Raymond Collishaw , CB , DSO & Bar , OBE , DSC , DFC (22 de noviembre de 1893 - 28 de septiembre de 1976) fue un distinguido piloto de combate , líder de escuadrón y oficial al mando canadiense que sirvió en el Royal Naval Air Service (RNAS) y más tarde en el Fuerza Aérea Royal . Fue el as de vuelo de la RNAS con mayor puntuación y el segundo piloto canadiense con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial . Fue conocido como un gran líder en el aire, liderando muchas de sus propias formaciones en la batalla. Después de la Gran Guerra, se convirtió en oficial permanente de la Royal Air Force (RAF), participó en acciones contra los bolcheviques en 1919-20 y, posteriormente, estuvo al mando de varios destacamentos del Servicio Aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial , comandó el Grupo N° 204 (que luego se convirtió en la Fuerza Aérea del Desierto ) en el norte de África , logrando grandes éxitos contra la Fuerza Aérea Italiana numérica y tecnológicamente superior . Fue jubilado en 1943.
Raymond Collishaw nació en Nanaimo , Columbia Británica , Canadá, el 22 de noviembre de 1893. Su padre era John Edward Collishaw de Wrexham , Gales , y su madre Sarah "Sadie" Jones de Newport, Gales , pero se crió en Pantygog, Garw Valley . Se crió en Nanaimo, aunque parte de su educación tuvo lugar en Victoria, Columbia Británica y Oakland, California , debido a la búsqueda ocasional de su padre en la minería de oro.
En 1908, a la edad de 15 años, gracias a la conexión de su padre, [1] Collishaw se unió a los Servicios Canadienses de Protección Pesquera como grumete. Era un marinero de clase baja a bordo del Alcedo . Continuaría trabajando en barcos y en la costa durante los siguientes siete años, ascendiendo hasta llegar a primer oficial y, en 1914, transfiriéndose al Fispa . [2] Estaba a bordo cuando navegó hacia el Círculo Polar Ártico en busca de la expedición Stefansson ; demasiado tarde para rescatar al Karluk .
Cuando estalló la guerra en 1914, la primera idea de Collishaw fue unirse a la Royal Navy , pero no supo nada de ellos durante algún tiempo. Hacia finales de 1915, Collishaw se enteró de que el Royal Naval Air Service estaba contratando personal, por lo que se postuló para ellos y asistió a entrenamiento de vuelo (escuela terrestre e instrucción dual) en la Escuela de Aviación Curtiss en Toronto (por su propia cuenta). [3] Calificó como piloto de prueba en enero de 1916 y cruzó el Atlántico por el Adriático . Su primer destino fue en la estación aérea naval de Redcar , donde completó su formación como piloto, volando el Caudron G.3 ; su primer solo tuvo lugar el 16 de junio de 1916. [4] Después de asistir a la Escuela de Artillería de Eastchurch , fue confirmado como subteniente de vuelo completo.
El 2 de agosto de 1916, Collishaw fue enviado a su primer puesto operativo, uniéndose a la 3.ª ala de la RNAS. El ala operaba desde Luxeuil, Francia, y apoyaba al cuarto grupo de bombardeo francés, volando el Sopwith 1½ Strutter británico . Algunos de los Sopwith estaban equipados como bombarderos, mientras que otros estaban configurados como cazas biplaza. [5] Collishaw encontró que estos nuevos aviones eran "una revelación" para volar (en comparación con su avión de entrenamiento). Sus salidas iniciales fueron con la configuración Strutter de "caza", que, según señaló, "sin duda influyó significativamente en mi carrera posterior en la fuerza aérea". [6]
El primer encuentro de Collishaw con un avión alemán fue mientras volaba en servicio de escolta en la primera incursión a gran escala del 3 Wing en Alemania, contra la fábrica de rifles Mauser en Oberndorf, el 12 de octubre de 1916. La incursión consistió en 27 aviones de escuadrones británico y francés, y Tenía múltiples vuelos a diferentes altitudes. Collishaw estaba casi en su objetivo cuando fueron atacados por tres Fokker D.III alemanes . Uno de los Fokkers, pilotado por un sargento. Hanstien llevó a cabo ataques efectivos contra dos compañeros de ala de Collishaw a cada lado de él. Collishaw se lanzó y disparó, teniendo a Hanstein en la mira, pero Hanstein rápidamente lo evadió con una maniobra de ascenso. El motor de Collishaw aceleró demasiado en la inmersión, cortando un cable y perdiendo potencia, lo que le obligó a regresar a la base. Collishaw señaló que, si bien fue un evento importante, la incursión de Oberndorf tuvo un éxito cuestionable dado el daño limitado conocido al objetivo y las pérdidas de aviones aliados, sin pérdidas de aviones del lado alemán. Los pilotos alemanes que estuvieron en escena ese día tenían bastante experiencia e incluían al entonces suboficial Ernst Udet . [7]
Las primeras victorias confirmadas de Collishaw se produjeron el 2 de octubre, mientras transportaba un nuevo Strutter desde el cuartel general del ala (en Luxeuil) a la nueva base avanzada de su escuadrón (en Ochey, Francia) solo (sin observador). Seis exploradores alemanes lo vieron y se lanzaron sobre las líneas. Como relató Collishaw:
El asunto comenzó con una ráfaga de balas que se metieron directamente en mis gafas y me arrojaron polvo de vidrio a los ojos. Apenas podía ver y poco más podía hacer que lanzar mi Strutter 1½, con la esperanza de que quedara unido en una sola pieza. ¡Cómo desearía tener a [mi observador, pistolero] Portsmouth conmigo para proteger mi cola! Mis atacantes llegaron hacia el oeste de mí y, aunque no me di cuenta en ese momento, los siete nos alejamos gradualmente más y más hacia el este a medida que me alejaba de sus ataques. También perdí altitud, porque realicé una serie de inmersiones, tratando de escapar de su fuego. Después de un tiempo pude ver un poco mejor aunque me dolían muchísimo los ojos y me di cuenta de que estaba casi al nivel del suelo. Uno de los pilotos alemanes cayó en picado, disparando todo el tiempo, y debía haber estado tan concentrado en tratar de alinearme en su mira que se olvidó por completo de su altitud. Se detuvo de repente, pero lo había dejado demasiado tarde y entró, estrellándose contra un árbol. Si lo mataron, lo hirieron gravemente o simplemente se fue maldiciendo, nunca lo supe y ciertamente no tuve tiempo de preocuparme por eso en ese momento. Logré poner a uno de los alemanes en línea y envié varias ráfagas que parecieron ir directamente al área del motor y la cabina. Cayó para aterrizar pero, de nuevo, no sé si logró llegar sano y salvo. Finalmente, después de lo que pareció una eternidad, no hubo más disparos y me di cuenta de que los exploradores restantes se habían ido, posiblemente porque se estaban quedando sin combustible... [8]
Collishaw luego intentó regresar a las líneas aliadas, pero se desorientó. No podía distinguir su brújula, pero basándose en la posición del sol, voló en lo que supuso era la dirección correcta, ganando altitud y volando durante lo que le pareció un largo tiempo. Finalmente divisó un aeródromo y se dispuso a aterrizar.
