Würzburg Hauptbahnhof es una estación de ferrocarril de la ciudad de Würzburg en el estado alemán de Baviera . Fue inaugurado en 1864 [5] al norte del centro de la ciudad como reemplazo de la antigua Ludwigsbahnhof (estación de Ludwig) en el centro de la ciudad, cuya capacidad se había agotado por el dramático aumento del tráfico ferroviario. La estación de Würzburg sigue siendo hoy una de las más importantes de Baviera, ya que se encuentra en el cruce de varios corredores ferroviarios muy transitados. En particular, las rutas en dirección norte-sur desde Hamburgo y Bremen hasta Múnich , así como en dirección oeste-este desde Rin-Ruhr y Rin-Meno hasta Nuremberg y Viena . Además de Aschaffenburg Hauptbahnhof , Würzburg es la única estación de Baja Franconia a la que llegan servicios Intercity-Express . Con su combinación de servicios de tren, tranvía y autobús, la estación es el principal centro de transporte público de la ciudad y del distrito de Würzburg .
La ciudad de Würzburg fue la capital del Gran Ducado de Würzburg bajo Fernando III hasta 1814. Luego formó parte de los territorios de Franconia que fueron concedidos al Reino de Baviera por el Congreso de Viena en compensación por la pérdida del Tirol y aquella parte del Palatinado que estaba al este del Rin hasta Baden . Debido a su lejanía dentro de Baviera, Würzburg no estaba conectada por el ferrocarril Ludwig Sur-Norte , que cruzaba todo el reino. A instancias del parlamento bávaro, pocos años más tarde la ciudad fue conectada a la red ferroviaria a través del segundo ferrocarril estatal, el Ludwig Western Railway . Los trabajos de construcción comenzaron en 1852 y la tercera etapa de 43 kilómetros (27 millas) de largo desde Schweinfurt a Würzburg (ahora parte del ferrocarril Bamberg-Rottendorf ) de la línea de 206 km (128 millas) de largo se inauguró el 1 de junio de 1854. En la cuarta y última etapa, la línea se abrió el 1 de octubre de 1854 hasta la frontera bávara en Kahl am Main a través de Gemünden am Main y Aschaffenburg (ahora parte del ferrocarril Main-Spessart ).
La primera estación de Würzburg recibió el nombre de Ludwigsbahnhof (estación Ludwig) en honor al rey Luis I. A petición del Ministerio de Guerra, la estación se construyó dentro de las murallas de la ciudad, a pesar de los mayores costes de adquisición del terreno, en el mismo lugar donde hoy se encuentra el Teatro Mainfranken . Sin embargo, debido al ya denso desarrollo, esto significó que sólo fue posible construir una estación terminal. El área disponible para la estación tenía unos 400 metros (1312 pies) de largo y entre 50 y 100 metros (164 y 328 pies) de ancho y junto al edificio de la estación y el cobertizo del tren también había una rotonda y un cobertizo para vagones. También incluía un taller para el mantenimiento de vehículos ferroviarios y un almacén de mercancías. Se añadió un segundo edificio, que estaba conectado por vías que, debido al desnivel del terreno, debían construirse sobre terraplenes de hasta cinco metros de altura, por lo que el edificio era más alto que las calles circundantes.
Fue diseñada en estilo renacentista por el arquitecto real Gottfried von Neureuther, quien diseñó muchos edificios de estaciones de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera y describió la estación de Würzburg como uno de los edificios más difíciles del Ferrocarril Ludwig Occidental. El edificio de la estación era un edificio de dos plantas, cuyo frente daba al oeste hacia la Theaterstraße, donde se diseñó un patio como entrada formal a la ciudad. La planta baja, ligeramente elevada, debido a la posición elevada de las vías, estaba revestida con piedra caliza y arenisca e incluía, entre otras cosas, salas de espera y un restaurante. Un área de plataforma de 100 metros (328 pies) de largo y 24 metros (79 pies) de ancho lindaba con el edificio de la estación hacia el este. Bajo el techo de 13 metros de altura había una vía para trenes de pasajeros y mercancías y dos vías de circunvalación. Se experimentaron grandes problemas con la introducción de las vías en el área de la estación, ya que solo dos vías atravesaban las murallas de la ciudad; estos se bifurcaron inmediatamente después de cruzar el foso hacia Schweinfurt y Gemünden. Se tuvieron que insertar conjuntos de puntos en el puente sobre el foso para poder separar los trenes, de modo que los trenes de mercancías pudieran circular hacia la parte norte de la estación y los trenes de pasajeros hacia la parte sur de la estación. Esto limitó significativamente el aumento de la capacidad, especialmente para el tráfico de mercancías.
En los años siguientes los ferrocarriles crecieron de manera constante. Aunque la falta de recursos impidió un rápido crecimiento económico, como resultado de la construcción de nuevas vías, Würzburg se convirtió en un cruce ferroviario. Primero, en 1861 se inició la construcción de un enlace de casi 90 kilómetros (56 millas) de largo entre Würzburg y la estación de Ansbach , donde conectaba con una línea que había sido construida en 1859 por la ciudad de Ansbach para conectar con la línea Ludwig Sur-Norte. Ferrocarril en Gunzenhausen . Esta línea (que ahora forma parte del ferrocarril Treuchtlingen-Würzburg ) se completó en 1864, dando a Würzburg una conexión más corta con las principales ciudades de Augsburgo y Munich . Apenas un año después, se abrió un enlace directo entre Rottendorf y Fürth (ahora parte del ferrocarril Nuremberg-Würzburg ), creando una línea mucho más corta que la vía Bamberg y relegando al Ferrocarril Occidental Ludwig a un papel menor. Al mismo tiempo se duplicó el tramo común con la antigua ruta a Bamberg entre Würzburg y Rottendorf. En 1866 se completó el ferrocarril Baden-Odenwald ( Odenwaldbahn ). Fue el último ferrocarril abierto a Würzburg hasta finales del siglo XX. Fue construido principalmente a petición de Baviera, para conectar el entonces Palatinado Renano de Baviera con su propia red ferroviaria y iba desde Würzburg a través de Osterburken y Mosbach hasta Heidelberg .
La terminal ya no pudo absorber el tráfico de las líneas adicionales. Una ampliación de las instalaciones, que desde el principio eran escasas, no fue posible debido a la densidad de edificios en el centro de la ciudad. Para ofrecer una mayor capacidad a los servicios de pasajeros, inicialmente se planeó trasladar la carga y las maniobras a una ubicación separada. En vista del tráfico ferroviario en constante crecimiento y teniendo en cuenta las ventajas operativas de una estación de paso, en 1862 se tomó la decisión de construir una nueva estación al norte de la ciudad, debajo de Schalksberg (colina) y cerca del famoso viñedo Würzburger Stein. . En ese momento, el área estaba escasamente poblada y había suficiente espacio disponible para un gran patio de estación y una estación de paso. La construcción de la estación estuvo acompañada de una extensa reorganización de la red de carreteras. Las calles, en su mayoría estrechas y sinuosas, del centro de la ciudad mejoraron enormemente con la ampliación de las calles existentes y la construcción de la céntrica Schönbornstraße. La recién creada Kaiserstraße conectaba el complejo de estaciones periféricas con la ciudad. En las inmediaciones de la estación se creó entonces un nuevo distrito y en lugar de la antigua muralla de la ciudad se creó un anillo de parques de estilo inglés . Entre la estación y las orillas del río Meno se construyeron la Universidad Julius-Maximilian y las imponentes villas Gründerzeit . Además, se construyó un distrito separado para los empleados ferroviarios al noreste de la estación.
La construcción del edificio de la estación se encargó al arquitecto Friedrich Bürklein . Fue responsable de la construcción de la München Hauptbahnhof y de las estaciones de Augsburgo , Bamberg , Nördlingen , Núremberg y Bad Kissingen . La construcción comenzó en 1863 y se completó en 1869.
El edificio de la estación era un edificio imponente, que constaba de una sala central de dos pisos, delimitada por dos alas laterales elevadas. En la planta baja todo el frente del vestíbulo central estaba compuesto por arcos a modo de arcadas, que daban acceso al interior de la estación. Había, además del salón para el rey, las instalaciones habituales de una estación de la época, como salas de espera para cuatro clases, dos restaurantes, mostrador de venta de billetes y equipaje y varias oficinas administrativas. Las habitaciones de la planta superior se utilizaban como apartamentos para el personal. Los andenes estaban un nivel por encima del nivel de la calle ya que estaban construidos sobre un terraplén. Por lo tanto, en medio del edificio de entrada, había una escalera hacia el vestíbulo sostenida por 14 columnas de mármol.
Las vías del ferrocarril se construyeron en una superficie muy grande. Al norte del área de la plataforma se construyeron apartaderos, talleres y almacenes para el mantenimiento de locomotoras y vagones. Al este se encontraban las instalaciones del Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden , que operaba el Ferrocarril Odenwald hacia Heidelberg, ya que atravesaba Baviera durante sólo unos 20 kilómetros (12 millas).
Hasta poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial, los habitantes de Würzburg tenían la ilusión de que la ciudad se salvaría de un ataque aéreo, porque en la ciudad no había ninguna industria importante y contaba con tres hospitales. Sin embargo, Würzburg tenía una gran importancia para el transporte ferroviario, la columna vertebral logística del armamento alemán. El 23 de febrero de 1945, durante un ataque aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos , que en realidad estaba dirigido a Bayreuth , una gran parte del área de la estación fue destruida o gravemente degradada por unas 200 bombas. Aunque la única amenaza de Würzburg para los aliados había sido eliminada y parecía poco probable que se produjera otro ataque, a partir de la tarde del 16 de marzo de 1945 en Inglaterra, unos 230 bombarderos cuatrimotores Avro Lancaster de la Royal Air Force volaron a Würzburg. En esta destrucción, considerada una de las más devastadoras de la guerra, perdieron la vida unas 5.000 personas. Además, el 90 por ciento de los edificios del centro de la ciudad sufrieron daños, lo que convirtió a Würzburg en una de las ciudades más devastadas de la Segunda Guerra Mundial. La ciudad, a menudo llamada "la perla del barroco", quedó reducida a escombros en 19 minutos. Tras la destrucción el 23 de febrero de la estación construida por Friedrich Bürklein, ahora también quedó destruido el edificio de la estación Ludwig; desde el cierre de las operaciones ferroviarias se había utilizado como escuela.
Las ruinas de la estación Ludwig fueron completamente eliminadas hasta principios de los años 60 y en su lugar se construyó el actual Teatro Mainfranken de Würzburg. Poco después de la guerra se iniciaron los trabajos de reconstrucción de las instalaciones ferroviarias. Dado que la estación había sido destruida casi por completo, la entonces Deutsche Bundesbahn y el arquitecto responsable, el inspector de la Bundesbahn Hans Kern, decidieron no reconstruir el edificio y construir un nuevo edificio. Fue construido en el estilo sencillo del modernismo de los años cincuenta . La amplia fachada estaba completamente acristalada y pilares de hormigón sostenían el techo ligeramente saliente. La construcción del vestíbulo de entrada comenzó en 1952 y se inauguró el 2 de octubre de 1954 al finalizar la electrificación de la línea Fürth-Würzburg. Después de varias etapas de construcción, el edificio se completó en 1961. En el interior había un gran vestíbulo de entrada, que albergaba, entre otras cosas, una taquilla y varias tiendas. El lado norte de la sala estaba adornado con un mosaico de piedra del artista de Eichstätt Alois Wünsche-Mitterecker, que tenía una imagen en sección transversal de una locomotora de vapor de la serie 44 en su tamaño original. Como las repetidas vibraciones provocadas por los trenes que partían rompieron parte del revestimiento de la pared, el mosaico se retiró en 1958 y se instaló en el Museo del Transporte de Núremberg .
Würzburg Hauptbahnhof tiene una ubicación central en Alemania y siempre fue un importante centro de transporte ferroviario, pero después de la división de Alemania su importancia volvió a aumentar. Mientras que el tráfico ferroviario entre el norte y el sureste del país se distribuía anteriormente en varias rutas, ahora las líneas que atraviesan el bosque de Turingia , el bosque de Franconia y Vogtland están truncadas. Todos los trenes que debían circular a lo largo de la frontera interior de Alemania , incluidas las rutas a Munich vía Würzburg y Nuremberg, provocaron un aumento considerable de la carga de trabajo para Würzburg.
