La clase 44 (en alemán: Baureihe 44 o BR 44 ) fue una locomotora de vapor para trenes de mercancías pesadas de diez acoplamientos construida para la Deutsche Reichsbahn como una clase de máquina de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotive ). Su subclase era G 56.20 y tenía tres cilindros . Estaba destinada a transportar trenes de mercancías de hasta 1200 toneladas (1200 toneladas largas; 1300 toneladas cortas) en las rutas a través de las regiones montañosas de Alemania ( Mittelgebirge ) y hasta 600 toneladas (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) en pendientes pronunciadas . Fueron numeradas 44 001-44 1989.
Los primeros diez ejemplares se construyeron en 1926. Estas máquinas tenían un consumo de vapor algo mayor que las diez primeras unidades de la DRG Class 43 adquiridas en paralelo con fines comparativos y que estaban equipadas con dos cilindros. No fue hasta 1937 que se adquirieron otras 44, porque para entonces las crecientes demandas del transporte ferroviario podían satisfacerse mejor con una configuración de tres cilindros.
Entre 1926 y 1949 se fabricaron un total de 1.989 locomotoras. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyó una variante más austera, con una construcción y entrega simplificadas, conocida como la serie 44ÜK (una de las llamadas locomotoras de Übergangskriegslokomotive ). En esta se utilizaron principalmente materiales de fabricación nacional y se simplificaron los componentes, tanto en los métodos de fabricación como en el diseño, o se eliminaron por completo. Las características más llamativas de las locomotoras ÜK fueron la omisión de los deflectores de humo (que a partir de la 44 013 eran de serie) y también las ventanas laterales delanteras de la cabina del conductor.
Después de la guerra, las locomotoras de la clase 44 permanecieron en manos de las siguientes administraciones ferroviarias: [1]
En 1952, los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) devolvieron nueve locomotoras a la Deutsche Bundesbahn (DB).
El DB transfirió al menos 291 locomotoras a la SNCF como reparación . Se trataba principalmente de locomotoras construidas en Francia, la mayoría de las cuales nunca funcionaron y se vendieron como chatarra. [1] [2] La SNCF vendió 48 locomotoras en 1955 a los Ferrocarriles Estatales Turcos (TCDD). [3]
Hasta su sustitución por modernas locomotoras diésel y eléctricas , las locomotoras de la clase 44 fueron la columna vertebral de las funciones de los trenes de mercancías pesadas en Alemania.
Los ferroviarios alemanes apodaron a la locomotora de la Serie 44 "Jumbo" debido a su potencia. Solo las locomotoras reconstruidas ( Reko ) de la Serie 58.30 de Alemania del Este , transformadas entre 1958 y 1962, alcanzaron las prestaciones de las de la Serie 44, al menos en las llanuras.
La velocidad máxima de la variante estándar era de 80 km/h, mientras que los prototipos (44 001 a 44 010) podían circular a 70 km/h. El motor está diseñado como una locomotora de 3 cilindros con un cilindro ubicado en el medio. Los cilindros exteriores impulsan el tercer eje y el interior, el segundo.
Se utilizaron ténderes estándar del tipo 2 ′ 2 ′ T 32 y 2 ′ 2 ′ T 34 , ambos de tipo con capacidad para 10 toneladas de carbón.
La serie 44 utilizaba mucho vapor y, por lo tanto, grandes cantidades de carbón. Para simplificar el trabajo y mantener estable la potencia, la DB transformó 32 locomotoras en 1958 y 91 en 1963 en 1963 en combustibles fósiles. En el caso del combustible, el fueloil viscoso, casi sólido en frío, se licúa mediante un chorro de vapor, se atomiza y luego se quema. El trabajo del fogonero consiste en encender el quemador, engrasar y bombear.
Las locomotoras de fueloil de la DB funcionaron bajo la clasificación 043 en el nuevo sistema de numeración generado por EDP en 1968 hasta que fueron retiradas. Estos números eran de sobra porque todas las locomotoras de la DRG de la clase 43 pertenecían a la flota de la DR. Las locomotoras con combustión por parrilla recibieron la designación 044. La DR transformó 20 locomotoras para la combustión de polvo de carbón Wendler. Estas demostraron su eficacia en las rampas del bosque de Turingia con su encendido preciso. Sin embargo, no se transformaron más locomotoras, ya que la combustión de fueloil era en general preferida porque permitía operaciones sin restricciones.
Tras la crisis del petróleo de 1973, todas las locomotoras de fueloil de la República Dominicana se reconvirtieron para funcionar con carbón, ya que eran indispensables para el funcionamiento. Se les asignó el antiguo número de servicio que tenían antes de su modificación para funcionar con fueloil. En la DB, no se reconvirtieron porque pronto se retirarían. La última locomotora de carbón de la serie 44 de la DB se retiró del servicio en 1977 en el depósito de Gelsenkirchen -Bismarck. En su último viaje, la locomotora 043 903-4 remolcó el tren 81453 (que consistía en un vagón de equipo para trenes de averías) de Oldersum a Emden el 26 de octubre de 1977 para el Neubauamt Nord . Fue el último servicio de vapor programado de la Deutsche Bundesbahn .
En la actualidad, todavía hay dos locomotoras 44 en funcionamiento en el mundo. En el depósito de locomotoras tradicionales de Staßfurt ( Traditionsbetriebswerk Staßfurt ) se encuentra la 44 1486, la única locomotora de su clase que se encuentra actualmente en Alemania. Además, la 44 1593 sigue en servicio en la Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) en Beekbergen , Países Bajos .
Los siguientes vagones de la Clase 44 que no funcionan se pueden visitar en varios museos ferroviarios alemanes:
Los monumentos incluyen:
Los detalles de otras locomotoras se dan en la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania .
En 1932 y 1933, la empresa Henschel construyó dos locomotoras de prueba diseñadas para una sobrepresión de caldera elevada de 25 bares (25,5 kgf/cm2 ; 363 psi) y equipadas con un motor de cuatro cilindros , que también se incorporaron a la serie 44. Las dos locomotoras, que inicialmente funcionaron con los números M 01 1004 y M 01 1005, y más tarde como 44 011 y 44 012, eran ciertamente muy potentes, pero también requerían un alto mantenimiento. Como resultado, la presión inicial de la caldera de 25 bares se redujo a 20 bares (20,4 kgf/cm2 ; 290 psi) en 1935 y nuevamente a 16 bares (16,3 kgf/cm2 ; 232 psi) en 1939.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la locomotora 44 011 pasó a manos de la Deutsche Bundesbahn y la 44 012 a la DR . La locomotora DB, al ser un ejemplar único, fue retirada de circulación en 1950. La locomotora 44 012 fue utilizada por la FVA Halle como locomotora de frenado y no fue retirada de circulación hasta 1962.
En 1975, el taller de reparación de Brunswick instaló un freno de contrapresión Riggenbach en la locomotora 44 404. La Oficina Federal de Ferrocarriles Federales de Minden utilizó este motor como motor de frenado para probar nuevas locomotoras eléctricas. En 1977 se retiró del servicio y hoy se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein .
