Atacaron a Miller por tratar de impulsar el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. [8] La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y líneas ferroviarias de circunvalación. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no aceptaría el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que darle vías elevadas a NYCRR en el lado oeste permitiría al ferrocarril monopolizar el transporte de mercancías y aumentar los precios. La Autoridad Portuaria creía que se trataba principalmente de un problema de transporte, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto de eliminación de pasos a nivel. [9]
Miller respondió argumentando que había que hacer algo de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria pudiera presentar un plan integral dentro de cinco años, le daría todo su apoyo. También señaló que su plan era sólo una parte de su "plan integral para el alivio de la congestión del tráfico"; ya había ampliado muchas avenidas y eliminado varios ramales de ferrocarril elevados de Midtown . Dijo que el plan no le daría a la NYCRR ningún derecho que no tuviera ya; fue simplemente una reubicación de vías existentes. Las vías habían estado en la superficie durante 55 años a pesar de las acciones legales emprendidas en su contra, y Miller afirmó que estarían allí durante otros 50 si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente de NYCRR, Ira Place, indicando que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construyera la nueva estructura elevada. [10]
El 20 de enero de 1926, el presidente del municipio, Miller, envió a la Junta de Estimaciones un plan para construir una carretera elevada de $ 11 millones completamente en propiedad de la ciudad. El ferrocarril elevado fue eliminado del plan, ya que NYCRR había ideado un proyecto separado para elevar y bajar parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, había dudas sobre quién sería el propietario y mantendría la estructura dual. También hubo objeciones a su altura de 40 pies (12 m) y su ubicación en la línea de construcción este de las carreteras de superficie existentes. La carretera elevada debía conectarse con una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una carretera libre de tráfico cruzado que se extendía desde Canal Street hasta la calle 129 . La carretera elevada debía tener 18 m (60 pies) de ancho, lo suficientemente ancha para seis carriles de tráfico; el camino de superficie existente transportaría el tráfico local debajo de la carretera. Se proporcionarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento utilizaría el carril izquierdo debido a las rampas a la izquierda . Esto contrasta con el método actual de utilizar el carril izquierdo para rebasar y colocar rampas en el lado derecho, y con el método popular alrededor de la década de 1950 de colocar rampas en el lado que fuera más fácil. La autopista "transportará autobuses que pondrán a disposición del público en general tanto sus comodidades como sus bellezas", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard como nombre de la carretera. [11]
El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la carretera. Los fondos para la carretera de $11 millones se obtendrían mediante evaluaciones de propiedades a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas que obtenían de la carretera quienes vivían a lo largo de la ruta. La carretera debía ser 65 pies (20 m), cinco pies más ancha que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 30 millas por hora (48 km/h), y estaría a 20 pies (6,1 m) del suelo. Se construiría en acero , con cara de cemento . Se construiría una acera de tres pies (1 m) para los peatones , aunque la carretera estaba destinada principalmente a vehículos de motor. Se proporcionarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes fáciles para entrar y salir de la carretera. Se permitiría la circulación de camiones por la autopista. [12]
La Junta de Estimaciones aprobó la carretera, que ahora cuesta $ 13,5 millones el 14 de junio de 1926. Debía construirse para que se pudiera agregar una segunda plataforma más adelante por aproximadamente $ 9 millones si el tráfico lo justificaba. El contralor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que se dio cuenta de que el dinero provendría de evaluaciones de impuestos, momento en el que estuvo de acuerdo con el proyecto. [13]
El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó a favor de otorgarle a la ciudad el título de propiedad de la propiedad frente al mar a lo largo de la carretera propuesta. El plan de carreteras estaba vinculado a un plan de la ciudad para crear más muelles para barcos de vapor; Dado que la carretera requirió tomas de terreno entre las calles 47 y 51 , fue más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. [14]
El 17 de febrero de 1927, la Junta de Estimación adoptó los planos finales para la carretera, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones, la sección uno iba desde Canal Street hasta 59th Street . La sección dos debía llevar la carretera sobre el patio de la calle 60 de NYCRR desde la calle 59 hasta la calle 72 . [15] La sección dos fue aprobada por la Junta de Estimación el 16 de agosto de 1928; la sección uno fue pospuesta hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. [16] El 18 de octubre, la Junta de Estimación aprobó el apartado uno. [17] La carretera fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluida la Downtown League, la Fifth Avenue Association, la West End Association y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para respaldar la carretera, lo que costaría poco en comparación con sus beneficios. Miller habló en una reunión de la Asociación de Hombres de Negocios y Mercados de los distritos de Greenwich y Chelsea el 30 de octubre de 1928, detallando los planes para la carretera. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral en West Washington Market y Gansevoort Market serían desalojados para dar paso a la autopista. [18]