En el horario de 1979/80, 300 trenes de pasajeros, 250 trenes de mercancías y otros 100 trenes circulaban por la estación de Würzburg entre semana. En la estación se desviaron unos 60 trenes de pasajeros y 50 trenes de mercancías. [6]
La alta utilización de las vías de acceso llevó a la construcción de dos nuevas líneas para el tráfico de alta velocidad ( Mannheim-Stuttgart y Hannover-Würzburg ) para despejar las antiguas líneas de trenes expresos. Durante el horario de 1991, los primeros trenes Intercity-Express servían en Würzburg, todavía con el nombre "Intercity". En mayo de 1992, Würzburg se convirtió en una parada de ICE con el establecimiento del servicio ICE Hamburgo-Würzburg-Munich. [7]
Desde la construcción del nuevo edificio de la estación, se ha modificado sólo ligeramente desde su finalización, de modo que la estructura básica del diseño original aún se conserva casi por completo. En lugar de las pinturas murales que han sido retiradas, ahora hay vallas publicitarias. La antigua taquilla se convirtió en un centro de viajes que se modificó en los años 90 para adaptarse al nuevo diseño corporativo de Deutsche Bahn. Además, el edificio de entrada albergaba ahora una consigna de equipaje, un "ServicePoint", una tienda de alimentación, una librería y un pequeño quiosco de tabaco y revistas. Para ello, en el verano de 2006 se construyeron dos nuevos pabellones de ventas, se desmanteló una panadería antigua y se tuvo que trasladar el ServicePoint a un lado del pabellón. En el extremo este había una oficina de la organización benéfica Bahnhofsmission , que brinda asistencia a viajeros y personas sin hogar; Hasta principios de 2008, desde entonces se encontraba en el ala oeste del edificio. Antes del inicio del paso subterráneo del andén se encuentra un baño, que está alquilado a un operador privado desde 2006. En los últimos años , Deutsche Bahn ha recibido repetidas quejas sobre su limpieza e higiene, que señala, sin embargo, que se necesita una renovación integral. Las obras de las instalaciones se llevarán a cabo durante la modernización de todo el edificio. [8] El restaurante Bürgerstuben estuvo ubicado en la parte occidental del edificio hasta junio de 2007. Su funcionamiento fue cancelado en octubre de 2006 por el operador SSP Deutschland , sucesor de la empresa de catering propia de Deutsche Bahn, Mitropa , en preparación para la modernización planificada de la estación. como parte del "proyecto arcades" ( Arcaden-Projekt , ver más abajo). Desde que Deutsche Bahn revocó la suspensión del funcionamiento del restaurante tras el colapso del proyecto de las arcadas, el restaurante reconstruido cuenta con un nuevo operador. [9] En el último piso de la parte occidental del edificio hay un centro de conferencias y en la parte este hay locales comerciales. A mediados de 2007 se iniciaron los trabajos para la creación de una sala DB Lounge para viajeros de primera clase y clientes de bahn.comfort ( BahnCard ), cuya finalización estaba prevista para 2011. [10]
Como parte del paquete de estímulo económico, Deutsche Bahn está renovando el edificio de la estación con medidas relacionadas con la energía.
La estación todavía cuenta con una amplia vía utilizada tanto por trenes de pasajeros como de mercancías. Las dos vías del sur (201 y 202) son únicamente para mercancías. El andén situado junto al edificio de la estación se utiliza para aparcamiento interurbano y no dispone de servicios ferroviarios. En los cinco andenes insulares restantes se realizan los siguientes servicios de viajeros:
Todas las plataformas tienen 76 cm (30 pulgadas) de alto, [11] que es una de las dos alturas estándar utilizadas en Alemania. Todavía no es posible entrar sin escalones a ninguno de los trenes en circulación, ya que Deutsche Bahn no tiene trenes de larga distancia con una altura de entrada de 76 cm (30 in) y los trenes regionales que se utilizan aquí son en su mayoría de construcción antigua y sólo se puede acceder a ellos tomando varios escalones en las entradas. La filial de DB, Westfrankenbahn, utiliza en parte para su servicio a Bad Mergentheim nuevos equipos múltiples diésel de la clase 642 , que a pesar de su piso bajo tampoco están libres de barreras, ya que sus entradas tienen una altura de 55 cm (22 in), por lo que los pasajeros tienen que bajar . La longitud de tres de los cinco andenes (B, C y D) los hace aptos para servicios de larga distancia y están divididos en cinco tramos de andén. Las plataformas C y D tienen más de 410 metros (1350 pies) de largo y casi toda su longitud es necesaria para trenes Intercity-Express (ICE) de longitud completa . A finales de 2006 se sustituyeron en los andenes y en el paso subterráneo las habituales pantallas de andén con solapas divididas por pantallas modernas con tecnología LCD.
