El Lockheed P-2 Neptune (designado P2V por la Armada de los Estados Unidos antes de septiembre de 1962) es un avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW). Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar al Lockheed PV-1 Ventura y al PV-2 Harpoon , y fue reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion . Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca aterrizó en un portaaviones, pero un pequeño número fue convertido y desplegado como bombarderos nucleares provisorios lanzados desde portaaviones (utilizando la asistencia de JATO ) que tendrían que aterrizar en la costa o hacer un amerizaje. El modelo tuvo éxito en la exportación y estuvo en servicio en varias fuerzas armadas.
El desarrollo de un nuevo bombardero de patrulla terrestre comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, con el trabajo de diseño que comenzó en la subsidiaria Vega de Lockheed como una empresa privada el 6 de diciembre de 1941. [2] Al principio, el nuevo diseño se consideró una prioridad baja en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, ya que Vega también desarrolló y produjo el bombardero de patrulla PV-2 Harpoon . El 19 de febrero de 1943, la Armada de los EE. UU. firmó una carta de intención para dos prototipos XP2V, que se confirmó mediante un contrato formal el 4 de abril de 1944 y se ordenaron otros 15 aviones 10 días después. [3] No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. [4] Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida del tipo y su éxito mundial. El primer avión voló en mayo de 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947. Su posible uso como bombardero condujo a lanzamientos exitosos desde portaaviones. [5]
A partir del modelo P2V-5F, el Neptune se convirtió en uno de los primeros aviones operativos equipados con motores de pistón y a reacción. El Convair B-36 , varios Boeing C-97 Stratofreighter , Fairchild C-123 Provider , North American AJ Savage y Avro Shackleton también estaban equipados con ellos. Para ahorrar peso y la complejidad de dos sistemas de combustible separados, los motores a reacción Westinghouse J34 en los P2V quemaban el combustible Avgas 115-145 de los motores de pistón, en lugar de combustible para aviones. Las cápsulas de los aviones a reacción estaban equipadas con puertas de admisión que permanecían cerradas cuando los J-34 no estaban en funcionamiento. Esto evitaba el movimiento de los molinos de viento, lo que permitía operaciones económicas de búsqueda y patrulla de larga duración con solo motores de pistón. En las operaciones normales de la Marina de los EE. UU., los motores a reacción funcionaban a plena potencia (97 %) para asegurar el despegue y luego se apagaban al alcanzar una altitud segura. Los aviones a reacción también se pusieron en marcha y se mantuvieron funcionando al ralentí de vuelo durante operaciones antisubmarinas y/o antibuque a baja altitud (500 pies (150 m) durante el día y 1.000 pies (300 m) durante la noche) como medida de seguridad en caso de que uno de los radiales desarrollara problemas.
El acceso normal de la tripulación se hacía a través de una escalera situada en el mamparo de popa del hueco de la rueda de morro hasta una escotilla situada en el lado izquierdo del hueco de la rueda, y luego hacia delante hasta el morro del observador, o hacia arriba por otra escotilla hasta la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de las sonoboyas.
Antes de la llegada del P-3 Orion a mediados de los años 60, el Neptune era el principal avión de patrulla antisubmarino con base en tierra de los EE. UU., destinado a ser utilizado como caza de un grupo "de caza y matanza", empleando destructores como matadores. Varias características ayudaron al P-2 en su función de caza:
Las sonoboyas podrían lanzarse desde una estación en la parte trasera del fuselaje y monitorearse por radio.
Algunos modelos estaban equipados con ametralladoras gemelas "apuntables" de 12,70 mm en el morro, pero la mayoría tenía una burbuja de observación delantera con un asiento de observador, una característica que se ve a menudo en las imágenes.
El detector de anomalías magnéticas AN/ASQ-8 se instaló en una cola extendida y generó un mapa de papel. Los mapas sin marcar no se clasificaron, pero los que tenían anotaciones se clasificaron como secretos.
A medida que el P-2 fue reemplazado en la Armada de los EE. UU. por el P-3A Orion en escuadrones de flota activos a principios y mediados de la década de 1960, el P-2 continuó siendo operativo en la Reserva Aérea Naval hasta mediados de la década de 1970, principalmente en su versión SP-2H. A medida que los escuadrones de flota activos hicieron la transición al P-3B y P-3C a mediados y fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, los P-2 de la Reserva Aérea Naval finalmente fueron reemplazados por P-3A y P-3B y el P-2 salió del servicio naval activo de los EE. UU. VP-23 fue el último escuadrón de patrulla en servicio activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptune el 20 de febrero de 1970, [6] mientras que el último escuadrón de patrulla de la Reserva Naval en operar el Neptune, VP-94 , retiró su último SP-2H en 1978.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones embarcados eran la mejor solución. Las grandes municiones nucleares Fat Man de esa época eran voluminosas y requerían un avión muy grande para transportarlas. La Oficina de Artillería de la Marina de los Estados Unidos construyó 25 diseños de bombas nucleares Little Boy, obsoletos pero más compactos , para utilizarlos en el compartimiento de bombas más pequeño del P2V Neptune. En 1948, había suficiente material fisionable disponible para construir diez proyectiles y objetivos de uranio completos, aunque solo había suficientes iniciadores para completar seis. [7] [8] La Armada de los EE. UU. improvisó un avión de ataque nuclear basado en portaaviones modificando el P2V Neptune para el despegue desde portaaviones utilizando cohetes propulsores de despegue asistido por chorro ( JATO ), con pruebas de despegue iniciales en 1948. Sin embargo, el Neptune no podía aterrizar en un portaaviones, por lo tanto, la tripulación tuvo que dirigirse a una base terrestre amiga después de un ataque, o amerizar en el mar cerca de un buque de la Armada de los EE. UU. Fue reemplazado en esta función de emergencia por el North American AJ Savage (transferido a la Flota del Pacífico en octubre de 1952), el primer avión de ataque nuclear que era completamente capaz de realizar operaciones de lanzamiento y recuperación desde portaaviones; también duró poco en esa función, ya que la Armada de los EE. UU. estaba adoptando aviones de ataque nuclear con propulsión totalmente a chorro. [9]
Variantes del P2V-7U/RB-69A para operaciones encubiertas
Vista lateral del RB-69A, el primer P2V-7U reconvertido
En 1954, en el marco del Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos (CIA) obtuvo cinco P2V-7 de nueva construcción y los convirtió en variantes P2V-7U/RB-69A en Skunk Works de Lockheed en el Hangar B5 de Burbank, California , para la flota privada de aviones encubiertos ELINT/ferret de la CIA . Más tarde, para compensar las pérdidas operativas del P2V-7U/RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 existentes de la Armada de los Estados Unidos, uno en septiembre de 1962 y otro en diciembre de 1964 al estándar P2V-7U/RB-69A Fase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Armada de los Estados Unidos como avión de entrenamiento en 1963. Los vuelos de prueba se realizaron con aviones líderes en la Base de la Fuerza Aérea Edwards de 1955 a 1956, todos los aviones pintados de color azul marino oscuro pero con marcas de la USAF . En 1957, se envió un P2V-7U a la Base de la Fuerza Aérea Eglin para probar el rendimiento de la aeronave a bajo nivel y en condiciones adversas.
Los dos primeros aviones fueron enviados a Europa, con base en Wiesbaden , Alemania Occidental , pero luego fueron retirados en 1959 cuando la CIA redujo sus activos de aviones encubiertos en Europa. La CIA envió los otros dos P2V-7U/RB-69A a la Base Aérea de Hsinchu , Taiwán, donde en diciembre de 1957, fueron entregados a una unidad de " operaciones encubiertas ", el 34.º Escuadrón, mejor conocido como el Escuadrón Murciélago Negro , de la Fuerza Aérea de la República de China ; estos fueron pintados con las marcas de la ROCAF. La misión del ROCAF P2V-7U/RB-69A era realizar vuelos de penetración de bajo nivel en China continental para llevar a cabo misiones ELINT/ferret que incluían el mapeo de las redes de defensa aérea de China, la inserción de agentes mediante lanzamientos aéreos y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre los gobiernos de Estados Unidos y la República de China (ROC) significó que el RB-69A sería tripulado por la ROCAF mientras realizaba misiones operativas, pero sería tripulado por la CIA cuando transportara el RB-69A desde Taiwán u otra área operativa a Estados Unidos. [ cita requerida ]
El P2V-7U/RB-69A voló con el Escuadrón Black Bat de la ROCAF sobre China desde 1957 hasta noviembre de 1966. Los cinco aviones originales (dos estrellados en Corea del Sur, tres derribados sobre China) se perdieron con toda la tripulación a bordo. En enero de 1967, los dos RB-69A restantes volaron de regreso a NAS Alameda , California, y fueron convertidos nuevamente a configuraciones de aviones ASW P2V-7/SP-2H regulares de la Armada de los EE. UU. [10] [11] La mayoría de las misiones de operaciones encubiertas del 34.º Escuadrón siguen siendo clasificadas por la CIA, aunque se sabe que existe un borrador interno de la CIA, Low-Level Technical Reconnaissance over Mainland China (1955–66) , referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 que cubre las misiones de operaciones encubiertas del 34.º Escuadrón de la CIA/ROCAF. La CIA no tiene previsto desclasificarlo hasta después de 2022. [12]
Durante la Guerra de Vietnam , el Neptune fue utilizado por la Armada de los EE. UU. como cañonero, como avión de reconocimiento terrestre y despliegue de sensores, y en su papel tradicional como avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la 1.ª Compañía de Investigación de Radio (Aviación) del Ejército de los EE. UU., con indicativo de llamada "Crazy Cat", con base en la Base Aérea de Cam Ranh en Vietnam del Sur, como un avión "hurón" electrónico que interceptaba señales de radio de voz y código morse tácticas de baja potencia . [13] El Ejército de los EE. UU. operó el P-2 desde 1967 [13] hasta 1972, volando 42.500 horas sin accidentes. [14] El Escuadrón de Observación 67 (VO-67) , indicativo de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de aviones P-2 Neptune que recibió la Mención de Unidad Presidencial , [ cita requerida ] volando misiones Igloo White sembrando sensores sísmicos y acústicos sobre la ruta Ho Chi Minh . [15] El VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes por fuego terrestre durante sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967-68. El avión ELINT/SIGINT RB-69A/P2V-7U del 34.º Escuadrón Black Bat secreto de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) realizó un reconocimiento electrónico de bajo nivel desde la Base Aérea de Da Nang , sobrevolando la provincia de Thanh Hóa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de lanzamiento de reabastecimiento aéreo que resultó ser una trampa para una misión de lanzamiento aéreo de un C-123B de la ROCAF 10 días antes debido a que los agentes insertados en el aire habían sido capturados y convertidos. El año siguiente, el 34.º Escuadrón también realizó una misión de mapeo de radar de defensa aérea con el avión RB-69A/P2V-7U en Vietnam del Norte y Laos en la noche del 16 de marzo de 1964. El RB-69A despegó de Da Nang, voló por el Golfo de Tonkín antes de llegar a la costa cerca de Haiphong , luego voló por Vietnam del Norte y la frontera con Laos. La misión fue solicitada por SOG para ayudar a planificar la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete sitios AAA , 14 sitios de radar de alerta temprana y dos señales de radar GCI . [12]
Guerra de las Malvinas
El SP-2H de la Armada Argentina que rastreó al HMS Sheffield
La Aviación Naval Argentina había recibido al menos 16 Neptunes de diferentes variantes desde 1958, incluidos ocho ex ejemplares de la RAF para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración . Fueron utilizados intensivamente en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, incluso sobre el Océano Pacífico. [16]
Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los dos últimos fuselajes en servicio (2-P-111 y 2-P-112) llevaron a cabo misiones de reconocimiento sobre el Atlántico Sur y el 4 de mayo, tras detectar un grupo de buques de guerra británicos, ayudaron a dirigir un ataque de dos Dassault Super Étendards que resultó en el hundimiento del destructor británico HMS Sheffield . [17] La falta de repuestos, causada por el embargo de armas decretado por Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia , llevó a que el modelo fuera retirado antes del final de la guerra; el Lockheed C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina se hizo cargo de la tarea de buscar objetivos para los aviones de ataque. [ cita requerida ]
Otros operadores militares
El Mando Aéreo de la Real Fuerza Aérea Canadiense reemplazó sus viejos aviones marítimos Avro Lancaster a partir de 1955 con P2V-7 Neptunes en funciones antisubmarinas, antibuque y de reconocimiento marítimo, como medida provisional en espera de las entregas del Canadair CP-107 Argus , que comenzaron en 1960. Los Neptunes canadienses se entregaron sin los pods de motor a reacción Westinghouse J34 bajo las alas, que se modernizaron en 1959. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad, bombas transportadas internamente más cohetes no guiados montados bajo las alas. Veinticinco Neptunes sirvieron con los escuadrones 404, 405 y 407 hasta 1960. Tras la unificación de las Fuerzas Canadienses en 1968, el Neptune fue redesignado como CP122 y se retiró oficialmente dos años después. [18]
Australia también adquirió aviones Neptune para complementar y luego reemplazar al viejo Avro Lincoln en el papel de reconocimiento y antisubmarino. La RAAF voló aviones Neptune desde 1951 hasta 1978, primero con el Escuadrón 11 (Pearce, WA) y luego, desde fines de 1953, con el Escuadrón 10 (Richmond, NSW). Los aviones Neptune de la RAAF fueron equipados para guerra antisubmarina, detección de buques de superficie y reconocimiento general. Doce aviones P2V4/5 (más tarde designados P-2E) entraron en servicio con el Escuadrón 11 en 1951. Al principio, solo estaban propulsados por dos radiales R3350, y luego todos fueron equipados con jets auxiliares Westinghouse J-34. La escasez de repuestos a principios de los años 50 hizo necesario almacenar a largo plazo 6 de los 12 aviones a partir de 1953. En agosto de 1953, se quitaron las torretas delantera y trasera y se reemplazaron por un brazo MAD y un morro de plexiglás transparente para observación. A fines de los años 60, las operaciones del Neptune de la RAAF se redujeron y fue reemplazado por el P-3B Orion.
Con la fundación de la OTAN en 1949 y los compromisos marítimos adicionales resultantes que implicó para Gran Bretaña, el Mando Costero de la Real Fuerza Aérea operó 52 P2V-5, designados Neptune MR.1, como un avión de patrulla marítima moderno provisional hasta que pudiera entrar en servicio un número suficiente de Avro Shackleton . [19] Los Neptune se utilizaron entre 1952 [20] y marzo de 1957, [21] utilizándose para experimentos de alerta temprana aerotransportada , así como para patrulla marítima. [22]
En Australia, los Países Bajos y la Armada de los EE. UU., sus tareas fueron asumidas por el P-3 Orion, más grande y más capaz, y en la década de 1970, solo lo usaban escuadrones de patrulla de la Reserva Naval de los EE. UU. y la Armada holandesa. [ cita requerida ] El Escuadrón 320 de la Armada Real Holandesa retiró sus últimos siete Neptunes en marzo de 1982, ya que estaban siendo reemplazados por el Lockheed Orion. [23] La Reserva Naval de los EE. UU. retiró sus últimos Neptunes en 1978, esas aeronaves también fueron reemplazadas por el P-3 Orion. En la década de 1980, el Neptune había caído en desuso militar en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más nuevos.
Los Países Bajos recibieron sus primeros Neptunes en 1953-54, cuando adquirieron 12 P2V-5. Estos permanecieron en servicio hasta 1960, cuando fueron transferidos a Portugal. Los P2V-5 inicialmente no fueron reemplazados, y el requerimiento de aviones antisubmarinos fue cubierto por los Grumman S-2 Trackers embarcados . [24] Pronto surgió una nueva y urgente necesidad de aviones de patrulla marítima para el servicio sobre la Nueva Guinea holandesa , y se compraron 15 nuevos P2V-7, que entraron en servicio a partir de septiembre de 1961. Si bien inicialmente se emplearon en tareas de reconocimiento y patrulla, a medida que aumentaban los intentos de infiltración indonesios contra Nueva Guinea, los Neptunes agregaron operaciones de bombardeo y ametrallamiento a sus tareas de patrulla. [N 1] El 17 de mayo de 1962, un Neptune de la Armada de los Países Bajos derribó un transporte C-47 indonesio. Una tregua puso fin al conflicto en septiembre de 1962, con la Nueva Guinea Holandesa pasando al control de la ONU antes de convertirse en parte de Indonesia, y los P2V-7 regresaron a Europa. [25] Los aviones fueron mejorados al estándar SP-2H poco después de regresar a los Países Bajos, y permanecieron en servicio hasta marzo de 1982, cuando fueron reemplazados por Lockheed Orions. [26]
El P-2V Neptune de Neptune Aviation Services arroja Phos-Chek sobre el incendio del Complejo WSA de 2007 en Oregón.
En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia a partir de 1966 por Kawasaki con el nombre de P-2J , y los motores de pistón fueron reemplazados por turbohélices T64 fabricados por IHI . Kawasaki continuó fabricándolo mucho más tarde que Lockheed; el P-2J permaneció en servicio hasta 1984.
Lucha contra incendios civiles
Los P-2/P2V han sido utilizados en funciones de extinción de incendios aéreos por operadores como Minden Air Corp y Neptune Aviation Services. Los bomberos pueden transportar 2080 galones estadounidenses (7900 L) de retardante y tienen una vida útil de 15 000 horas. Neptune Aviation Services propone reemplazarlos con aviones British Aerospace 146 , que tienen una vida útil estimada de 80 000 horas y transportan más de 3000 galones estadounidenses (11 000 L; 2500 gal imperiales) de retardante. [27]
"La tortuga truculenta"
El tercer P2V-1 de producción fue elegido para una misión que batiera récords, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la navegación de largo alcance, pero también con fines publicitarios: para mostrar las capacidades del último bombardero de patrulla de la Armada de los EE. UU. y para superar el récord establecido por un Tachikawa Ki-77 japonés . Su apodo era The Turtle (La Tortuga ), que estaba pintado en el morro del avión (junto con una caricatura de una tortuga fumando una pipa y pedaleando un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en los comunicados de prensa inmediatamente antes del vuelo, la Armada de los EE. UU. se refirió a él como "The Truculent Turtle" (La Tortuga Truculenta). [28]
P2V-1 "La Tortuga" en 1946
Cargado con combustible en tanques adicionales instalados prácticamente en cada espacio libre del avión, "The Turtle" partió desde Perth , Australia, rumbo a los Estados Unidos. Con una tripulación de cuatro personas (y un canguro gris de nueve meses , un regalo de Australia para el Zoológico Nacional de Washington, DC ), el avión partió el 9 de septiembre de 1946, con un RATO (despegue asistido por cohete). 2+1 ⁄ 2 días (55 h, 18 m) más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio , después de 11.236,6 mi (18.083,6 km). Fue el vuelo sin reabastecimiento de combustible más largo hasta la fecha, superando el récord no oficial de 10.212 mi (16.435 km) establecido por el japonés Tachikawa Ki-77. Este se mantendría como el récord absoluto de distancia sin reabastecimiento de combustible hasta 1962, cuando fue batido por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF , y seguiría siendo un récord con motor de pistón hasta 1986, cuando el Rutan Voyager lo rompió circunnavegando el globo. "The Turtle" se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola .
Variantes
VP-5 P2V-3 en 1953P2V-5 con torreta en la nariz en 1952VO-67 OP-2E en 1967/68 sobre LaosVP- 7P-2VP-2H francés restaurado en AustraliaVAH-21 AP-2H de la Marina de los EE. UU.AP-2H del Escuadrón de Ataque Pesado VAH-21El avión cisterna 55 de Minden Air, anteriormente un SP-2H, en Fox FieldRB-69A de la CIA con marcas de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, en 1957.El AP-2E del ejército de los EE. UU., también denominado RP-2E, se utilizó en operaciones SIGINT/ELINT en Vietnam. El Burbank Boomerang se exhibe en el Museo de Aviación del Ejército de los EE. UU. en Ft. Novosel, Alabama.
Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J con motor turbohélice en Japón.
XP2V-1
Prototipo, dos construidos. Propulsado por dos motores Wright R-3350-8 de 2.300 caballos de fuerza (1.700 kW) con hélices de cuatro palas, con armamento de dos ametralladoras de 0,50 pulgadas en las torretas de proa, cola y dorsal, y 8.000 libras (3.600 kg) de provisiones en un compartimento de bombas interno. [4]
Quinto modelo P2V-1 de producción modificado como prototipo para P2V-2. Propulsado por motores R-3350-24W con inyección de agua. [30]
P2V-2
Segundo modelo de producción, propulsado por dos motores R-3350-24W de 2.800 caballos de fuerza (2.100 kW) que impulsaban hélices de tres palas. La torreta delantera fue sustituida por una delantera de "ataque" equipada con seis cañones fijos de 20 mm. Los primeros ocho aviones conservaron la torreta de cola Bell equipada con dos ametralladoras de .50 (12,7 mm), y los aviones restantes utilizaron una torreta de cola Emerson con dos cañones de 20 mm. Se construyeron 80. [29] [30]
P2V-2N "Oso Polar"
Dos P2V-2 modificados para la exploración polar en el marco del Proyecto Ski Jump . Se les quitó el armamento, se les agregó tren de aterrizaje con esquís y se les instaló un cohete JATO . Se les instaló un tren de aterrizaje MAD para fines de estudio magnético. Se utilizaron para la exploración antártica de la Operación Deep Freeze . [29] [31] Los P2V especialmente modificados tenían esquís de aluminio de 16 pies (4,9 m) de largo que estaban unidos a las unidades del tren de aterrizaje principal que, cuando se retraían, se metían en un carenado justo debajo de los motores. De esta manera, los P2V modificados aún podían aterrizar en una superficie de pista normal. [32]
P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda AN/APS-20 y combustible adicional. [33]
P2V-3
Bombardero de patrulla mejorado con motores R-3350-26W de 3.200 caballos de fuerza (2.400 kW) con escapes de motor a reacción. 53 construidos. [33] [34]
P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos el P2V-3C y el −3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos. Redesignado como P-2C en 1962. [35]
P2V-3C
Bombardero nuclear de un solo sentido, con base en portaaviones, que no estaba destinado a regresar para aterrizar en un portaaviones. Equipado con cohetes JATO para facilitar el despegue desde el portaaviones y más combustible. Se eliminaron los cañones del morro y la torreta dorsal para ahorrar peso. Se modificaron 11 P2V-3 y un P2V-2. [36]
P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda AN/APS-20; 30 construidos. [36]
P2V-3Z
Transporte de combate VIP con cabina blindada en la parte trasera del fuselaje y asientos para seis pasajeros. Se conserva la torreta de cola. Dos P2V-3 reconvertidos. [36]
P2V-4
Avión antisubmarino mejorado. Equipado con radar de búsqueda AN/APS-20 y posibilidad de lanzar sonoboyas con operador adicional dedicado a las sonoboyas. Se agregaron tanques de punta debajo de las alas, con reflector en la nariz del tanque de punta de estribor. Torretas de cañones en posición de cola y dorsal. Los primeros 25 aviones estaban propulsados por motores R-3350-26WA de 3200 caballos de fuerza (2400 kW), y los 27 restantes estaban propulsados por motores turbocompuestos Wright R-3350-30W de 3250 caballos de fuerza (2420 kW) . Se construyeron 52 en total. Los aviones supervivientes fueron redesignados P-2D en 1962. [36] [37]
P2V-5
Equipado con una torreta de morro Emerson con dos cañones de 20 mm que reemplazaban el morro macizo de las versiones anteriores, al tiempo que conservaba las torretas dorsal y de cola. Nuevos tanques de combustible desechables, más grandes, con reflector desplazable conectado a la torreta de morro delante del tanque de combustible de estribor y radar AN/APS-8 en el morro del tanque de combustible de babor. Radar de búsqueda AN/APS-20 bajo el fuselaje. Los aviones posteriores incorporaron un morro de observación acristalado y tren de aterrizaje MAD en lugar de torretas de morro y cola, y un alojamiento de tripulación revisado, y muchos aviones anteriores fueron reacondicionados. [38] [39] La torreta dorsal a menudo se eliminaba. Se construyeron 424. [40]
P2V-5F
Modificación con dos motores a reacción J34 de 3250 libras-fuerza (14,5 kN) para aumentar la potencia en el despegue y motores de pistón R-3350-32W de 3500 caballos de fuerza (2600 kW). [41] Los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con aviones a reacción excepto el Kawasaki P-2J). [ cita requerida ] Se eliminaron cuatro pilones de cohetes debajo del ala, pero se aumentó la carga de armas en 10 000 libras (4500 kg). [38] Rediseñado P-2E en 1962. [42]
P2V-5FD
P2V-5F reconvertido para misiones de lanzamiento de drones. Se le quitó todo el armamento. En 1962 se lo renombró DP-2E . [38]
P2V-5FE
P2V-5F con equipo electrónico adicional. Redesignado EP-2E en 1962. [42]
P2V-5FS
P2V-5F con equipo antisubmarino Julie/Jezebel, que incluye equipo de búsqueda acústica de largo alcance AQA-3 y equipo de sondeo por eco explosivo Julie. Redesignado SP-2E en 1962. [42]
P2V-5JF
P2V-5F modificado para reconocimiento meteorológico, que incluye penetraciones en caso de tormentas tropicales, huracanes y tifones, con el Escuadrón de Alerta Temprana Aerotransportada TRES (VW-3) y el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico CUATRO (VW-4) [43]
AP-2E
Designación aplicada al P2V-5F con equipo especial SIGINT/ELINT utilizado por la 1.ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de los EE. UU. en la Base Aérea de la Bahía de Cam Ranh. Con una tripulación de hasta quince personas, el AP-2E era el P-2 más pesado, con un peso de despegue de hasta 80.000 libras (36.000 kg). [15] Cinco convertidos (también designados RP-2E). [44]
NP-2E
Un solo P-2E convertido en avión de pruebas permanente. [45]
OP-2E
Modificado para su uso como parte de la Operación Igloo White para el despliegue de sensores sobre el sudeste asiático con el Escuadrón de Observación 67 (VO-67). Equipado con radar de evitación del terreno en el morro, dispensadores de chaff, cápsulas de armas montadas en las alas y armas de cintura. 12 convertidos. [15]
P2V-6
Versión multifunción con bodega de armas alargada y capacidad para colocar minas aéreas y realizar reconocimiento fotográfico. Radar AN/APS-70 más pequeño en lugar del AN/APS-20. Inicialmente equipado con torretas de cañón como el P2V-5, aunque conservaba la capacidad de ser equipado con un morro acristalado. Se construyeron un total de 67 para la Armada de los EE. UU. y Francia. [42] [46] Rediseñado como P-2F en 1962. [47]
P2V-6B
Versión antibuque con posibilidad de llevar dos misiles antibuque AUM-N-2 Petrel . Se construyeron 16. Más tarde se lo rebautizó como P2V-6M y luego como MP-2F en 1962. [42] [46]
P2V-6F
P2V-6 reacondicionado con motores a reacción J34. Redesignado P-2G en 1962. [42]
P2V-6T
Conversión de avión de entrenamiento de tripulación con armamento eliminado, tanques de punta de ala a menudo eliminados. Redesignado TP-2F en 1962. [42] [47]
P2V-7
La última variante del Neptune producida por Lockheed, propulsada por motores R-3350-32W y J-34. Equipada con tanques de punta de ala de menor resistencia, radar de búsqueda AN/APS-20 en un radomo revisado y una cabina abultada. Los primeros aviones estaban equipados con torretas de cañones de defensa, pero se eliminaron como en el caso del P2V-5. [48] Se construyeron 287, incluidos 48 ensamblados por Kawasaki en Japón. [42] Rediseñado como P-2H en 1962. [49]
15 aviones con morro sin acristalamiento equipados con cuatro cañones fijos de 20 mm para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos. Posteriormente se les añadió morro acristalado y se modificaron según el estándar SP-2H. [42] Complementados con cuatro SP-2H de Francia. [50]
P2V-7LP
Cuatro aviones construidos con tren de aterrizaje de ruedas y esquíes y tren de aterrizaje JATO para operaciones antárticas. Rebautizados como LP-2J en 1962. [42] (Sin relación con el Kawasaki P-2J)
P2V-7S
Equipo adicional de guerra antisubmarina y contra misiles, incluido el equipo Julie/Jezebel. Se lo designó nuevamente SP-2H en 1962. [45]
P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A. [46]
AP-2H
Variante especializada en ataques terrestres nocturnos y en cualquier clima, equipada con sistemas de televisión FLIR y Low Light, torreta de cola, lanzagranadas montados en el fuselaje y miniametralladoras que disparan hacia abajo . Bombas y napalm transportados en pilones bajo las alas. Cuatro de ellos se convirtieron en 1968 para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21) para operaciones sobre Vietnam del Sur. [48]
DP-2H
P-2H convertido para lanzamiento y control de drones. [51]
EP-2H
Un solo P-2H modificado con equipo de telemetría UHF en lugar de sistemas ASW. [51]
NP-2H
Conversión de banco de pruebas de P2V-H. [51]
RB-69A
Cinco nuevos P2V-7 construidos y dos convertidos [45] para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con ayuda de la USAF y operados por el 34.º Escuadrón de la ROCAF. Plataforma de reconocimiento aéreo/ELINT, paquetes de sensores modulares instalados según las necesidades de la misión. Originalmente equipado con radar aerotransportado de visión lateral APQ-56 de Westinghouse (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema DF QRC-15, la pantalla DF APA-69A, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora de cinta Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el RWR APS-54, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar Doppler RADAN y otros. En mayo de 1959 se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI, en el que se añadió el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 por el sistema hurón ALQ-28, el QRC-15, 3 grabadoras de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplazó al RADAN y el sistema Fulton Skyhook . [52] [ verificación necesaria ]
Neptuno MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados. [53]
CP-122 Neptuno
Designación de la RCAF para el P2V-7. (el módulo de propulsión a chorro no se instaló inicialmente en los 25 aviones P2V-7 entregados a la RCAF, pero se adaptó posteriormente) [54]