El 10 de enero de 1929 se aprobaron cambios menores en la carretera, en respuesta a varias objeciones. La alineación en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los muelles propuestos y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre las calles 19 y 23 , donde salvarían muchos mercados en la calle 14. [19] Además, el mercado de West Washington ya no sería demolido y, en cambio, la carretera rozaría los techos de algunas de las tiendas. [20]
Un plan alternativo fue propuesto por John Hencken, un ingeniero, y aprobado por Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores . Se construiría un corredor lineal desde Battery hasta Yonkers . Un ferrocarril de mercancías estaría bajo tierra. A nivel del suelo habría caminos a lo largo del corredor y una acera interior cerrada. El entrepiso, entre el primer y segundo piso, estaría ocupado por oficinas. El segundo piso llevaría un " sistema de plataforma móvil continua y silenciosa para el servicio de pasajeros", con correas adyacentes que se moverían a varias velocidades, hasta un máximo de 21 millas por hora (34 km/h) en el medio. Este servicio sería gratuito y sustituiría a los nuevos metros del corredor. Arriba del segundo piso habría unos diez pisos de apartamentos, oficinas, negocios y otros usos apropiados para los vecindarios; éstas serían la principal fuente de ingresos para pagar el proyecto. Encima se ubicaría una avenida de alta velocidad, abierta únicamente a turismos. Los coches llegarían al nivel superior mediante rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. [21]
El Dr. Benjamin Battin, profesor del Swarthmore College , Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos de altura. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados con los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso transportarían trenes eléctricos de pasajeros, el segundo piso transportaría el tráfico en dirección norte y el tráfico en dirección sur utilizaría el tercer piso. Un garaje público ocuparía el cuarto y quinto piso, lo que ayudaría a pagar las fianzas del proyecto. Los pisos sexto y séptimo soportarían tráfico de automóviles de pasajeros en un solo sentido, lo que permitiría velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). Una calzada reversible, que transportaría automóviles en la dirección del tráfico en hora punta, ocuparía los niveles octavo y noveno (superiores). Se proporcionarían rampas hacia los niveles superiores de los automóviles cada 15 a 20 cuadras. [22]
El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación de Plan Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad Municipal de Arte . Desaprobó su fealdad y ruido, y sugirió simplemente eliminar las obstrucciones de la carretera de superficie existente para acelerar el tráfico. Adams, en cambio, apoyó un plan regional integral para el desarrollo en el valle de Hudson . [23] La Federación de Bellas Artes también se opuso a la carretera, diciendo que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que si se limpiaba la calle existente, podría no ser necesaria una nueva carretera. [24]
El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la carretera con el argumento de que bloquearía el tráfico de mercancías con destino al puerto. Creían que los planes deberían esperar hasta que se eliminaran las vías del ferrocarril de superficie en el área, momento en el cual la carretera elevada podría no ser necesaria. Se establecieron paralelos con los ferrocarriles elevados de pasajeros , que en ese momento estaban siendo derribados; Henry Curran, del City Club, calificó las estructuras elevadas como "inadaptadas en Nueva York". El City Club también se opuso a que hubiera más automóviles de pasajeros en el centro de Manhattan. [25]
La Liga de Mujeres para la Protección de Riverside Park expresó su preocupación, que se opuso a la ruta de camiones a través de Riverside Park , que contendría una avenida que se extendería desde el extremo norte de la carretera elevada planificada. La Liga enfatizó que el tráfico comercial debería prohibirse al norte de la calle 72 (como lo está actualmente en Henry Hudson Parkway ). [26]
Habiendo comenzado en Canal Street en 1929, la implementación de la carretera elevada había progresado hasta Midtown cuando Robert Moses se convirtió en Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York y se interesó directamente en los proyectos locales en 1934. Sin embargo, Moses creó obras importantes que se extendieron desde el norte y extremos sur de West Side Highway, que incluyen:
En la década de 1960, Moses propuso enderezar la autopista West Side, ampliando tanto la autopista como la Henry Hudson Parkway, y construyendo tanto la autopista del Bajo Manhattan como la autopista Mid-Manhattan , conectando rutas que se habrían extendido a lo largo de Manhattan. Ninguno de estos proyectos fue construido. Más tarde, cuando tenía 80 años, se opuso al proyecto Westway , pero para entonces ya no tenía poder y sus ideas, en general, no se tomaban en serio. En lugar de construir una carretera interestatal subterránea, Moses propuso simplemente enderezar y reconstruir la autopista West Side al sur de la calle 59. [27] Entre las calles 59 y 72, el sitio del antiguo patio ferroviario de Penn Central 60th Street, propuso nivelar la carretera y moverla hacia el este para permitir un parque frente al mar y algunas viviendas en la esquina sureste del patio ferroviario. [28] Este fue el núcleo de la idea que condujo al plan para Riverside South .
