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Polikarpov I-16

El Polikarpov I-16 ( en ruso : Поликарпов И-16 ) es un avión de combate monomotor monoplaza soviético de diseño revolucionario; fue el primer caza monoplano de ala baja en voladizo con tren de aterrizaje retráctil en alcanzar el estado operativo y, como tal, "introdujo una nueva moda en el diseño de cazas". [2] El I-16 se introdujo a mediados de la década de 1930 y formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea Soviética al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . El diminuto caza, apodado " Ishak " o " Ishachok " ( " burro ") por los pilotos soviéticos, figuró prominentemente en la Segunda Guerra Sino-Japonesa , [3] la Batalla de Khalkhin Gol , [3] la Guerra de Invierno y la Guerra Civil Española [4] [5]  – donde fue llamado Rata (" rata ") por los nacionalistas o Mosca (" mosca ") por los republicanos. Los finlandeses llamaron al avión Siipiorava "( ardilla voladora )". [6]

Diseño y desarrollo

Mientras trabajaba en el biplano Polikarpov I-15 , Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a diseñar un caza monoplano avanzado. Presentaba innovaciones de vanguardia, como un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, y estaba optimizado para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho, y un motor radial Wright R-1820 en una cubierta NACA . El avión es pequeño, ligero y fácil de construir. [ cita requerida ]

El trabajo a gran escala en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933, un mes antes de que despegara. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de ala de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, costillas de duraluminio y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas de tela. Otra característica moderna eran los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de salida del ala y también operaban como flaps (a la manera de los flaperones más modernos ) al inclinarse 15°. La cabina estaba cubierta por una cubierta de 40 centímetros de ancho (16 pulgadas) que presentaba una mira de cañón tubular tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás sobre corredores equipados con cuerdas elásticas de goma. Un tanque de combustible de 225 L (59,4 galones estadounidenses) estaba instalado directamente frente a la cabina. El tren de aterrizaje principal es completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 x 54 mm R (0,30 pulgadas) en las alas, montadas en el lado exterior del tren de aterrizaje principal y 900 cartuchos de munición. [ cita requerida ]

Estas características fueron propuestas inicialmente por Andrei Tupolev ; sin embargo, el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) estaba más preocupado por las tensiones a las que se sometía un avión de combate típico en combate, y al principio consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI , con la ayuda de la 3.ª Brigada de Diseño bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció al Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea de que lo que se estaba proponiendo no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento del avión. [ cita requerida ]

El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (con una potencia nominal de 529 kW/710 hp); se estaba negociando una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la Unión Soviética . Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 menos potente (versión construida en la Unión Soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión con licencia del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 hp). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h (185 mph). [ cita requerida ]

El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales del gobierno en febrero de 1934 revelaron una maniobrabilidad muy buena, pero el avión no toleraba movimientos bruscos de los controles. Por ello, el TsKB-12 se consideró peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias . Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión con motor Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16. Antes de continuar con los vuelos de prueba, los diseñadores tuvieron que responder a la pregunta del comportamiento en barrena. Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en una barrena irrecuperable , pero fueron necesarias pruebas en la vida real para confirmarlo. Como los motores Cyclone eran poco comunes, se decidió arriesgar con el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que el avión tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin la intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad aerodinámica) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutra. Las historias sobre el comportamiento vicioso del I-16 en los giros que se perpetúan en la literatura moderna carecen de fundamento (quizás se hayan extrapolado de la experiencia de Gee Bee ). [ cita requerida ] De hecho, el compañero de cuadra del I-16, el biplano Polikarpov I-153 , exhibió características de giro mucho peores. [ cita requerida ]

Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16 , comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h (223 mph). La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal de triple puntal retraído manualmente era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo de elevación girado manualmente que corría en sentido transversal dentro de la estructura del ala, para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en el fuselaje inferior, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes. [7] La ​​mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el vuelo sobre la Plaza Roja . Se entregaron aproximadamente treinta aviones I-16 Tipo 1, pero no fueron asignados a ningún escuadrón de cazas VVS . La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características positivas. Independientemente de la opinión de los pilotos, se centró mucha atención en el avión con motor Cyclone y en el M-25 (el Cyclone construido bajo licencia). El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje colapsó mientras rodaba.