Variante japonesa producida por Kawasaki para la JMSDF con motores turbohélice T64 y varias otras mejoras; 82 construidos. [51]
Operadores
Un SP-2H de la RAAF con un P-5 de la USN y un Sunderland de la RNZAF en 1963Un Neptune MR.1 del 217 Sqn Coastal Command de la RAF en 1953SP-2H Neptune de la Flotilla 25 Aeronavale, Armada Francesa, en 1973Avión cisterna P-2 16 de Aero Union en Fox Field en 2003, sin motores a reacciónEl avión cisterna 44 de Neptune Aviation Services despega del aeropuerto Fox Field para combatir los incendios forestales de California de octubre de 2007
El 27 de noviembre de 1950, un P2V-2 se estrelló mientras realizaba una prueba con cohetes cerca de Kaena Point, en Hawái . El ala de estribor se separó del avión. La tripulación, compuesta por cinco personas, murió en el impacto. [56]
El 6 de noviembre de 1951, un P2V del VP-6 que realizaba una misión de reconocimiento meteorológico en aguas internacionales frente a Vladivostok fue atacado y derribado por varios MiG-15 . Los diez tripulantes murieron. [N 2]
El 5 de enero de 1952, un Lockheed P2V-2 Neptune (122443) operado por la Armada de los Estados Unidos se salió de la pista de la RAF Burtonwood y chocó con un Douglas C-47 (42-100912) de la USAF. Un miembro de la tripulación del Neptune y otros seis del C-47 murieron. Quince resultaron heridos, once en el Neptune y cuatro en el C-47. [58]
El 18 de enero de 1953, un P2V del VP-22 fue derribado frente a Swatow en el estrecho de Formosa por fuego antiaéreo chino. Once de los trece tripulantes fueron rescatados por un PBM-5 de la Guardia Costera estadounidense bajo el fuego de las baterías costeras en la isla Nan Ao Tao . Al intentar despegar en un oleaje de entre 8 y 12 pies, el PBM se estrelló. Diez supervivientes de un total de diecinueve (incluidos cinco del P2V) fueron rescatados por el USS Halsey Powell . Durante las labores de búsqueda, un PBM-5 del VP-40 recibió fuego de una ametralladora de pequeño calibre, y el USS Gregory recibió fuego de las baterías costeras. [N 3]
El 17 de diciembre de 1953, el P2V-5 Neptune S/N (BUN 12388) del VP-3 con una tripulación de nueve hombres desapareció durante un vuelo de patrulla en el aeropuerto de Keflavík, un aeródromo cerca de la capital de Islandia, Reykjavík. El Neptune despegó de Keflavík a las 2:00 p. m. del jueves para una patrulla de rutina sobre las aguas del Atlántico Norte. Estaba volando en círculos a través de una tormenta hacia esa base cuando comunicó por radio su última posición. El naufragio fue avistado en el glaciar Mýrdalsjökull y al menos tres de los nueve hombres de la tripulación fueron reportados inicialmente con vida. Un avión de rescate aéreo de los Estados Unidos detectó los restos, que fueron descritos como "muy destrozados". El helicóptero recuperó un cuerpo, pero los cuerpos de 8 hombres permanecieron en los restos congelados hasta la primavera (1954). El 14 de octubre de 1982, se encontraron los restos de los tripulantes estadounidenses 28 años después del choque contra el glaciar. El naufragio fue descubierto por granjeros que acorralaban ovejas, aparentemente el movimiento del glaciar descubrió el naufragio. La tripulación estaba formada por LT Henry Cason, LT Ishmuel M. Blum, ENS Sven Shieff, AD2 Eddie L. Cater, AN Everett Humbert, AT3 Amos W. Jones, AL2 Robert B. Whale, AO3 Marvin L Baker, ATAN William A. Ward.
El 22 de junio de 1955, un P2V-5 del VP-9 , que volaba en misión de patrulla desde la base aérea Kodiak , en Alaska, fue atacado sobre el estrecho de Bering por dos MiG-15 de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. El P2V se estrelló en la isla de San Lorenzo después de que se incendiara un motor. De los once miembros de la tripulación, cuatro sufrieron heridas debido a disparos y seis resultaron heridos durante el aterrizaje. El gobierno de los EE. UU. exigió una indemnización de 724.947 dólares; la URSS finalmente pagó la mitad de esta cantidad. [N 4] [N 5]
El 26 de septiembre de 1955, un P2V-3W (131442), con indicativo Snowcloud Five , se perdió al sur de Jamaica mientras intentaba penetrar en el centro del huracán Janet con nueve tripulantes y dos periodistas a bordo; a pesar de un extenso esfuerzo de búsqueda y rescate durante los siguientes cinco días en el que participaron 3.000 personas, 60 aviones y siete barcos, nunca se encontró rastro del avión ni de sus ocupantes. [62] Esta sigue siendo la única pérdida de un avión de reconocimiento durante la penetración de un huracán del Atlántico. [63] [64] Se desconoce la causa del accidente, aunque las teorías incluyen una lectura incorrecta del altímetro debido a la baja presión barométrica en el huracán [65] y una mayor carga de trabajo debido a que uno de los miembros habituales de la tripulación fue reemplazado por un reportero, lo que provocó que la tripulación perdiera la noción de su altura sobre el mar. [63]
El 10 de octubre de 1956, un P2V-5 del 36.º Escuadrón de la RAF (WX545) se estrelló contra el costado de Beinn na Lice, Mull of Kintyre , al suroeste de Escocia, matando a los nueve miembros de la tripulación. El WX545 regresaba de un ejercicio antisubmarino frente a Derry , Irlanda del Norte, a su base en RAF Topcliffe en North Yorkshire , Inglaterra. Beinn na Lice estaba oculto por la niebla, [66] [67] y un miembro del 36.º Escuadrón alega que se había ordenado a la aeronave en el ejercicio no usar el radar en aguas costeras. [68]
El 12 de abril de 1957, un P2V-5F del VP-26 se estrelló durante el despegue durante un breve ejercicio de práctica de despegue en la Base Aérea de Brunswick , Maine. La causa aparente fue un control de profundidad del elevador varicam fuera de control, que provocó una pérdida de sustentación a muy baja altitud. El avión realizó un rizo en sentido ascendente, invirtiendo su dirección, pero se estrelló en el bosque cerca del extremo de salida de la pista junto al campo de golf de la base. No hubo supervivientes. [69]
El 21 de julio de 1957, un Neptune de la Armada estadounidense que buscaba un P2V gemelo se estrelló cerca del monte Pra, en Italia, cerca de la frontera francesa, y nueve aviadores murieron. El otro P2V había desaparecido dos días antes, el 19 de julio, con 11 personas a bordo en un vuelo de Casablanca a Treviso. [70]
El 1 de febrero de 1958, un C-118A 53-3277 de la USAF chocó en el aire con un Lockheed P2V Neptune 127723 de la Marina de los EE. UU. sobre Norwalk, California , matando a 47 de las 49 personas a bordo de ambas aeronaves y a una persona en tierra.