A los andenes se puede acceder a través de un túnel situado a nivel de calle. Al igual que los andenes, no está diseñado para el tráfico de pasajeros actual. Los andenes no son accesibles para minusválidos, aunque los andenes de largo recorrido y el andén F cuentan con cintas transportadoras de equipaje. Pero actualmente no hay escaleras mecánicas, ascensores ni rampas. Con el inicio de los servicios ICE a principios de la década de 1990, se construyó una plataforma adicional (F), porque la plataforma "doméstica" se convirtió al mismo tiempo en estacionamiento para aparatos ICE.
En 1959 se puso en funcionamiento un enclavamiento DrS. El sistema, que costó 4,7 millones de marcos alemanes (DM), sustituyó cinco cajas de señales antiguas y salvó 28 posiciones. En 1969, el sistema se complementó con un sistema de enclavamiento de maniobras (tecnología SPDRs 600). Este sistema, valorado en 1,2 millones de marcos alemanes, salvó ocho posiciones. [6]
En la década de 1970, la estación de Würzburg fue mejorada para la introducción de la nueva línea Hannover-Würzburg. Las vías se rediseñaron para que los trenes de la nueva línea pudieran llegar a todas las vías del andén. Para aumentar el número de trenes entrantes y salientes simultáneos, la nueva línea se colocó entre las dos vías de la línea Würzburg-Aschaffenburg. Al mismo tiempo, con vías de andén completamente ocupadas, sería posible que trenes de mercancías de 750 m de longitud pasaran por la estación reconstruida. Para estos y otros requisitos, se estableció un cronograma paso a paso para la mejora de la estación. [12]
Para cumplir con los crecientes requisitos de rendimiento para la construcción de la nueva línea y la tercera vía a Rottendorf, el extremo oeste de la estación fue reconstruido por completo y el extremo este parcialmente. [6] En 1984 entró en funcionamiento una nueva caja de señales. [13] Desde 1989 [14] hasta 1999, las entradas de la estación fueron remodeladas en profundidad. El rendimiento del nodo mejoró mediante la instalación de conjuntos de puntos más delgados y mejoras en los sistemas de señalización. La mejora de la pista admitió un aumento en las velocidades de 40 a 60 km/h (25 a 37 mph) en el extremo este y de 60 a 80 km/h (37 a 50 mph) en el extremo oeste. La salida de la línea de alta velocidad se puede operar a 100 km/h (62 mph). Además, los flujos de tráfico se diseñaron de modo que los trenes circularan en la entrada y salida en gran medida sin cruzarse y las operaciones de mercancías se concentran en el lado sur de la estación. Estas medidas han aumentado sustancialmente la capacidad de las vías y ahora las operaciones se pueden realizar con menos ruido. El ahorro de tiempo de viaje para operaciones de larga distancia es de aproximadamente dos minutos y, en combinación con mejoras en la línea Nuremberg-Würzburg, de aproximadamente siete minutos. El coste de la mejora ascendió a unos 115 millones de marcos alemanes (unos 60 millones de euros). [15] Ya entre 1988 y 1991, la mejora en el extremo oriental había elevado las velocidades de 40 a 60 km/h (25 a 37 mph). [dieciséis]
El patio de la estación se extiende desde el edificio de entrada hasta Röntgenring y Haugerring, en el interior del anillo de parques en el lugar de las antiguas murallas. Está delimitado al este y al oeste por dos líneas de pabellones que albergan varias tiendas.