... [Me sentía] muy aliviado de que mis problemas hubieran terminado y que pudieran cuidarme los ojos. Dejé el Strutter 1½ en el suelo por lo que pensé que era una languidez muy encomiable después de todo lo que había pasado y comencé a rodar hacia una serie de hangares frente a los cuales había una fila de aviones. Algo en las máquinas me pareció extraño, pero no fue hasta que me acerqué bastante a ellas que entendí por qué. ¡Cada uno llevaba las marcas de la Cruz de Hierro de la fuerza aérea alemana y que yo había dejado en un campo alemán! Afortunadamente mi motor todavía estaba girando y lo abrí, pudiendo levantarme del suelo y pasar un par de pequeños árboles en el borde del campo. [9]
Collishaw volvió a volar durante mucho tiempo, asegurándose de cruzar las trincheras esta vez, y finalmente aterrizó en un aeródromo francés, a 70 millas al noroeste de su destino previsto. Recibió tratamiento médico para sus ojos y regresó a su unidad.
3 Wing participó en una serie de ataques aéreos más importantes contra objetivos en lo profundo del territorio alemán en noviembre y diciembre. El puesto habitual de Collishaw era el de apoyo de "luchador", y en esta capacidad tuvo algunos compromisos, pero sin resultados concluyentes. El 23 de enero de 1917, al regresar de una incursión en los altos hornos de Burbach, tuvo un encuentro "particularmente desesperado" con un Fokker D.III, y fue obligado a descender del lado aliado cerca de Nancy. [10] Al día siguiente, en reconocimiento por su participación en las numerosas incursiones del Ala 3, se le informó que había recibido la Cruz de Guerra francesa . [11]
En febrero de 1917, Collishaw fue destinado al Escuadrón Naval N° 3 , que acababa de establecerse a principios de mes y operaba en apoyo directo del ejército y del RFC en Vert Galand, cerca de la llanura de Somme, [12] y estaba equipado con el Sopwith Pups, entonces algo anticuado . El escuadrón, aunque británico, era mayoritariamente canadiense en ese momento en términos de membresía de pilotos. [13] Una cosa que Collishaw notó fue que el ritmo de las misiones había aumentado drásticamente: en lugar de realizar incursiones cada semana o dos, como se había hecho en 3 Wing, en Naval 3, los pilotos podían esperar una o más patrullas cada día, y rara vez sin algún tipo de encuentro con el enemigo. Además, el escuadrón estaba dentro de la distancia operativa de algunas de las mejores unidades aéreas alemanas, incluida Jasta 11 . Afortunadamente, como señaló Collishaw, "muchos de los pilotos alemanes que volaron los nuevos cazas Albatros y Halberstadt parecían no tener experiencia e incapaces de sacar el máximo provecho de sus máquinas". [14] Collishaw tuvo varios combates mientras realizaba patrullas frecuentes durante los dos meses siguientes, pero sufrió frustraciones regulares debido a fallas en el arma y el motor. Aun así, añadió dos a su cuenta antes de sufrir otro incidente en el que, en combate a gran altura, las balas volvieron a impactar en sus gafas y, en respuesta, se quitó toda la máscara, lo que provocó que su rostro se hinchara gravemente por la congelación. Esto le obligó a regresar a Inglaterra durante algunas semanas con licencia por enfermedad. [15]
Cuando Collishaw regresó al servicio a finales de abril, fue destinado al Escuadrón Naval N° 10 como comandante de vuelo. Una vez más, Collishaw descubrió que el escuadrón era principalmente canadiense por composición. Naval 10 estaba siendo equipado lentamente con el nuevo Sopwith Triplane , de rápido ascenso y maniobrable , y Collishaw encontró el avión "encantador", [16] aunque todavía deseaba una segunda ametralladora Vickers que disparara hacia adelante. (Collishaw finalmente recibió uno de los seis triplanos experimentales con dos cañones Vickers sincronizados, junto con un motor Clerget de 130 CV ). [17] Tuvo su primer combate en un triplano el 28 de abril, disparando contra un biplaza por la mañana (pero frustrado). por un atasco de armas), y luego, más tarde ese mismo día, atacó a cuatro cazas alemanes (mientras cubría un hidroavión averiado frente a Nieuport) y posiblemente los sorprendió con su desempeño. Giró sobre la cola de uno de ellos y, disparando algunas ráfagas, hizo que se rompiera en el aire. Los demás alemanes se separaron entonces. Esta fue la quinta victoria de Collishaw, lo que lo convierte en un "as". Obtuvo otra victoria el 30 de abril y el 10 de mayo derribó en llamas a su primer oponente. [18] Collishaw volvió a notar un aumento en el número de salidas diarias realizadas, generalmente de 2 a 4 por día, y a veces más.