El 4 de febrero de 1959, el RAAF A89-308 se estrelló en la RAAF Richmond , NSW, Australia. Los ocho tripulantes murieron. El motor de babor comenzó a desintegrarse, lo que provocó una fuga de combustible en el hueco de la rueda. El incendio resultante cortó el larguero de magnesio del ala y el avión cayó del cielo antes de que la tripulación pudiera saltar.
El 25 de marzo de 1960, un RB-69A/P2V-7U (7101/140442/54-4040) de la ROCAF se estrelló contra una colina cerca de la base aérea de Kunsan , en Corea del Sur, durante un vuelo de transbordador a baja altura desde Hsinchu, Taiwán, a una zona de preparación en Kunsan, Corea del Sur. Los 14 tripulantes a bordo murieron. [12]
El 6 de noviembre de 1961, un RB-69A/P2V-7U (7099/140440/54-4039) de la ROCAF que realizaba un vuelo de penetración a baja altura sobre China continental fue derribado por fuego terrestre sobre la península de Liaodong . Los 14 tripulantes a bordo murieron en acción. [12]
El 9 de noviembre de 1961, un P2V-7LP del VX-6 se estrelló al despegar de la estación Wilkes , en la Antártida , donde había repostado de camino a la estación McMurdo . Cuatro tripulantes y un pasajero murieron, y cuatro tripulantes sobrevivieron. [71]
El 8 de enero de 1962, un RB-69A/P2V-7U(7097/140438/54-4038) de la ROCAF se estrelló en la bahía de Corea mientras realizaba misiones de ELINT y de lanzamiento de folletos. Los 14 tripulantes a bordo murieron en acción. [12]
El 12 de enero de 1962, un P2V-5 (designación LA-9) del VP-5 se desvió de su curso durante una patrulla sobre el estrecho de Dinamarca y se estrelló en el glaciar Kronborg , en el este de Groenlandia. Los 12 tripulantes murieron. Los restos fueron descubiertos por un grupo de geólogos británicos en 1966. [72]
El 19 de junio de 1963, un RB-69A/P2V-7U (7105/141233/54-4041) de la ROCAF estaba realizando una misión ELINT sobre China continental y fue derribado por un MiG-17PF de la PLAAF sobre Linchuan, Jiangxi , después de ser interceptado repetidamente por varios MiG-17PF y Tu-4P . Los 14 tripulantes a bordo murieron en acción. [12]
El 11 de junio de 1964, un RB-69A/P2V-7U (7047/135612/54-4037) estaba realizando una misión ELINT sobre China continental y fue derribado por un MiG-15 de la PLAN-AF sobre la península de Shandong después de ser interceptado por MiG-15 e Il-28 . Los 13 tripulantes a bordo murieron en acción. [12]
El 22 de enero de 1965, un RCAF P2V-7 #24115 se estrelló cerca de la pista de aterrizaje en CFB Summerside , Isla del Príncipe Eduardo, cuando se quedó sin energía de la batería para hacer funcionar las bombas de combustible de los motores a reacción J-34. El avión había perdido un motor alternativo y el generador falló en el otro. Además, debido a que Canadian Neptunes no tenía otros generadores, estas fallas llevaron a la pérdida de todo el empuje y al posterior accidente. [73]
El 22 de enero de 1965, poco antes de medianoche, un MLD SP-2H (212) fue secuestrado en Vliegkamp Valkenburg , cerca de La Haya , por dos jóvenes mecánicos de aviación que carecían de experiencia de vuelo. Consiguieron despegar el avión, pero se estancó poco después del despegue. Se estrelló en el Mar del Norte , a unos cientos de metros de la costa del pueblo pesquero de Katwijk . El informe de la investigación concluyó que se trataba de una broma de borrachos. [74] [75]
El 3 de diciembre de 1967, un avión Lockheed P-2E partió de la Estación Aérea Naval de Brunswick para un vuelo de patrulla de rutina. En algún momento, la aeronave desarrolló problemas mecánicos y recibió autorización para aterrizar en la Base Aérea Otis . Cuando la aeronave estaba realizando su aproximación final, se estrelló a media milla de la pista. Los doce hombres a bordo escaparon; cuatro de ellos sufrieron heridas leves. [76]
El 4 de febrero de 1970, a las 4:39 am, el Lockheed P2V7 Neptune No. 147571 de la Flotilla 25F de la Armada francesa se estrelló después del despegue, muriendo los 12 miembros de la tripulación.