El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y fue entregado para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km/h (270 mph) ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el motor experimental Nazarov M-58 y 470 km/h (290 mph). Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y la Fábrica 39 en Moscú . Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje para el piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, la puerta inferior con bisagras de la rueda principal) [8] para permitir un cierre completo.

El I-16 equipado con M-25, el I-16 Tipo 5, presentaba una nueva cubierta del motor que era ligeramente más pequeña en diámetro y presentaba nueve aberturas con obturadores radiales orientadas hacia adelante para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho salidas individuales y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 474 kW (635 hp) a nivel del mar y 522 kW (700 hp) a 2300 m (7546 ft). Debido a la mala calidad del acristalamiento de la cubierta, los pilotos del I-16 Tipo 5 generalmente dejaban la cubierta abierta o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Type 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1.460 kg/3.219 lb), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h (282 mph) en altitud y 395 km/h (245 mph) a nivel del mar. Si bien el Type 5 no podía realizar las maniobras de alta gravedad de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente sensible, lo que le daba una muy buena tasa de alabeo, lo que conducía a maniobras precisas en bucles y S divididas .

En total se produjeron 7.005 modelos monoplaza y 1.639 biplazas. [ cita requerida ]

Historial operativo

La experiencia inicial de servicio reveló que las ametralladoras ShKAS tenían tendencia a atascarse. Esto era el resultado de que las ametralladoras se instalaban en las alas al revés para facilitar el ajuste. El problema se solucionó en modificaciones posteriores. Las evaluaciones de los pilotos confirmaron la experiencia con los prototipos. Los controles eran ligeros y muy sensibles, las maniobras abruptas resultaban en barrenas y el comportamiento en barrena era excelente. Un alabeo se podía realizar en menos de 1,5 segundos (velocidad de alabeo superior a 240 grados/segundo). Las ametralladoras se disparaban mediante un cable y el esfuerzo requerido, junto con los controles sensibles, dificultaba la puntería de precisión. El sesgo de peso trasero hizo que el I-16 fuera fácil de manejar en aeródromos no preparados porque era bastante improbable que el avión volcara sobre el morro incluso si las ruedas delanteras se hundían.

El I-16 era un caza difícil de pilotar. Los pilotos tenían poca visibilidad, [9] la cabina del piloto tendía a ensuciarse con aceite de motor y la parte móvil tendía a cerrarse de golpe durante maniobras difíciles, lo que hacía que muchos pilotos la dejaran en posición abierta. La sección delantera del fuselaje, con el motor, estaba demasiado cerca del centro de gravedad y la cabina del piloto demasiado hacia atrás. El Polikarpov tenía una estabilidad longitudinal insuficiente y era imposible volar el avión sin intervención manual. [10]

I-16 con colores republicanos españoles y la mascota de Popeye

Guerra civil española

Al comienzo de la Guerra Civil Española en 1936, las fuerzas republicanas pidieron aviones de combate. Después de recibir el pago en oro, Joseph Stalin envió alrededor de 475 [11] I-16 Tipo 5 y Tipo 6. Los primeros I-16 aparecieron en los cielos españoles en noviembre de 1936. [12] Los monoplanos Polikarpov tuvieron su bautismo de fuego el 13 de noviembre de 1936, cuando doce I-16 interceptaron un bombardeo nacionalista sobre Madrid. Los pilotos soviéticos reclamaron cuatro victorias aéreas y dos pilotos alemanes de Heinkel He 51 murieron. Pero los soviéticos también sufrieron pérdidas; el comandante del grupo chocó con un avión enemigo y otro piloto de I-16 se estrelló. [13] Los Polikarpov inmediatamente comenzaron a dominar a los biplanos enemigos Heinkel He 51 y Arado Ar 68 [ cita requerida ] y permanecieron sin oposición hasta la introducción del Messerschmitt Bf 109 . La llegada de los nuevos Bf 109B y la abrumadora superioridad numérica de los cazas nacionalistas fueron la causa principal de las grandes pérdidas en combate de los I-15 e I-16 sufridas a lo largo de 1937. [14] Varias publicaciones de aviación llamaron al nuevo caza soviético "Boeing" debido a la suposición incorrecta de que estaba basado en el diseño del Boeing P-26 . Los nacionalistas apodaron al rechoncho caza Rata (Rata), mientras que los republicanos lo llamaron cariñosamente Mosca (Mosca).