A mediados de mayo, el Royal Flying Corps necesitaba urgentemente refuerzos. Esto se debió principalmente a las secuelas del Abril Sangriento , pero también a los preparativos para una nueva ofensiva en Messines . El 10 Naval había sido designado como unidad para ofrecer este apoyo directo, un hecho que el comandante del escuadrón y los pilotos del escuadrón conocían desde hacía algún tiempo. Naval 10 se trasladó a un nuevo aeródromo en Droglandt.
El Vuelo "B" de Naval 10 de Collishaw inicialmente estaría compuesto enteramente por canadienses, y luego sería apodado el "Vuelo Negro", debido a la cubierta del motor y las cubiertas de las ruedas negras (delanteras) del vuelo (para contrastar con el rojo y azul de Naval 10). Vuelos "A" y "B" de 10, respectivamente). [19] Además, el vuelo decidió dar nombres a sus máquinas en letras blancas grandes (3 pulgadas) a cada lado cerca de la cabina. Ellis Vair Reid , de Toronto, voló con el Black Roger ; John Edward Sharman , de Winnipeg, voló en Black Death ; Gerald "Gerry" Ewart Nash , de Stoney Creek, voló en Black Sheep ; Marcus Alexander, de Toronto, voló con Black Prince ; y Collishaw eligió Black Maria (una referencia a una furgoneta de policía). Durante los primeros dos meses afirmaron haber destruido o derribado un récord de 84 aviones alemanes, lo que, curiosamente, no dio a Collishaw ni a la unidad mucha publicidad, aunque sí gran renombre entre sus oponentes alemanes en la zona. Collishaw afirmó más tarde que esto se debía a que los funcionarios del Royal Flying Corps regular se mostraban reacios a dar crédito a los pilotos navales. [20] En su autobiografía, Collishaw señaló que no siempre volaban juntos, y que las condiciones operativas exigían que los pilotos de los distintos vuelos estuvieran disponibles para sustituir cuando fuera necesario, y en diferentes máquinas (que fueron revisadas después de aproximadamente 30 horas de vuelo). Sólo hubo un número relativamente pequeño de ocasiones en las que el vuelo "original" con toda su fuerza estuvo en el campo. Sostuvo que se debe dar crédito al escuadrón en su conjunto en términos de cualquier leyenda que exista sobre el "Vuelo Negro". [21]
El primer vuelo (sin incidentes) del grupo original, una patrulla de línea, tuvo lugar el 18 de mayo de 1917. Gerry Nash fue el primero en conseguir una victoria, el 21 de mayo, después de sumergirse en un vuelo de cinco exploradores alemanes y dejar al piloto de su El objetivo se desplomó hacia atrás en su cabina y entró en un giro de deslizamiento lateral. Superado en número, Gerry pudo utilizar la excelente capacidad de ascenso del Triplano para salir de la pelea verticalmente. [22] No fue hasta el 31 de mayo que Collishaw pudo atacar adecuadamente dos aviones enemigos, aunque de forma indecisa.
Luego, Collishaw comenzó una racha de asesinatos de una semana, con al menos uno por día, a partir del 1 de junio, cuando el Vuelo "B" estaba con toda su fuerza, teniendo tres enfrentamientos separados dentro de su salida de dos horas y media. Collishaw derribó un Albatros en llamas, y Ellis y Gerry/Nash (compartidos) obtuvieron victorias. El 2 de junio comenzó con una patrulla aérea hostil: el vuelo de Collishaw fue enviado para interceptar un avión biplaza alemán avistado sobre las líneas. Enviándolo fuera de control, su siguiente salida fue escoltar a algunos aviones de reconocimiento FE2b . Cuando un grupo de exploradores alemanes se acercó, Collishaw lideró el ataque y derribó a uno fuera de control. [23] El 3 de junio, Collishaw (entonces subteniente de vuelo) recibió su primer ascenso a teniente de vuelo interino. Los miembros del Vuelo "B" se levantaron en cuatro ocasiones distintas ese día, Collishaw anotó un Albatros alemán en llamas. El mismo día, el subteniente de vuelo (F/S/L) Percy McNeil (Toronto), líder del Vuelo "A", fue derribado por el as alemán Karl Allmenröder , y John Sharman fue designado para dirigir el Vuelo "A", siendo reemplazado en el vuelo "B" por F/S/L DF FitzGibbon (británico). El 4 de junio, Collishaw realizó otras cuatro salidas, y la última de ellas obtuvo otra victoria derribada en llamas. El 5 de junio comenzó con una patrulla ofensiva de largo alcance y gran altitud sobre Menin; Collishaw encabezó una carga de disparos de toda la formación contra un biplaza, que se incendió. Más tarde, Collishaw se sumergió debajo de otro biplaza, disparando una larga ráfaga que hizo que el avión diera un largo giro, y FitzGibbon también conectó una ráfaga mientras caía. El 6 de junio trajo un esfuerzo coordinado, Collishaw lideró otro vuelo (un total de 10 aviones) en una patrulla ofensiva. A 16.000 pies, el vuelo chocó contra un biplaza escoltado por unos 15 cazas alemanes. Siguió una pelea de perros, Collishaw rápidamente derribó a dos en llamas, uno tras otro. Al ir tras un tercero, sus balas hicieron que el piloto cayera hacia atrás mientras el avión comenzaba a girar. Nash había ido tras el biplaza y le había disparado varias veces antes de que cayera hasta el suelo. Luego disparó una ráfaga rápida a corta distancia contra un caza alemán, lo que provocó que cayera en picado casi vertical. Reid se centró en un Halberstadt, maniobrando para seguir atacando al caza mientras caía. Varios otros miembros de la patrulla Naval 10 también obtuvieron victorias, y después de 35 minutos, 10 de los aviones alemanes habían sido destruidos o expulsados del combate aéreo en un giro, sin pérdidas aliadas. Dos grandes patrullas posteriores ese día, dirigidas por Collishaw, no encontraron más aviones alemanes. [24] Al terminar la semana, Collishaw disparó a un Albatros adicional en otro gran combate aéreo el 7 de junio, que cayó en una nube.