La fuente de San Kilian se encuentra sobre un pedestal en el centro del patio, inaugurado en julio de 1895 por el príncipe regente Luitpold y es el único vestigio existente de la antigua estación. La fuente de San Kilian fue un regalo del Príncipe Regente a Würzburg; Después de esto se construyeron las fuentes de Franconia frente a la Residencia en honor a Luitpold. [17]
Una estatua de bronce de San Kilian estuvo sobre el lavabo de la fuente de 1895 a 1943. Esta fue retirada en 1943 para fundirla y producir armamento. La estatua fue recomprada en un depósito de chatarra de Hamburgo y restaurada el 8 de julio de 1949. [18] La fuente de mármol de Carrara fue pulida por última vez con chorro de arena en los años 1970. Desde entonces, la sustancia se ha deteriorado y se ha vuelto porosa. Como no era seguro, hubo que apuntalarlo durante varios años.
La renovación no se pudo llevar a cabo hasta abril de 2007. La fuente fue desmantelada en unos días y trasladada en pedazos a la cercana Frankenhalle . Fue restaurado y luego reconstruido en el patio de la estación. Siempre que fue posible, se reutilizaron las piezas antiguas, pero también se utilizaron piezas nuevas basadas en el modelo original. El coste de la renovación de la estructura centenaria se estima en 1 millón de euros, que corrió a cargo de la ciudad y el estado federado de Baviera. Fue reinaugurada el 24 de julio de 2009. [19] El apóstol de Franconia, San Kilian, corona la fuente y mira hacia la ciudad. En relieve se muestran la pesca y la viticultura. [20]
El circuito terminal de la vía del tranvía discurre alrededor de la fuente de St Kilian, que tiene dos paradas de tranvía.
Varios corredores ferroviarios importantes se cruzan en Würzburg Hauptbahnhof. Todas las líneas están electrificadas y duplicadas y el tramo muy transitado Würzburg-Rottendorf tiene tres vías. La línea de alta velocidad de Fulda está prevista en su mayor parte para un funcionamiento de 250 km/h. Su continuación hasta Nuremberg puede realizarse parcialmente a velocidades de hasta 200 km/h (124 mph). Las otras rutas, que manejan principalmente tráfico regional, operan a velocidades de 120 a 160 km/h (75 a 99 mph). El siguiente es un resumen de las rutas horarias (KBS) que comienzan o terminan aquí:
Würzburg Hauptbahnhof está conectada mediante los siguientes servicios a la red ferroviaria (a partir del horario de 2023) :
Gracias a su cómoda ubicación, desde los inicios del transporte ferroviario circulan trenes de larga distancia desde toda Alemania y los países vecinos hasta la estación de Würzburg. Por lo tanto, también contaba con varias rutas de la red Trans Europ Express (TEE), fundada en 1957. Con una única ruta nacional y dos rutas a Viena y Klagenfurt , las únicas ciudades no alemanas a las que se llegaba directamente eran en la cercana Austria.
Después de que Deutsche Bundesbahn introdujera gradualmente su cada vez más popular red Intercity con trenes de dos clases a partir de 1968, los servicios TEE exclusivos de primera clase fueron eliminados.