La experiencia de combate demostró que el I-16 tenía deficiencias; varios aviones se perdieron tras un fallo estructural de las alas, que se remedió rápidamente con estructuras reforzadas. Las balas de las ametralladoras pesadas podían a veces penetrar el respaldo blindado, y los tanques de combustible ocasionalmente se incendiaban a pesar de estar protegidos. Los calurosos veranos españoles requerían la adición de radiadores de aceite, y el polvo afectaba negativamente a la vida de los motores. Aunque algunos aviones acumulaban hasta 400 horas de vuelo, la vida media de un I-16 era de 87 días, de los cuales una sexta parte se dedicaba al mantenimiento. La mayor queja en servicio era el armamento ligero de sólo dos ametralladoras de 7,62 mm (0,30 in) . Esto se solucionó urgentemente con el Tipo 6 , que añadió un tercer ShKAS en la parte inferior del fuselaje. El Tipo 10 de cuatro cañones fue apodado "Super Mosca" o simplemente "Super". El número total de I-16 entregados a España entre 1936 y 1938 ascendió a 276. Cuando la guerra terminó el 1 de abril de 1939, se habían perdido 187 Ratas en España: 112 perdidos en combate, uno derribado por fuego antiaéreo, once destruidos en tierra, uno en aterrizaje forzoso y 62 perdidos en accidentes. [15]

China, el Lejano Oriente y las batallas en Khalkhin Gol

I-16 Tipo 5 con insignia china, pilotado por pilotos chinos y voluntarios soviéticos

Entre octubre de 1937 y septiembre de 1939, la URSS entregó 885 aviones (que aumentaron a 1.250 en 1941), incluidos 216 Polikarpov I-16, predominantemente Tipo 5 y Tipo 10. Al principio, los pilotos soviéticos tendrían que volar los aviones más de 1.500 millas a través de China para llegar a su destino de Lanzhou , sin embargo, este era un viaje arriesgado y, por lo tanto, los futuros lotes de aviones serían desmontados y transportados a Hami (más cerca de Lanzhou), antes del ensamblaje final y la entrega a Lanzhou. Los primeros I-16 se entregaron en noviembre de 1937, sin embargo, el entrenamiento apresurado de los pilotos chinos significó que muchos se perdieron en accidentes. En el servicio chino, el I-16 se conoció como "Lastochka" o "Golondrina". En los primeros años de la guerra, el I-16 era un caza capaz, sin embargo, a partir de 1939 en adelante, su rendimiento se consideró deficiente en comparación con los cazas más nuevos. [16] [17]

Varios ases chinos volaron el I-16; entre ellos Lo Ying-Teh, quien en 1938 derribó el A5M2 del líder de la unidad japonesa, el teniente Ryohei Ushioda, en su I-16 Tipo 5. Otro as que voló el I-16 fue Liu Chi-Sheng, quien logró 3 de sus 10 derribos mientras volaba el I-16 Tipo 5, junto con otro derribo compartido. [18]

Se suministraron otros 250 I-16 Tipo 10 a China. Este modelo añadió un segundo conjunto de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas), blindaje detrás del piloto y tenía un motor M-25 de 560 kW (750 hp) ligeramente mejorado. En 1939, de los 500 I-16 [19] desplegados en los combates de Nomonhan , aproximadamente 112 se perdieron durante las batallas de Khalkhin Gol , de los cuales 88 fueron destruidos en combate aéreo, principalmente contra los cazas japoneses totalmente metálicos Nakajima Ki-27 . [20] Durante las pruebas en Rusia de un Ki-27 capturado, el avión demostró ser superior al I-152 (I-15bis), I-153 y al I-16 soviéticos en combate aéreo, además de tener un despegue más rápido y una velocidad de aterrizaje menor, requiriendo pistas de aterrizaje más cortas que el I-16, que necesitaba 270 metros para detenerse y 380 metros para despegar. [21]