El 9 de junio estuvo cerca y la destrucción del Black Maria original (Triplane N.5490). En la patrulla ofensiva de dos vuelos temprano en la mañana, el vuelo de Collishaw se lanzó sobre una formación de Albatros D.III alemanes. Se puso detrás de un caza alemán, quien al darse cuenta de su posición, realizó una salvaje serie de giros cerrados, que el Triplano de Collishaw pudo superar ligeramente. Al llegar a una posición favorable, estaba a punto de abrir fuego cuando una ráfaga de balas impactó en su cabina, procedente de un avión alemán que había lanzado un ataque en picado desde el sol. Los controles de Collishaw quedaron efectivamente desactivados, y su avión se desvió hacia un lado y comenzó una serie de giros y picadas. [25] Inicialmente aterrorizado, el descenso de Collishaw durante 15 minutos dio paso a la resignación, y recordó "pensar con bastante nostalgia en lo bueno que sería tener un paracaídas". [26] Milagrosamente, el patrón de descenso del Triplano terminó haciendo contacto con el suelo en un ángulo que, mientras doblaba el Triplano hasta convertirlo en una masa de escombros, dejó a Collishaw con nada más que algunos moretones. Más afortunado aún, Collishaw había llegado a una distancia de ataque de las trincheras británicas avanzadas, y un grupo de ellos recuperó a Collishaw, administrándole "el tipo de estimulante que uno podría esperar apreciar después de tal experiencia..." [27] Prometió nunca dejarse atacar por el sol. Al regresar a la base, Collishaw voló el Triplano N.5492 de Nash. [28]
El 14 de junio, Collishaw recibió la Cruz por Servicio Distinguido [29] , su primera condecoración británica. El mismo día, Jasta 11 fue trasladado a Marcke, casi justo enfrente del aeródromo de Naval 10 en Droglandt. [30] Diez días después, el 24 de junio de 1917, Naval 10 se encontraría con Jasta 11 directamente en la patrulla de la mañana. Las derrotas se registraron por ambos lados, Karl Allmenröder anotó una. [31] Al día siguiente, 25 de junio, Allmenröder anotó otro. Esta vez, sin embargo, fue un miembro original de Black Flight, después de haber obtenido un total agregado de más de 50 victorias. [32] Gerry Nash, después de una desesperada batalla de maniobras, fue alcanzado y sufrió una falla crítica en sus controles. Se vio obligado a aterrizar en territorio alemán y destruyó su avión antes de ser capturado. [33] Collishaw y el resto del vuelo estaban profundamente afligidos por la pérdida (no habían visto caer a Nash), pero se animaron cuando finalmente supieron que no había muerto.
Dos días después, el 27 de junio de 1917, Collishaw se volvería a encontrar con Allmenröder. Mientras patrullaba, el vuelo de Collishaw detectó una formación de tres Albatros debajo de él, mientras que también era consciente de otro vuelo de cazas alemanes observando desde arriba. Razonó que podía atacarlos rápidamente y alejarse, por lo que dirigió su vuelo en persecución y desde una larga distancia (más de 100 yardas) lanzó varias ráfagas. [34]
El Albatros al que disparé era uno que había visto antes, con su morro y su plano de cola de color blanco y el fuselaje rojo. Mientras disparaba, lo vi girar hacia arriba y luego bajar en un aparente giro. Tuvimos que salir a toda prisa, ya que los tres cazas de arriba estaban bajando y pudimos desaparecer en una nube conveniente. ... Sin embargo, después del final de la guerra, me enteré de fuentes alemanas los detalles de la muerte de Allmenroeder [sic]: cómo fue alcanzado por una ráfaga de fuego desde una distancia extrema y cayó para estrellarse entre líneas en el área de Ypres. También aprendí la forma en que estaba coloreado su Albatros y parece probable que fue mi fuego el que lo envió a la muerte. [35]
De hecho, Nash escuchó sonar las campanas de la iglesia para el funeral de Allmenröder, de quien, según su guardia, había sido derribado por el líder de los Triplanos Negros. [36]
El 6 de julio de 1917 fue el día de mayor éxito para Collishaw. Saltando en ayuda de algunos FE2d asediados que estaban rodeados por lo que él estimó que eran alrededor de 30 cazas alemanes, los dos vuelos de Naval 10 convirtieron la situación en un combate aéreo salvaje. Al descender sobre la parte trasera de un Albatros rojo, Collishaw realizó algunos disparos en ráfaga que pensó que conectaron con el piloto y comenzó a descender. Tan pronto como hizo esta observación, tuvo que tomar medidas evasivas violentas para evitar un ataque entrante. Este proceso vertiginoso continuó cinco veces más, y en cada ocasión un avión alemán dañado salió de la batalla. Otros miembros de la fuerza de Collishaw también obtuvieron victorias y habían contabilizado cuatro aviones más antes de que se disolviera el combate aéreo. A Collishaw se le atribuyeron seis aviones derribados fuera de control. [37] Al día siguiente, Collishaw recibió la Orden de Servicio Distinguido . [38]
Collishaw sufrió dos experiencias aterradoras a mediados de julio. El primero fue un episodio en el que tuvo que realizar una acción evasiva muy violenta para evitar chocar con un caza alemán, se rompió las correas de sujeción y fue expulsado de la cabina de su avión, atrapándose solo con los brazos alrededor de los puntales de madera superiores y solo pudo Luché de regreso a la cabina después de que el Triplane había descendido unos 10,000 pies. [39] El segundo fue cuando la metralla del fuego antiaéreo hizo volar dos piezas considerables de la cubierta del motor, una de las cuales se enganchó en los cables del ala, cambiando drásticamente el perfil de resistencia del avión y provocándolo en un giro peligroso. Logró lo mejor que pudo recuperar el control (variando todas las superficies de control y el acelerador) y volar el avión, no tuvo más remedio que realizar un aterrizaje forzoso justo después de la línea británica, rompiendo el tren de aterrizaje del avión, pero nada más. [40]
El 22 y el 28 de julio fueron días tristes para el escuadrón, y especialmente para Collishaw, porque marcaron las pérdidas de John Sharman y Ellis Reid, respectivamente, ambos asesinados. El triplano de Sharman fue alcanzado por fuego antiaéreo y se desintegró en el aire. [41] Se sospechaba que Reid fue víctima de los pilotos de Jasta 11. [42] Reid había sido el segundo máximo anotador de Naval 10, con 19 muertes.