El 15 de enero de 1971, el Lockheed P2V7 Neptune nº 147564 de la flotilla 25F de la Armada francesa se estrelló al inicio de la pista 26 de la base aeronáutica naval de Lann-Bihoué, en la fase final de un aterrizaje en tiempo de niebla, muriendo 6 de los 10 tripulantes.
El 15 de septiembre de 1976, un avión Lockheed Neptune de la Armada Argentina voló en una misión de reconocimiento desde Río Gallegos para estudiar las condiciones del hielo marino en el Pasaje de Drake al comienzo de la temporada de navegación de verano. El avión se estrelló debido a las malas condiciones meteorológicas en la entonces deshabitada isla Livingston , en la Antártida, y murieron los 10 miembros de la tripulación y un camarógrafo de televisión civil. [77]
El 5 de septiembre de 2008, un Lockheed Neptune de Neptune Aviation Services, con matrícula N4235T, se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Reno/Stead , en Reno, Nevada. Se observó cómo el motor izquierdo y el ala izquierda se incendiaban antes de que el avión se estrellara. Los tres miembros de la tripulación a bordo murieron. [78]
El 3 de junio de 2012, mientras se encontraba en operaciones de extinción de incendios en Utah, un Lockheed Neptune de Neptune Aviation Services, con matrícula N14447, se estrelló. Dos miembros de la tripulación murieron. [79]
Aviones supervivientes
Hay algunos Neptunos que han sido restaurados y están en exhibición en museos y parques. [80]
Argentina
En exhibición
SP-2H
2-P-112 – Museo Aeronaval (MUAN) de la Aviación Naval Argentina . Se trata del Neptune que siguió al HMS Sheffield . [81]
147566 – Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas, Aeropuerto Regional de Illawarra , Nueva Gales del Sur , Australia. Entregado a la Aeronavale francesa, asignado a la Escuadrilla 12, con base en Tahití. Actualmente muestra los colores de la Aeronavale francesa, ahora registrado civilmente como VH-LRR. [82] [84]
145921 – Registrado a nombre de Valerio, ubicado en Cunderdin, Australia Occidental , ex-USN, importado a Australia en noviembre de 1988, convertido en buque cisterna contra incendios, registrado civilmente como VH-NEP. [89] [85] [90] [91] [92]
149072 – Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas, Aeropuerto de Parkes , Nueva Gales del Sur , Australia. Ex A89-272 del Escuadrón N.° 10 de la RAAF . Donado a HARS por la RAAF en febrero de 2016 para su restauración y exhibición en las instalaciones satélite de HARS en Parkes. [85] [94] [95]
147967 – Se exhibirá el avión Neptune/Firestar registrado CC-CHU de Heliworks Ltda. Actualmente desmantelado en el aeropuerto de Concepción/Carriel Sur, la incorporación del N703AU/Tanker 03 a la colección del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile en el ex aeropuerto Los Cerrillos en Santiago, se anunció durante la ceremonia del 69° Aniversario del Museo el 4 de julio de 2013. [97]
201 - en exhibición afuera en el Museo Nacional Militair, Soesterberg . [100]
210 - en exposición en el exterior del aeropuerto de Lelystad, Aviodrome. Este avión fue donado al departamento de ingeniería y mantenimiento de KLM para fines de formación y fue pintado con los colores de KLM. Posteriormente fue transportado en barcaza al aeropuerto y ahora luce parcialmente el color gris oscuro.
216 – guardián de la puerta en la antigua base aérea naval de Valkenburg, después de su cierre se trasladó a la base aérea naval De Kooy cerca de Den Helder, Países Bajos. [101]
Portugal
Antiguo avión P2V de la Fuerza Aérea Portuguesa en exposición en el Museu do Ar de Sintra.
204 – Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford . [102] antigua Marina Real de los Países Bajos, última estructura en condiciones de volar donada al Reino Unido en 1982 tras la llegada del primer P-3c a la Marina Real de los Países Bajos.
131482 – almacenado por Neptune Aviation Services en Missoula, Montana. [122]
P2V-5FS/SP-2E
131542 – para exhibición estática del Proyecto de Restauración de Aeronaves Históricas en el antiguo NAS New York / Floyd Bennett Field en Brooklyn, Nueva York. [123]
Planta motriz: 2 × motores de pistón radial Wright R-3350-32W Duplex-Cyclone de 18 cilindros refrigerados por aire, 3700 hp (2800 kW) cada uno, turbocompuesto con inyección de agua
^ Los Países Bajos equiparon sus P2V-7 con la punta armada con cañón del P2V-3 debido a los posibles requisitos de contrainsurgencia. [25]
^ Durante la Guerra de Corea, la Armada de los EE. UU. operó una serie de misiones de vuelo ELINT de Lockheed P2V Neptune especialmente equipadas contra la Unión Soviética... [57]
^ P2V-5 derribado por fuego antiaéreo chino cerca de Swatow. [59]
^ USN P2V-5 Neptuno de VP-9 [60]
^ (Este fue el único incidente en el que la Unión Soviética admitió alguna responsabilidad. [61] )
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Lockheed P-2 Neptune .
Historia del Escuadrón de Patrulla 65 con el Neptuno
Historial de desarrollo del P2
Museo del Aire del Atlántico Medio: Lockheed P2V Neptune Archivado el 25 de noviembre de 2016 en Wayback Machine
Neptuno de la Marina Francesa
Escuadrones de patrulla de la Marina de los EE. UU.: Lockheed P2 Neptune
Escuadrones de patrulla de la Marina de los EE. UU.: "El vuelo de la tortuga truculenta"
Corporación Aero Union
Artículo de Missoulian sobre los bombarderos de agua P2V de Neptune y su reemplazo propuesto por los Q300 [ enlace muerto permanente ]
Listado de conversiones de lanzamiento de portaaviones Archivado el 17 de mayo de 2011 en Wayback Machine.
Escuadrón de observación sesenta y siete
Skyhook y la Operación Coldfeet de Robert Fulton, uso de aviones P2V
Uso de la aeronave P2V para la Operación Deep Freeze por parte del escuadrón VX-6 de la Armada de los EE. UU.
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