Se hicieron más intentos para mejorar la potencia de fuego del avión utilizando cañones ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) , lo que convirtió al I-16 en uno de los cazas más fuertemente armados de la época, [22] capaz de disparar 28 rondas de munición en tres segundos. A los pilotos les encantaron los resultados, pero los cañones escaseaban y solo se construyó una pequeña cantidad de los I-16 Tipo 12 , 17 , 27 y 28. El Chung 28 es un I-16 sin licencia construido a partir de las piezas de repuesto de los I-16 proporcionados a los nacionalistas, entregados en 1941 y no incluían cañones mejorados. Los cañones afectaron negativamente al rendimiento, ya que el tiempo de giro de 360° aumentó de quince segundos en el Tipo 5 a dieciocho segundos. El Tipo 24 reemplazó el patín con una rueda de cola y presentó el motor Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp) mucho más potente . El Tipo 29 reemplazó dos de los cañones ShKAS por un solo UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Se suministraron diez cazas Tipo 17 a la Fuerza Aérea china , donde el 20 de mayo de 1940 derribaron efectivamente un avión de ataque y reconocimiento C5M y tres bombarderos G3M durante la Batalla de Chongqing . [23] [24]

Los tipos 18, 24, 27, 28 y 29 podían equiparse con cohetes no guiados RS-82 . El primer uso exitoso de misiles aire-aire en combate aéreo tuvo lugar el 20 de agosto de 1939. Un cohete RS-82 lanzado desde una distancia de aproximadamente un kilómetro derribó a un Ki-27. El disparo fue realizado por el capitán N. Zvonarev. [25]

Un estudio gubernamental de 1939 concluyó que el I-16 había agotado su potencial de rendimiento. La incorporación de blindaje, radio, batería y flaps durante la evolución del avión exacerbó los problemas de distribución del peso trasero hasta el punto en que el avión requería una considerable presión hacia adelante sobre la palanca de mando para mantener el vuelo nivelado y, al mismo tiempo, desarrolló una tendencia a entrar en picados incontrolados. La extensión y retracción de los flaps de aterrizaje provocó un cambio drástico en la actitud del avión. Era difícil disparar con precisión.

Unión Soviética

Pilotos del VVS en Khalkhyn Gol delante de su I-16 en agosto de 1939.

Los pilotos apodaron al avión Ishak (en ruso: Ишак , burro ) porque era similar a la pronunciación rusa de "I-16" ("ee-shestnadtset"). Cuando estalló la Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, 1.635 de los 4.226 aviones VVS eran I-16 de todas las variantes, desplegados por 57 regimientos de cazas en áreas fronterizas. [26] El asalto principal lanzado por la Luftflotte 2 de la Luftwaffe (en apoyo del Grupo de Ejércitos Centro de la Wehrmacht ) fue dirigido contra el Distrito Militar Especial Occidental soviético, que desplegó 361 (424 según otras fuentes) I-16. [27] Durante la fase inicial de la campaña, las bases de los I-16 fueron los principales objetivos de la aviación alemana y después de 48 horas de combate, de los 1.635 monoplanos Polikarpov en servicio el 21 de junio de 1941, solo quedaban 937. [28] Para el 30 de junio, el número de I-16 en las unidades de la línea del frente occidental había descendido a 873, incluidos 99 que requerían reparaciones. [29] Para detener el asalto aéreo de la Luftwaffe, varios pilotos de los I-16 adoptaron la táctica del taran y sacrificaron sus vidas, embistiendo a los aviones alemanes. [29]