En agosto, Collishaw regresó a Canadá para tomar una licencia de dos meses, siendo el segundo as vivo con mayor puntuación del Imperio Británico. Era prácticamente un desconocido, en marcado contraste con la gran recepción que recibió el as vivo con mayor puntuación, Billy Bishop , cuando regresó de licencia en septiembre. Como recordó, "me sorprendió ver tan pocos recordatorios visibles de la guerra en Canadá". [43] Se tomó su tiempo para cruzar el país hasta su casa en Nanaimo, deteniéndose en algunas ciudades más grandes para visitar a las familias de los pilotos que había conocido y que habían muerto. También fue invitado a pronunciar discursos en algunos clubes masculinos. Collishaw visitó su casa y se comprometió con su futura esposa.
Al regresar a la guerra a fines de noviembre, Collishaw fue nombrado comandante de vuelo en el Escuadrón Naval No. 13 , que estaba equipado con cazas Sopwith Camel y operaba desde Dunkerque (St. Pol), realizando tareas de escolta con la Patrulla del Canal. Señaló que el ritmo de las salidas era mucho más relajado en comparación con lo que había experimentado en Naval 10: sólo una vez se levantaba más de una vez al día. [44] Como resultado, durante sus dos meses con el escuadrón, solo agregó una victoria a su cuenta.
Un acontecimiento interesante durante este período fue una batalla aérea entre su escuadrón y una formación de exploradores alemanes en la que no se disparó ningún tiro. [45] Collishaw lideraba todo el escuadrón, brindando protección a gran altitud para una máquina de observación a 20,000 pies. Una formación alemana se acercó y Collishaw dirigió a sus pilotos al ataque, pero descubrió que sus armas se habían atascado; La temperatura era tan baja que el aceite se había congelado. Varias veces se volvió para atacar a los alemanes, y cada vez se retiraron, hasta que se completó el reconocimiento y ambos bandos regresaron a casa. Collishaw se enteró más tarde de que todos los cañones del escuadrón estaban bloqueados y, años después de la guerra, se reunió con el líder de vuelo alemán de ese día, quien le explicó que habían experimentado exactamente lo mismo. [46] Como lo describió Collishaw: "Seguramente fue uno de los combates aéreos más feroces e inofensivos de la guerra". [47]
Collishaw fue nombrado abruptamente comandante de escuadrón el 29 de diciembre, después de que su predecesor resultara herido en un accidente. Recibió un ascenso a tal efecto varios días después.
El 23 de enero de 1918, Collishaw regresó a la zona en conflicto del Frente Occidental para comandar el Escuadrón Naval No. 3 (estacionado en Mont-Saint-Éloi ), una de sus unidades anteriores. Collishaw descubrió que servir como oficial al mando le consumía gran parte de su tiempo con "papeleo" [48] y, como resultado, su tiempo de vuelo se redujo significativamente hasta junio. Las tácticas en ese momento habían cambiado: era necesario desplegar vuelos mucho más grandes para evitar ser abrumados por las formaciones alemanas más grandes que patrullaban; y ahora se pedía a los aviones que realizaran ataques de ametrallamiento a bajo nivel contra posiciones y tropas enemigas. Estos ataques fueron solicitados con urgencia después de que los alemanes lanzaron su Ofensiva de Primavera , y sus fuerzas se abrieron paso rápidamente y se precipitaron a través de territorio abierto. [49] Estos avances eventualmente llevaron al aeródromo bajo fuego de artillería y obligaron al No. 3 Naval a trasladar sus bases a Treizennes. El 1 de abril, la RNAS y la RFC se fusionaron en la Royal Air Force , y el No. 3 Naval se convirtió en el Escuadrón No. 203 de la RAF. Collishaw permaneció al mando con el nuevo rango de mayor. [50] El 9 de abril de 1918, la situación en el frente había mejorado y el escuadrón se acercó a las líneas en Liettres , al que pronto se unió el antiguo Naval 10 de Collishaw (ahora Escuadrón No. 210 de la RAF ). [51] El escuadrón se trasladó más tarde a Le Hamel , Collishaw finalmente volvió al aire a principios de junio, y su tiempo de vuelo aumentó aún más en julio. El 4 de julio, Collishaw se enteró de que le habían concedido la Cruz de Vuelo Distinguido . A esto le siguió, el 1 de agosto, una prohibición [52] de su Orden de Servicio Distinguido. [53] Collishaw, que anotó de forma intermitente, permaneció al mando del Escuadrón 203 hasta el 21 de octubre, cuando fue llamado a Londres, Inglaterra. Se le habían acreditado 60 victorias. En Londres, Collishaw se enteró de que lo enviarían de regreso a Canadá y se encontraba en medio de un recorrido por los últimos procedimientos de capacitación de pilotos en Gran Bretaña cuando se firmó el Armisticio . El Ministerio del Aire le informó que podría participar en un intento de volar a través del Atlántico utilizando un bombardero de largo alcance 'Super' Handley Page V/1500 , pero esto fue descartado debido a publicidad no deseada en los medios. [54] Tomó una licencia prolongada en Canadá antes de regresar a Inglaterra a principios de la primavera de 1919, donde fue ascendido a teniente coronel.