El 27 de mayo de 1988, el tramo Fulda-Würzburg fue el primer tramo importante de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg que se puso en funcionamiento. A las 12:58 se celebró en la estación de Würzburg la inauguración oficial del InterCityExperimental . La inauguración del tramo se celebró los días 28 y 29 de mayo con una fiesta en la estación y con numerosos servicios de lanzadera hasta Fulda. El primer servicio regular de pasajeros de la nueva línea, IC 686 ( Herrenchiemsee ), salió de la estación de Würzburg el 29 de mayo a las 9:17. El primer servicio regular que llegó regularmente a la línea de alta velocidad fue el IC 581 ( Veit Stoß ) a las 10:42. [21]
Con el inicio del horario de verano de 1991, los trenes Intercity-Express se pusieron en funcionamiento como la clase de tren más alta de Deutsche Bundesbahn, circulando en la línea Hamburgo-Múnich a través de Hannover, Frankfurt (Main), Mannheim y Stuttgart, aunque no a través de Würzburg. Después de la entrega de otros equipos ICE a partir del 31 de marzo de 1992, se estableció una segunda conexión entre Hamburgo y Munich, que discurría al sur de Fulda en una ruta más hacia el este a través de las ciudades de Würzburg y Nuremberg, en el norte de Baviera. Con la entrega del ICE 2 , que permitía acoplar y desacoplar trenes, desde 1997 circulaba medio tren cada dos horas hasta Bremen. En 1992, el tráfico en la línea norte-sur que pasa por Würzburg se convirtió casi por completo en conexiones ICE, mientras que el La línea este-oeste todavía estuvo operada durante mucho tiempo por servicios interurbanos. Después de la apertura de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt en 2002, los servicios interurbanos existentes desde el Ruhr hasta Nuremberg o Munich fueron reemplazados en su mayor parte por servicios ICE de dos horas por hora. Desde su entrega, se utilizan conjuntos ICE 3 capaces de operar a 300 km/h (186 mph). Después de la integración del ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt en la red nacional de larga distancia en diciembre de 2006, esta ruta recibió un servicio por horas y circularon más trenes acoplados a varios lugares. Con el cambio de horario de diciembre de 2007, el servicio Intercity/ EuroCity de Dortmund a Viena se convirtió en trenes basculantes ICE T , por lo que ahora Würzburg cuenta con cuatro de las cinco clases de trenes ICE de Deutsche Bahn.
Desde diciembre de 2006, los servicios a Würzburg Hauptbahnhof generalmente están programados para pasar por la estación 30 minutos después de la hora, para maximizar la conectividad entre los servicios regionales y de larga distancia. Desde el inicio del horario de 2007, la línea ICE 41 da servicio a la estación de Würzburg cada hora.
Würzburg Hauptbahnhof está conectada a la red ferroviaria mediante los siguientes servicios:
Todos los servicios Regional-Express (excepto Mainfranken-Thüringen-Express ) y los servicios Regionalbahn a Treuchtlingen llegan a la estación de Würzburg poco antes de la media hora y salen de ella unos minutos después de la media hora. Así existen conexiones entre ellos y con dos servicios regulares de larga distancia.
La estación de Würzburg es también una estación central de transferencia de tranvías y autobuses. En el patio de la estación se encuentran las paradas de tranvía de Würzburg Hauptbahnhof West y Hauptbahnhof Ost (este). Esta división de los andenes de salida de los tranvías hacia el centro de la ciudad (oeste) y Grombühl (este) se estableció en 1996 como medida "temporal" durante la construcción de una nueva estación, que aún no ha comenzado. Inmediatamente al oeste de la explanada de la estación se encuentra la estación de autobuses donde comienzan la mayoría de las rutas de autobuses urbanos y regionales.
En 2004, la ciudad de Würzburg publicó un proyecto de la empresa Management für Immobilien AG ( mfi ) de Essen para la zona de correos al oeste del edificio de la estación , que preveía la construcción de un centro comercial con una superficie de 20.000 metros cuadrados, incluido un Salon de bodas. Los llamados Würzburg Arcaden (pórticos de Würzburg) se extenderían hasta la actual estación de autobuses, donde se construiría la estación de aparcamiento de Quellenbach. El ambicioso calendario preveía la finalización del proyecto a finales de 2006. Una iniciativa ciudadana advirtió contra cambios drásticos en el anillo de parques del antiguo muro, que se habría visto afectado, y exigió un referéndum. Antes de su realización, sin embargo, el proyecto fue abandonado en octubre de 2004 por diferencias con los responsables del recinto.
Después de que el proyecto fracasara en el primer intento, mfi presentó una versión revisada en julio de 2005. Esto no incluía el desarrollo originalmente planeado de la estación de autobuses; en cambio, las galerías se construirían en el ala oeste de la estación principal. y se crearía una conexión con el edificio de la estación. Los beneficios de la venta del ala oeste estaban destinados a ser invertidos por Deutsche Bahn en la modernización del edificio de la estación. IMF se comprometió a financiar la remodelación de la explanada de la estación, la reubicación de la estación de autobuses en el lado este de la estación y la reverdecimiento de su ubicación actual. También se planearon cambios de gran alcance en el trazado de las carreteras y de las vías del tranvía, de modo que los tramos de Haugerring y Röntgenring (las calles en el lado sur del anillo de parques) se ampliarían a cinco carriles y la línea de tranvía a Grombühl se ampliaría a cinco carriles. se han trasladado de Haugerring a Haugerglacisstraße (en el lado norte del anillo de parques junto a la estación).