Su principal oponente en el cielo en 1941 fue el Messerschmitt Bf 109 alemán . [30] El I-16 era ligeramente más maniobrable que los primeros Bf 109 y podía luchar contra el Messerschmitt Bf 109E, o Emil , en igualdad de condiciones en los turnos. Los hábiles pilotos soviéticos aprovecharon la maniobrabilidad horizontal superior del Polikarpov y les gustó lo suficiente como para resistir el cambio a cazas más modernos. El avión alemán, sin embargo, superó a su oponente soviético en techo de servicio, velocidad de ascenso, aceleración y, fundamentalmente, en velocidad horizontal y de picado, debido a una mejor aerodinámica y un motor más potente. Las versiones principales del I-16 tenían una velocidad máxima de 450-470 km/h (279-291 mph), mientras que el Bf 109E tenía una velocidad máxima de 560-570 km/h (347-353 mph), el Bf 109F Friedrich , más aerodinámico , podía alcanzar los 615-630 km/h (372-390 mph). De modo que los pilotos alemanes tenían la iniciativa y podían decidir si querían perseguir a sus oponentes, podían atacarlos por arriba y por detrás y luego ganar altura para un nuevo ataque. Mientras tanto, los Polikarpovs solo podían defenderse entre sí formando un círculo defensivo o mediante maniobrabilidad horizontal. [30]

Además, en términos de armamento, los Messerschmitts tenían una ligera ventaja sobre el I-16. El Emil llevaba dos cañones MG FF de 20 mm montados en las alas y dos MG-17 sincronizados de 7,92 mm con un peso de una salva de un segundo de 2,37 kg, mientras que la versión más común del I-16, armada con solo dos sincronizados y dos ShKAS de 7,62 mm montados en las alas, podía lanzar 1,43 kg de balas por segundo. [31] Finalmente, la capacidad de almacenamiento de munición en un Messerschmitt excedía a la del I-16, llevando 1.000 rondas para cada ametralladora (más sesenta rondas alojadas en tambor para cada cañón), mientras que el Polikarpov llevaba solo 450 rondas para cada cañón ShKAS. [32]

Aproximadamente la mitad de todos los I-16 producidos todavía estaban en servicio en 1943, cuando finalmente fueron reemplazados. [ cita requerida ]

En los experimentos con aviones parásitos de Zveno se utilizaron I-16 especialmente modificados, utilizando como nave nodriza al Tupolev TB-3 . Estos I-16 llevaban dos bombas de 250 kg para bombardeos en picado, más del doble de la carga de bombas con la que un I-16 podía despegar por sus propios medios. Una vez lanzadas las bombas, podían funcionar como I-16 normales y podían volver a acoplarse al TB-3 para el viaje de regreso. [33]

Se sabe que la Luftwaffe capturó algunos aviones de entrenamiento biplaza I-16 y UTI-4 (dos de los cuales estaban marcados con los códigos Stammkennzeichen DM+HC y DM+HD) y que volaron desde la instalación de pruebas central de la Luftwaffe, Erprobungstelle Rechlin, por parte del Kampfgeschwader 200 (KG 200). [34] La Luftwaffe no fue la única fuerza aérea capaz de probar sus cazas contra el I-16; los japoneses también capturaron algunos I-16, [3] y la Fuerza Aérea Rumana también obtuvo uno cuando un piloto soviético desertó. [35] La Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) capturó algunos I-16 (junto con varios otros tipos soviéticos). Durante la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación , los finlandeses capturaron seis I-16 y un I-16UTI. Dos de los I-16 e I-16UTI capturados fueron puestos nuevamente en condiciones de vuelo y probados en vuelo. [36]

Variantes

Existe un considerable desacuerdo en la literatura sobre las características de determinadas variantes del I-16. Esta lista se basa en las siguientes referencias. [37] [33] [38]