La carretera quedó obsoleta casi desde el principio. Sus carriles se consideraban demasiado estrechos y no podían dar cabida a camiones. Las rampas de salida cerradas en forma de "S" resultaron peligrosas, al igual que los carriles de entrada y salida a la izquierda que hicieron que la incorporación fuera peligrosa. [29] : 10
El 15 de diciembre de 1973, los carriles en dirección norte entre Little West 12th Street y Gansevoort Street colapsaron bajo el peso de un camión volquete , que transportaba más de 60.000 libras (27.000 kg) de asfalto para las reparaciones en curso de la carretera. [30] Un sedán de cuatro puertas siguió al camión a través del agujero; Ninguno de los conductores resultó gravemente herido. Al día siguiente, ambas direcciones fueron cerradas "indefinidamente" al sur de 18th Street . Esto no solo cerró la sección más antigua (entre Canal Street y 18th Street), sino también las secciones más nuevas (al sur de Canal Street), porque las rampas al sur del colapso solo permitían entradas en dirección norte y salidas en dirección sur. La salida más al sur en dirección norte estaba en 23rd Street. [31]
En 1971, la Corporación de Desarrollo Urbano (UDC) propuso reconstruir la carretera como Interestatal 478 . El "Estudio del borde del agua" de la UDC exigió que la carretera se encaminara sobre el agua en los extremos de los muelles en su mayoría abandonados en el río Hudson y la adición de cientos de acres de plataformas de concreto entre el mamparo y las líneas de cabecera para parques y apartamentos. . [32] El plan final, defendido por el gobernador de Nueva York Nelson Rockefeller y el alcalde John Lindsay , pedía enterrar la carretera de seis carriles en 220 acres (89 ha) de nuevo vertedero al sur de la calle 40, colocando el desarrollo adjunto en terrenos en lugar de en plataformas. Pasó a llamarse "Westway" en 1974. [33] [34]
Hugh Carey , que se convertiría en gobernador, y Ed Koch , que se convertiría en alcalde, hicieron campaña contra el plan, diciendo que sería un desperdicio de fondos gubernamentales y una ganancia inesperada para los promotores privados. Después de que los dos fueron elegidos, ambos cambiaron su posición y apoyaron el plan.
En 1981, el Departamento de Transporte del presidente Ronald Reagan y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos se unieron a la construcción con un precio de 1981 de 2.100 millones de dólares.
Pero en 1982, el juez Thomas Griesa del Tribunal de Distrito de Estados Unidos bloqueó el permiso del Cuerpo, diciendo que la carretera dañaría la lubina rayada . Su orden fue confirmada por la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de Estados Unidos . En agosto de 1985, el juez Griesa dictaminó que las agencias estatales y federales habían proporcionado testimonios contaminados sobre la lubina rayada. [34] [35] Al mismo tiempo, el Congreso tomó medidas para negar la financiación necesaria para el vertedero. [36]
El 30 de septiembre de 1985, la ciudad de Nueva York abandonó oficialmente el proyecto, [33] [34] asignando el 60 por ciento de sus fondos para carreteras interestatales al transporte público [33] y reservando 811 millones de dólares para el "Proyecto de reemplazo de la autopista del lado oeste". .
En la década de 1970, surgieron debates sobre qué hacer con la sección elevada de West 72nd Street y 59th Street. Una versión de Westway habría continuado la carretera enterrada hasta el puente George Washington, eliminando la sección elevada entre las calles 59 y 72, así como Henry Hudson Parkway. Esa opción fue rechazada por el costo y porque violaría la Enmienda Blumenthal, que prohibía cualquier construcción de carreteras que alterara Riverside Park. [37] El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) rechazó la propuesta del ex comisionado de parques Robert Moses de reubicar la sección elevada a nivel también debido a la Enmienda Blumenthal, así como al presunto efecto negativo sobre las oportunidades de desarrollo. [38] Donald Trump , que tenía una opción sobre la propiedad, aprovechó la propuesta de Moses como una forma de mejorar sus planes de desarrollo, [39] negando así una de las objeciones del NYSDOT, pero su propuesta de desarrollo residencial de 12.000 unidades no llegó a ninguna parte. Entonces el NYSDOT planeó una renovación del viaducto. [40]
Un proyecto de desarrollo posterior, Lincoln West , aceptó la carretera elevada, pero, aunque Lincoln West obtuvo la aprobación de la ciudad, [41] no logró obtener financiamiento. Más tarde, Trump adquirió la propiedad y propuso Television City, un diseño basado en un enorme podio de 13 cuadras de largo para ocultar la autopista elevada. En respuesta a las críticas, [42] Trump cambió de arquitecto, redujo el podio a ocho cuadras de largo y cambió el nombre a Trump City.
Seis organizaciones cívicas opuestas a Trump City propusieron un plan que reubicaría y enterraría la carretera junto con un desarrollo mucho más pequeño y una extensión hacia el sur de Riverside Park . Trump finalmente aceptó este plan, conocido como Riverside South . [43] Después de la aprobación de la ciudad en 1992, se comenzaron a trabajar en el nuevo complejo de apartamentos.
Como parte del acuerdo de Riverside South, la Corporación de Desarrollo Urbano procedió con los estudios ambientales y de planificación para una carretera reubicada. [44] Pero reubicar y enterrar la sección elevada de la carretera se volvió políticamente complicado cuando, al mismo tiempo, NYSDOT siguió adelante con su proyecto de $70 millones para enderezar, ampliar y reforzar el viaducto. En 2005 los socios mayoritarios de Trump vendieron el proyecto al Grupo Carlyle y a Extell Development Company . En junio de 2006, el nuevo desarrollador inició la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la carretera reubicada. [45]
Tras el final del proyecto Westway, hubo debates sobre qué hacer con el resto de la carretera. Vollmer Associates fue contratado para el proyecto de reemplazo de la carretera en septiembre de 1986. Había cuatro alternativas: tres opciones a nivel con un número variable de carriles y calidad de la carretera, y una opción con rampas separadas a nivel sobre intersecciones muy transitadas. [46] En noviembre, se creó una comisión para discutir las alternativas. Cuatro días después se acordaron varios tramos de la carretera. [47] Sería una carretera elevada al norte de la calle 49; una carretera a nivel entre las calles 44 y 25, incluida una carretera deprimida en dirección norte desde las calles 32 a 42; un túnel debajo de un parque entre las calles 20 y 25; un bulevar a nivel entre las calles 20 y Houston; una carretera a nivel con una rampa elevada de 3 carriles entre las calles Houston y Harrison; y un bulevar de 9 carriles con rampas deprimidas que atraviesa Battery Park City. Habría 26 semáforos. Esta propuesta fue atacada por asociaciones de transporte público, grupos ambientalistas y funcionarios electos. [48]
En enero de 1987, la comisión acordó por unanimidad construir la carretera como un bulevar urbano de seis carriles con una mediana estilo avenida y postes de luz decorativos. Habría un parque de 60 acres (24 ha) de 100 millones de dólares en la periferia occidental de la carretera, el último de los cuales fue criticado por el gobernador Mario Cuomo por ser demasiado caro. [49] Posteriormente, hubo algunos retrasos causados por la renuencia de Cuomo a priorizar el proyecto. [50] Mientras tanto, la antigua carretera abandonada estaba siendo utilizada por okupas . [51] Una de las primeras opciones que fue rechazada en 1989 fue la construcción de un bulevar en un vertedero, lo que fue el motivo de la cancelación de Westway. [52] También hubo propuestas para desarrollos de "cala" junto al futuro bulevar. [53]
La construcción comenzó a principios de 1996 en el proyecto de la autopista West Side. El primero de los siete segmentos del proyecto, entre las calles Clarkson y Horatio en el vecindario de Greenwich Village , se completó en 1998. [54]
La construcción del Proyecto de Reemplazo de la Carretera West Side se completó entre Battery y 59th Street en agosto de 2001. El período entre el colapso de 1973 y la desaparición de Westway en 1985 fue una época caótica para los conductores ya que la carretera elevada original fue desmantelada (finalmente en 1989). y el tráfico fue desviado a carreteras temporales. La nueva carretera permite el paso de camiones, cosa que no permitía la antigua carretera elevada. Junto con la Henry Hudson Parkway del norte , crea un frondoso bulevar a lo largo del río Hudson desde el extremo norte hasta el extremo sur de Manhattan.
La legislación de junio de 1998 siguió a un acuerdo entre el alcalde Rudolph Giuliani y el gobernador George Pataki para crear el parque del río Hudson en el lado oeste de la carretera desde West 59th hasta Battery. El parque consta de 550 acres (2,2 km2 ) y es la construcción de parque más grande en la ciudad desde Central Park . Una de las primeras adiciones fue un carril bici que recorría la carretera hacia Battery Park City . Actualmente se están renovando los muelles y se continúan realizando otros trabajos, siendo el muelle 84 el más grande.