En la primavera de 1919, la guerra civil hacía estragos en Rusia . El gobierno británico decidió que, además de la actual Misión Militar que actuaba en apoyo de las fuerzas rusas blancas del general Anton Denikin , se enviaría un escuadrón para operar bajo sus órdenes, y Collishaw fue elegido para estar al mando. Collishaw llegó a Novorossiysk (en el área de Crimea ) el 8 de junio de 1919 y tomó el mando del Escuadrón No. 47 de la RAF el 13 de junio, aunque no fue hasta el 11 de julio antes de que pudiera viajar en persona para reunirse con ellos en su base de operaciones. en Krasnodar . El escuadrón estaba en ese momento equipado con Airco DH.9 . Sopwith Camels llegaría en un envío de refuerzo en septiembre. [55] Dado que la mayor parte de los combates terrestres en la región estaban siendo llevados a cabo por unidades de caballería a caballo, el escuadrón fue equipado y diseñado para operar desde trenes ferroviarios especiales, uno para cada vuelo (eventualmente habría cuatro), que serían capaces de para seguir rápidamente las líneas del frente, saltando de un aeródromo improvisado o lugar de aterrizaje adecuado a otro. [56]
Las operaciones del escuadrón fueron increíblemente efectivas contra las fuerzas del Ejército Rojo , compuestas principalmente por tropas, caballería y algunas posiciones ocasionalmente reforzadas. Collishaw y sus pilotos eran expertos en utilizar sus ventajas y equipos al máximo efecto: el reconocimiento, los bombardeos y los ametrallamientos causaron miles de bajas (particularmente después de recibir un destacamento de Sopwith Camels) [57] en el Ejército Rojo y ayudaron en gran medida en los avances iniciales. de las fuerzas rusas blancas durante el verano y el otoño. Sus operaciones se llevaron a cabo con relativa impunidad, aunque el fuego de armas pequeñas a veces se volvía intenso y algunas fortificaciones y barcos albergaban peligrosos conjuntos de baterías antiaéreas. El escuadrón prácticamente no encontró resistencia aérea durante toda la campaña, solo en algunas ocasiones derribó algunos aviones Nieuport y Albatros (que mostraban varias marcas, algunos con cruces negras [58] ) que atacaban. El propio Collishaw, pilotando un Camel, atacó y destruyó uno de estos aviones enemigos el 9 de octubre. [59] A principios y mediados de octubre, justo cuando las fuerzas rusas blancas conseguían sus mayores logros hasta la fecha, Collishaw contrajo la fiebre tifus , que era tremendamente endémica en la región. Estuvo reducido a un estado de coma durante más de una semana, pero poco a poco recuperó sus fuerzas. [60] Mientras se recuperaba, se enteró de que le habían concedido la Orden del Imperio Británico por su servicio en Rusia. [61]
En noviembre de 1919, los avances de los rusos blancos se habían estancado y sus líneas demasiado extendidas tuvieron que retirarse. El liderazgo y las lealtades entre las fuerzas rusas blancas también estaban comenzando a tensarse a medida que el Ejército Rojo comenzaba a cambiar el rumbo de la batalla con avances incrementales y avances ocasionales. [62] Mientras continuaban las operaciones de vuelo, el clima se deterioraba a medida que se acercaba el invierno. Los avances bolcheviques se hicieron cada vez más rápidos y numerosos, y cada vez más se requería que las fuerzas de Collishaw cubrieran las retiradas. Esto requirió que cambiaran las bases más rápidamente para mantenerse fuera de peligro, y generó problemas operativos y logísticos más intensos. En al menos dos casos, el Ejército Rojo perdió aviones y material cuando los alcanzó.
A finales de diciembre, los avances del Ejército Rojo se habían vuelto incontrolables en algunas áreas y el tren de vuelo de Collishaw quedó aislado del resto del escuadrón. Esto obligó a los trenes, que contenían tropas, refugiados y la huida de Collishaw, a ir en una dirección diferente, a través de territorios hostiles (aunque indefensos). También significó quedarse sin suministros como municiones, alimentos, carbón y agua para las locomotoras, todo lo cual debía ser abastecido en paradas regulares a lo largo de la línea ferroviaria por las tropas disponibles en los trenes combinados del ejército. [63] Para empeorar las cosas, les llegó la noticia de que el Ejército Rojo había enviado un tren blindado tras ellos, con un obús de 9 pulgadas montado en el frente. [64] Las líneas ferroviarias avanzadas ocasionalmente eran dañadas por campesinos hostiles, lo que requería reparaciones improvisadas para mantener el tren en movimiento. El progreso era dolorosamente lento y, a medida que el tren blindado se acercaba a ellos, las cosas se volvieron cada vez más ansiosas y desesperadas. En un momento dado, el tren del Ejército Rojo hizo contacto visual con ellos, afortunadamente justo cuando el tren de Collishaw doblaba una curva. [65] El Ejército Rojo siguió unos días más tarde enviando una locomotora fuera de control no tripulada por la línea, que logró estrellarse contra la parte trasera del tren de Collishaw, destruyendo al menos ocho vagones y requiriendo una reconfiguración del tren. antes de que pudieran continuar. [66] Finalmente, el 4 de enero de 1920, el tren llegó a Crimea y la "pesadilla" [67] como la llamó Collishaw, terminó.
En este punto, la campaña estaba empeorando significativamente, ya que las fuerzas de Denikin estaban divididas y no tenían esperanzas significativas de cerrar la brecha. Las operaciones de vuelo se reanudaron en febrero. La llamada más cercana de Collishaw durante esta campaña, además de la persecución por ferrocarril y su lucha contra el tifus, fue mientras dirigía un bombardeo a finales de febrero en un DH.9: su motor fue alcanzado por disparos desde el suelo, lo que provocó que perdiera la mayor parte de su caballo de fuerza. Obligado a aterrizar, fue increíblemente afortunado de que su motor siguiera funcionando (aunque reducido) y que el clima reciente se hubiera combinado (siendo muy frío y ventoso, llenando cualquier desnivel o zanja en el paisaje) para hacer posible las siguientes veinte millas de rodaje que completó. en su avión a territorio amigo. [68]
En marzo de 1920, la RAF recibió órdenes de evacuar. Collishaw señaló que sus experiencias en Rusia fueron mucho más aterradoras que las del frente occidental, incluidos los muchos aspectos de la guerra civil, una epidemia de tifus y muchos refugiados desesperados.