Polikarpov UTI-4, una versión de entrenamiento biplaza del caza soviético I-16, dañado en el suelo tras un ataque de las fuerzas alemanas durante la Operación Barbarroja .
Polikarpov I-16 en la feria EAA AirVenture Oshkosh 2003
Chung 28A frente al hangar. China, 1939.
TsKB-12
Primer prototipo, motor M-22 , 336 kW (450 CV), dos ametralladoras ShKAS no sincronizadas en las alas con 900 rpg.
TsKB-12bis
Segundo prototipo, motor Wright SGR-1820-F-3 Cyclone , 533 kW (715 hp)
TsKB-12P (I-16P)
Prototipo armado con dos cañones ShVAK en las alas, 150 rpg.
TsKB-18
Prototipo de ataque terrestre con motor M-22 y cabina blindada. Armado con cuatro ametralladoras ShKAS o PV-1 y 100 kg (220 lb) de bombas. Dos Type 5 adicionales fueron equipados con seis ametralladoras ShKAS, de las cuales cuatro podían inclinarse hasta 20° para ametrallar el terreno.
TsKB-29 (SPB)
Tren de aterrizaje y flaps operados neumáticamente, motor Wright Cyclone, armamento de dos ametralladoras ShKAS, utilizado como bombardero en picado de alta velocidad en el proyecto Zveno
I-16 Tipo 1
Serie de preproducción, motor M-22 con 358 kW (480 CV).
I-16 Tipo 4
Primera versión de producción, motor M-22.
I-16 Tipo 5
Tipo 4 con motor cónico y aerodinámico, motor Shvetsov M-25 de 522 kW (700 CV). Se probaron 2 prototipos con motor M-62. Fabricado en serie.
I-16 Tipo 6
Motor Shvetsov M-25 B de 545 kW (730 CV). Reducción de peso hasta 1.383 kg.
I-16 Tipo 10
Cuatro ametralladoras ShKAS (dos sincronizadas en el fuselaje y dos en las alas), parabrisas en lugar de cabina corrediza, podía equiparse con esquís retráctiles para operaciones invernales, motor M-25B de 560 kW (750 hp). Los aviones construidos por Hispano-Suiza estaban propulsados ​​por el motor Wright Cyclone R-1820-F-54.
I-16 Tipo 12
Versión del I-16 Tipo 5 con 2 ametralladoras ShKAS y 2 cañones ShVAK.
I-16 Tipo 16
Tipo 10 con prototipos sincronizados ShVAK de 12,7 mm. Solo se construyeron tres, todos en enero de 1939, con números de serie 16211-16213. Pasaron las pruebas de fábrica y fueron entregados a la VVS para pruebas militares. [39]
I-16 Tipo 17
Tipo 10 con dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, rueda de cola de goma, motor M-25V de 560 kW (750 CV). Algunos aviones estaban equipados con una ametralladora Berezin UB de 12,7 mm (0,5 in) adicional para ametrallar.
I-16 Tipo 18
Tipo 10 con motor Shvetsov M-62 de 620 kW (830 hp), con sobrealimentador de dos velocidades y hélice de paso variable. Capaz de transportar dos tanques de combustible subalares de 100 L (26 galones estadounidenses).
I-16 Tipo 19
Idéntico al Tipo 10, excepto por el reemplazo de sus ametralladoras ShKAS montadas en las alas por ametralladoras Savin-Norov ; las ShKAS sincronizadas con hélice no fueron reemplazadas. Solo se construyeron tres aviones en esta configuración, todos en enero de 1939. Tenían números de serie 19211-19213. Primero se utilizaron como plataforma de prueba para el nuevo cañón y luego se entregaron al VVS como I-16SN. Entraron en acción durante la Guerra de Invierno . [39] [40]
I-16 Tipo 20
Esta designación se aplicó por primera vez a cuatro prototipos construidos en febrero de 1939 en la Fábrica 21 y armados con ametralladoras Savin-Norov (SN) sincronizadas para disparar a través de la hélice. Sin embargo, este tipo fue rechazado en agosto de 1939, y luego la designación se reutilizó para la primera versión I-16 (por lo demás igual que el tipo 10) capaz de llevar tanques de combustible . Estos tanques de 93 L (25 galones estadounidenses) fueron designados PSB-21. Se entregaron ochenta aviones de este tipo específico. Además, todos los tipos I-16 construidos después de enero de 1940 podían usar estos tanques de combustible. [39]
I-16 Tipo 21 y Tipo 22
Se planeó que estos aviones tuvieran cuatro ametralladoras sincronizadas, todas disparando a través de la hélice. El Tipo 21 iba a utilizar solo ShKAS, mientras que el Tipo 22 iba a utilizar una combinación de ametralladoras ShKAS y SN. Sin embargo, ambos tipos existían solo en el papel; ningún avión de estos tipos entró en servicio. [39]
I-16 Tipo 23
El tipo 10 también estaba armado con cohetes RS-82 ; se construyeron 35 a partir de mayo de 1939. La producción posterior de este tipo se canceló en agosto de 1939. [39]
I-16 Tipo 24
Cuatro ShKAS, flaps de aterrizaje reemplazaron a alerones caídos, se agregó rueda de cola, se agregó una segunda puerta de cabina en el lado de estribor, motor Shvetsov M-63 con 670 kW (900 hp).
I-16 Tipo 27
Tipo 17 con motor M-62.
I-16 Tipo 28
Tipo 24 con dos ShKAS y dos ShVAK.
I-16 Tipo 29
Dos ShKAS sincronizados en el morro y un único UBS de 12,7 mm (0,50 in) en la parte inferior del fuselaje; no tenía cañones en las alas, que estaban reservados para armas de ataque terrestre. Se montaron tres bastidores de cohetes en cada ala. Además, a partir de 1941, se modificó el punto de anclaje del tanque de combustible externo para que fuera multipropósito: podía transportar el nuevo tipo de tanque de combustible arrojadizo, PLBG-100, o una bomba FAB-100. Las fotografías de guerra del verano de 1941 muestran dos configuraciones: una con 6 cohetes RS-82 y dos bombas FAB-100 y otra con cuatro cohetes RS-132. [41]
I-16 Tipo 30
Volvió a producirse en 1941-42, motor M-63.
I-16TK
El Tipo 10 con turbocompresor para mejorar el rendimiento a gran altitud, que alcanzaba los 494 km/h (307 mph) a 8.600 m (28.200 pies), no entró en producción.
Infección urinaria tipo 1
Versión de entrenamiento biplaza del Tipo 1.
Infección urinaria tipo 2
UTI-1 mejorado con tren de aterrizaje fijo.
UTI-4 (I-16UTI) también conocida como I-16 Tipo 15
Versión de entrenamiento biplaza del Tipo 5, la mayoría con tren de aterrizaje fijo. Este modelo se fabricó en cantidades significativas, aproximadamente 3.400 unidades. [42]
Chung 28A
Versión de producto chino, basada en el I-16 Tipo 6 con motor Wright R-1820-F3 de 712 hp (velocidad máxima 455 km/h), armado con dos ametralladoras Browning. Se construyeron 30 aviones en total (3 de caza y 30 de entrenamiento). [43]