Aunque la carretera ha tenido otros dos nombres oficiales, los nombres oficiales nunca se han mantenido. El primer nombre oficial fue Miller Highway, en honor al presidente del ayuntamiento que impulsó la autopista. El 30 de marzo de 1999, a instancias del alcalde Giuliani, la carretera pasó a llamarse en honor al legendario jugador de los Yankees de Nueva York, Joe DiMaggio , que había muerto tres semanas antes. Antes de la muerte de DiMaggio se introdujo una legislación para cambiar el nombre de la carretera. Giuliani defendió el cambio de nombre porque la carretera habría sido el acceso al propuesto West Side Stadium en la carretera y la calle 32. DiMaggio vivía en el lado este de Manhattan. [55]
El 25 de abril de 1999 se colocaron carteles con el nuevo nombre ceremonial de la carretera. Esto ocurrió en medio de una reconstrucción, finalizada el 29 de marzo de 2002, después de que los ataques del 11 de septiembre de 2001 destruyeran parte de la carretera, que aún estaba siendo reconstruido. Como resultado, sólo se erigió una señalización mínima para el nuevo nombre, mientras que abundan las señales de "West Side Highway".
La finalización del proyecto estaba inicialmente prevista para octubre de 2001, pero se retrasó durante años debido a los daños causados por los ataques del 11 de septiembre . [56] La carretera, que corre justo al oeste del World Trade Center , jugó un papel importante en los ataques del 11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias. La famosa fotografía del izamiento de la bandera tomada por Thomas E. Franklin de The Record tuvo lugar junto a la carretera en la esquina noroeste del sitio. Además, tres trozos de la torre que se estrelló contra la carretera se utilizaron en fotografías icónicas del día. El personal de emergencia recorrió la autopista West Side y fue recibido por una multitud que lo vitoreaba en Christopher Street a su regreso. Prácticamente todos los escombros del Centro viajaron por la autopista West Side para ser transportados en barcazas. Durante la última mitad del mes, ambulancias de fuera de la ciudad esperaron en la carretera la oportunidad de ayudar a los pacientes heridos. [ cita necesaria ]
Hubo un debate sobre si reconstruir la sección dañada de la carretera como una calle de superficie o un túnel. Cuando se desarrolló un plan maestro para la Zona Cero, los planes inicialmente exigían que la autopista West Side fuera enterrada en un túnel entre el sitio y Battery Park City , que se esperaba que costara mil millones de dólares. Goldman Sachs , que había planeado construir su sede en Battery Park City, anunció su intención de cancelar esos planes debido a preocupaciones sobre el patrón de tráfico y las interrupciones a largo plazo en la construcción. Esto llevó al gobernador de Nueva York, George Pataki, a cancelar el proyecto del túnel en favor de un bulevar . [57] El bulevar se terminó en 2014. [58]
En 2004, las fuerzas policiales tanto del PANYNJ como del NYPD anunciaron su preocupación de que el One World Trade Center propuesto estaría demasiado cerca de la autopista West Side y, por lo tanto, sería vulnerable a coches bomba . Esto motivó un rediseño total de la torre y la reubicación de su sitio lejos de la carretera.
Solía haber cuatro puentes peatonales en West Street , dos de ellos erigidos después de los ataques del 11 de septiembre. En octubre de 2013 se inauguró un cruce subterráneo de la autopista West Side que conecta el complejo Brookfield Place (anteriormente el World Financial Center) y el nivel de la explanada del World Trade Center, lo que permitió eliminar el puente peatonal adyacente a Vesey Street .
El 31 de octubre de 2017, un hombre condujo intencionalmente una camioneta durante una milla a través del carril bici del Hudson River Park , paralelo a la autopista West Side, entre Houston Street y Chambers Street, matando a ocho personas e hiriendo al menos a 11 . 59] En 2022, el presidente del distrito de Manhattan, Mark Levine, propuso convertir un carril de la West Side Highway en un carril bici debido al intenso tráfico en el carril bici del Hudson River Park. [60] [61]
A pesar de ser principalmente un bulevar, con muchas intersecciones a nivel y semáforos, algunas de las intersecciones tienen números de salida .
El comisionado de policía Enright aboga por la eliminación de la Sexta y la Novena... del Ferrocarril de la Segunda Avenida y la construcción de una carretera elevada de 100 pies...
Un tramo de la autopista West Side se derrumbó ayer bajo el peso de un camión volquete y un automóvil de pasajeros, los cuales cayeron a la calle. ...