El 14 de diciembre de 2005, el ayuntamiento aceptó por un estrecho margen la construcción del Würzburg Arcaden , allanando así el camino para el proyecto de 250 millones de euros. Finalmente, a mediados de 2006 se inició un concurso de arquitectura para la remodelación del entorno de la estación, en el que se eligió la oficina de Stuttgart de Auer+Weber+Assoziierte y los arquitectos paisajistas de Hamburgo WES & Partner .
La iniciativa ciudadana Ringpark-in-Gefahr ("El parque circular en peligro") logró convocar un referéndum que tuvo lugar el 3 de diciembre de 2006. Los defensores de la iniciativa advirtieron que, a pesar de la restauración prevista de la zona de la estación de autobuses para el parque circular, el atasco inminente y la desolación del centro de la ciudad tras la apertura del centro comercial propuesto. Con una participación de más del 40 por ciento, los ciudadanos de Würzburg decidieron por 51 a 49 por ciento apoyar el proyecto conjunto de MFI , Deutsche Bahn y la ciudad: una mayoría de 985 votos a favor. Mucha gente se quejó después de la votación de que la papeleta era confusa y difícil de entender y que más del 12 por ciento de todos los votos emitidos eran inválidos.
Después del referéndum, el parlamentario federal Walter Kolbow, que al igual que el parlamentario estatal Rainer Boutter (ambos del SPD ), antes de la votación había criticado la combinación de la remodelación de la estación y el proyecto de galería, pidió que la remodelación se llevara a cabo en varias etapas. Por iniciativa suya, el 12 de marzo de 2007 se celebró una cumbre de cuatro horas entre la entonces alcaldesa de Würzburg, Pia Beckmann , y el director general de DB Station&Service , Wolf-Dieter Siebert. Ya se han asegurado en gran medida subvenciones federales y estatales de hasta el 80 por ciento del coste de la renovación de los andenes y sus accesos, y en la reunión se propuso que se necesitarían 8 millones de euros para la renovación del edificio de entrada en 2011/2012. en camino. Deutsche Bahn aportaría 3 millones de euros y la ciudad de Würzburg podría reunir 5 millones de euros. Para mantener la contribución de la ciudad al mínimo, la alcaldesa Pia Beckmann había aportado al debate una versión "simplificada", que no requería la construcción del segundo piso. A pesar de su oposición inicial, Deutsche Bahn finalmente aceptó esta propuesta y también renunció al requisito de que la ciudad financiara 5 millones de euros del coste. [22]
Además, la ciudad está planeando cambios importantes en el entorno de la estación. Esto significará que la explanada de la estación tendrá un diseño uniforme y se construirán pabellones comerciales más atractivos. Además, está prevista la conversión del emplazamiento actual de la estación de autobuses en un parque y la instalación de la estación de autobuses en el lado este de la estación. A cambio de la participación de la ciudad en la reconstrucción de la estación se necesitan terrenos que actualmente todavía pertenecen a filiales de Deutsche Bahn. En particular, como el tranvía de Würzburg está abarrotado incluso después de la reorganización del servicio de tranvía, se hace necesaria la construcción de una parada central delante del edificio de entrada. Estos proyectos se llevarán a cabo una vez finalizada la renovación de la estación.
Según Deutsche Bahn, la estación será rehabilitada para el State Garden Show 2018 a partir de marzo de 2010. Actualmente (a partir de febrero de 2013) se espera que la remodelación de la parte este del edificio de la estación finalice en la primavera de 2013. También se renovarán las oficinas del primer piso. Además, se construirá el paso inferior de la estación, incluida la instalación de ascensores a los andenes. Asimismo, se construirá un sanitario completamente nuevo. La modernización sin barreras de la estación costará 32 millones de euros.