Operadores

I-16 chino (Museo de Aviación de China)
Aviones en exposición en un museo de Moscú
 República de China
 Alemania nazi
 Finlandia
Mongolia Mongolia
 Polonia
 Rumania
 Unión Soviética
 República Española
 Estado español

Aviones supervivientes

Versión de entrenamiento biplaza I-16 UTI, con marcas finlandesas, en exhibición en el Museo de Aviación Finlandés en Vantaa , Finlandia
I-16 con los colores de la República Española, propiedad de la Fundación Infante de Orleans

En 1993, la Alpine Fighter Collection del piloto y empresario neozelandés Sir Tim Wallis organizó la restauración de seis I-16 y tres I-153, encontrados en Rusia, para ponerlos en condiciones de volar por parte del Instituto Soviético de Investigación Aeronáutica (Sibnia) en Novosibirsk. [45] [46] [47] El vuelo del primer avión restaurado (I-16 9 ) tuvo lugar en octubre de 1995. Una vez restaurados, los aviones fueron transportados por tren a Vladivostok y desde allí enviados vía Hong Kong a Nueva Zelanda. Este proyecto se completó en 1999 cuando el tercer y último I-153 llegó a Nueva Zelanda. Además, un séptimo I-16 fue restaurado más tarde para el coleccionista estadounidense Jerry Yagen.

Porcelana

Finlandia

Alemania

Rusia

España

Estados Unidos

Especificaciones (I-16 Tipo 24)

Dibujo en 3 vistas del Polikarpov I-16

Datos de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 [33]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

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Bibliografía

Enlaces externos