Después de que el Escuadrón 47 fuera retirado de Rusia, Collishaw fue enviado a Egipto para comandar el Escuadrón No. 84 . El escuadrón fue trasladado a Persia , que se convirtió en protectorado británico después de la guerra, para defenderse de los rusos. En la Lista de Honores de Año Nuevo de 1921, Collishaw fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico .
Al regresar a Inglaterra, Collishaw se casó con su prometida canadiense, Neita Trapp, a finales de 1923. Asistió al RAF Staff College en mayo de 1924 y luego pasó a comandar el reformado Escuadrón No. 23 , todavía en Inglaterra. En 1927, se convirtió en Jefe del Departamento de Operaciones e Inteligencia de la Defensa Aérea de Gran Bretaña (más tarde Comando de Cazas de la RAF ). En julio de 1929, fue ascendido a comandante de ala y destinado a Malta, sirviendo como oficial superior de la RAF a bordo del HMS Courageous , hasta septiembre de 1932. Al regresar a Inglaterra, Collishaw tomó el mando de la RAF Bircham Newton , entonces la estación de los escuadrones de bombarderos n.° 35. y 207, que se organizaron como unidades de servicios especiales capaces de desplegarse rápidamente en el extranjero. [69] Después de tres años "aburridos" [70] allí, Collishaw consiguió un ascenso a capitán de grupo en 1935 y fue transferido de Upper Heyford a Sudán para comandar el ala número 5 de la RAF , esto en respuesta a la Segunda Guerra Italo-Abisinia . Después del cese, se trasladó a la base de la RAF en Heliópolis , [71] cuyos años siguientes Collishaw encontró "los más agradables de todos los que pasé en uniforme". [72]
El 18 de abril de 1939, Collishaw fue ascendido a comodoro aéreo y asumió el cargo de oficial aéreo al mando del "Grupo Egipto" en El Cairo (que más tarde se convertiría en el Grupo 202 en septiembre, y después de la época de Collishaw, la Fuerza Aérea del Desierto ). Dada la percepción de una guerra inminente con Alemania, [73] Collishaw "se propuso convertir al Grupo Egipto en una fuerza operativa capaz de llevar a cabo sus responsabilidades..." [74]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, Collishaw se concentró en la estrategia y tácticas para neutralizar la fuerza aérea italiana y ganar superioridad aérea en el norte de África. Este fue un desafío difícil considerando que lo superaban en número (150 aviones frente a los casi 400 de los italianos) y sus hombres volaban obsoletos cazas biplanos Gloster Gladiator y bombarderos Vickers Wellesley . Poco después de que comenzara la guerra, los hombres de Collishaw se equivocaron rápidamente, atacando una base aérea italiana destruyendo 18 aviones dentro de los dos días posteriores al comienzo de las hostilidades con sólo tres pérdidas de aviones. Luego centró sus esfuerzos en bombardear puertos, barcos y tropas para frenar el refuerzo del norte de África. Dañaron el crucero italiano San Giorgio y volaron un depósito de municiones.
Sus pilotos estaban muy superados en número y en armas. Pero contrarrestó estas deficiencias con asesoramiento experto sobre tácticas aéreas, ataques agresivos y engaños. Sólo tenía un caza Hawker Hurricane moderno para usar en el frente (otros tres fueron relegados al entrenamiento) denominado "Acorazado de Colly". Hizo lo mejor que pudo moviéndolo constantemente de base en base y dejando que los italianos lo vieran. Se le ocurrió la idea de realizar muchos ataques con un solo avión contra formaciones italianas para engañar a los italianos haciéndoles pensar que tenía muchos huracanes. El resultado fue que los italianos dispersaron sus combatientes superiores por todo el norte de África y diluyeron seriamente su fuerza. ... Collishaw implementó una política de acoso continuo que obligó a los italianos a tener patrullas permanentes sobre sus posiciones. Esto supuso un increíble desperdicio de hombres, combustible y máquinas. Deberían haber estado a la ofensiva y, sin embargo, no lo hicieron. [75]
En octubre de 1940, Italia declaró la guerra a Grecia. Esto aumentó la presión sobre Collishaw al robarle algunos de sus aviones, enviados para ayudar a Grecia por los británicos. Sin embargo, estas transferencias fueron reembolsadas en diciembre mediante envíos afortunados (los convoyes de transporte tuvieron que recorrer un camino muy peligroso a través del Mediterráneo) de Hurricanes y bombarderos Wellington , que valían varios escuadrones. Collishaw todavía no tenía los números (alrededor de 48 cazas/116 bombarderos frente a los italianos 191 cazas/140 bombarderos), pero era una situación mejor que antes, y esta vez tenía la ventaja tecnológica. [76] Utilizando estas fuerzas, Collishaw ofreció un buen apoyo a la ofensiva terrestre británica en Libia que se lanzó a principios de diciembre como Operación Compass . La ofensiva no estaba planeada para avanzar demasiado, sin embargo, tomaron a los italianos completamente por sorpresa y pudieron avanzar profundamente en territorio enemigo, tomando Bengasi el 6 de febrero de 1941. Fue una victoria sorprendente, tanto en tierra como en el aire. Como señaló Collishaw, al final de la ofensiva:
En total, se capturaron más de 133.000 prisioneros, con 1.300 armas y enormes cantidades de transporte, provisiones y equipo. Se contaron treinta y cinco barcos en los puertos de Cirenaica, hundidos o inutilizados por nuestros bombardeos. Nuestra bolsa de aviones italianos, contando las máquinas abandonadas por los italianos que huían y los restos de los que habíamos derribado, ascendía a 1.100. Habíamos logrado la muerte de un ejército y de una fuerza aérea. [77]
Los esfuerzos de Collishaw fueron específicamente reconocidos por los comandantes de la operación. En marzo de 1941 fue nombrado Compañero de la Orden del Baño . [78]
Con los italianos en desorden, Churchill nuevamente tomó algunas de las fuerzas de Collishaw y las envió a Grecia. Si bien las fuerzas de Collishaw quedaron así reducidas, todavía argumentó con el alto mando que las fuerzas británicas deberían perseguir a los italianos que huían para expulsarlos completamente de Libia sin demora. Sin embargo, con la lenta llegada de los alemanes a Trípoli, la decisión tomada fue la de permanecer en el mismo lugar. [79] No pasó mucho tiempo antes de que los aviones de la Luftwaffe comenzaran a ofrecer una oposición seria, y sus aviones (particularmente los Junkers Ju 87 y Ju 88 , y los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 ) eran considerablemente superiores a las fuerzas británicas disponibles en Egipto. Los problemas de logística, suministro y equipo hicieron mucho más difícil resistir los ataques aéreos alemanes. Con los refuerzos aéreos italianos también empezando a llegar, las fuerzas de Collishaw estaban empezando a perder más aviones de los que se les suministraban. [80] Los avances de Rommel significaron que la RAF y las unidades de apoyo a menudo eran empleadas para cubrir las retiradas. El mando de la RAF se reestructuró en abril y Collishaw ahora está al mando del Grupo 202. En mayo, llegó un convoy muy necesario con 50 cazas Hurricane. Con el fracaso de la Operación Battleaxe en junio, se consideró que las fuerzas británicas necesitaban una reorganización. Si bien las fuerzas aéreas de Collishaw se mantenían firmes y brindaban un excelente apoyo, las pérdidas aumentaban y las tripulaciones de reemplazo eran relativamente inexpertas. [81]
En julio de 1941, Collishaw, como muchos altos comandantes británicos que habían estado en acción en África, fue llamado del desierto. Fue reemplazado por el vicemariscal del aire Coningham . Ascendido a su rango final de Vicemariscal del Aire , se le asignó un puesto en el cuartel general del Comando de Cazas en Scapa Flow , Escocia, y permaneció allí hasta julio de 1943, cuando "fue retirado". [82] Pasó el resto de la guerra como Oficial de Enlace Aéreo Regional de Defensa Civil, regresando a Canadá al final de la guerra.
En su jubilación, Collishaw se dedicó a diversas actividades con empresas mineras, tal como lo había hecho su padre antes que él. En su tiempo libre, Collishaw solía investigar la historia aérea de la Primera Guerra Mundial y mantenía amplia correspondencia con ex pilotos, historiadores y entusiastas. [83]
Sus memorias se titulaban Air Command, A Fighter Pilot's Story y se publicaron en 1973.
Siento que mis días de mando en el norte de África, cuando teníamos que burlar y combatir a un enemigo numéricamente superior mediante una combinación de engaño, tácticas superiores y espíritu de lucha, representan con diferencia mi mejor esfuerzo. Sin embargo, si mis compatriotas canadienses y otras personas me conocen es en mis días más despreocupados, cuando, como joven piloto de combate, con las responsabilidades limitadas de un comandante de vuelo y de escuadrón en el frente occidental, tuve la buena suerte de derribar varios enemigos sin morir a su vez. [84]
Collishaw murió el 28 de septiembre de 1976 en West Vancouver, Columbia Británica, a la edad de 82 años.
Era ampliamente conocido –por quienes sirvieron con él o bajo su mando– como un líder muy competente y carismático, en todas sus diversas capacidades. Hizo hincapié en la camaradería entre sus hombres, la socialización y el humor.
Adopté deliberadamente una política de intentar hacer felices a todos. Algunos jóvenes tienen tendencia a ir a sus cabañas y deprimirse, y pensar en los peligros del mañana, donde podrían resultar heridos o muertos. Entonces yo... [me encargué] de que todos los oficiales fueran al comedor y se lo pasaran muy bien allí, cantando y bebiendo... Y funcionó también. [85]
A menudo se le veía sonriendo y tenía un comportamiento obedientemente alegre. Como atestiguaría Collishaw en sus memorias, ésta era una prioridad estratégica:
Dirigí siete escuadrones, seis estaciones y cuatro grupos, y esta experiencia al mando me impresionó por encima de todo. El comandante, para tener éxito, debe poseer todos los atributos que se enseñan en las escuelas superiores. Pero, sobre todo, debe poder impartir a sus subordinados un estímulo espiritual. Debe guardar para sí sus esperanzas y sus temores e infundir en los demás confianza y una voluntad implacable de victoria. De esta manera, quienes están bajo el comandante harán los mayores esfuerzos y mostrarán la mayor devoción posible al deber. [86]
Dado el difícil estado del mantenimiento de registros y los estándares de victoria de la Primera Guerra Mundial, ha habido varios historiadores (e incluso el propio Collishaw, de alguna manera) que han pensado que el verdadero recuento de victorias aéreas de Collishaw debería ser mayor. [87] [88] Al igual que con otros distinguidos líderes de vuelo y escuadrones de la Primera Guerra Mundial, Collishaw supuestamente ayudó ocasionalmente a reforzar la confianza de los nuevos pilotos al atribuirles victorias o acciones de combate exitosas. [89]
El escuadrón 205 Collishaw de Royal Canadian Air Cadets , que lleva el nombre de él, está en su ciudad natal de Nanaimo , [90] y el escuadrón 204 Black Maria, que lleva el nombre de su avión, está ubicado en Kamloops .
El 2 de octubre de 1999, la terminal del aeropuerto de Nanaimo recibió el nombre de Terminal aérea Nanaimo-Collishaw en su honor. [91]
