El Zveno ( en ruso : Звено, unidad militar « Vuelo ») fue un avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante la década de 1930. Fue una creación del ingeniero de aviación Vladimir Vakhmistrov . Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 y de dos a cinco cazas. Dependiendo de la variante, los cazas despegaban con la nave nodriza o se acoplaban en vuelo, y podían reabastecerse desde el bombardero. El Zveno-SPB definitivo , que utilizaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16 , cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb), se utilizó operativamente como un sistema de armas estratégico con buenos resultados contra objetivos en Rumania durante las etapas iniciales de la guerra germano-soviética . El mismo escuadrón llevó a cabo más tarde un ataque contra un puente sobre el río Dniéper que había sido capturado por las fuerzas alemanas. [1]
En junio de 1931, Vladimir Vakhmistrov, del Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea de Nauchno-Issledovatelskiy (NII VVS, "el instituto de pruebas científicas de la fuerza aérea"), comenzó a trabajar en combinaciones de cazas acoplados rígidamente a aviones bombarderos pesados. El sistema fue concebido para cumplir con varios propósitos:
En todas las configuraciones del Zveno , todos los aviones estaban pilotados y todos tenían sus motores en marcha; se esperaba que el empuje combinado compensara con creces el peso y, de hecho, mejorara el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. [3] Los cazas estaban unidos rígidamente a través de marcos de metal en forma de pirámide, con ambos pestillos controlados por los pilotos de combate. En el Zveno-1, los pestillos delanteros eran controlados por la tripulación del bombardero, mientras que el pestillo trasero era controlado por el piloto de combate; esto se cambió a control total del piloto de combate en la siguiente versión. [3] El diseño original incluía líneas de combustible umbilicales que permitían a los cazas usar combustible del bombardero mientras estaban acoplados, [3] aunque esto no se implementó completamente en la práctica.
El primer vuelo exitoso del Zveno-1 , usando una nave nodriza Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4 montados sobre las alas, tuvo lugar el 3 de diciembre de 1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero resultó en que uno de los cazas se separara prematuramente, pero el TB-1, con un I-4 todavía unido a una de las alas, permaneció en vuelo controlado y el segundo caza pronto fue desplegado sin incidentes. [3] Después de que el control del pestillo se transfirió completamente a los cazas, el procedimiento de lanzamiento normal consistió en que los pilotos de combate abrieran el bloqueo de cola y luego tiraran de la palanca de control para abrir los bloqueos delanteros y separarse del bombardero. [3] Como se predijo, la presencia de cazas atracados tuvo un impacto mínimo en el rendimiento de la nave nodriza, y el Tupolev TB- 3 Zveno- 2 que transportaba tres cazas Polikarpov I-5 se manejó igual que un bombardero ordinario. [3] Para montar el avión sobre las alas, se lo empujaba por rampas especiales, pero el avión de la línea central tenía que ser levantado sobre el fuselaje con la mano. Esto era tan engorroso que el I-5 de la línea central se convirtió en un elemento fijo en la parte superior del Zveno-2 TB-3 y nunca despegó. [3] En un momento dado, al I-5 de la línea central, todavía con un piloto a los mandos para operar el motor, se le quitaron las alas y las superficies de la cola y se lo utilizó únicamente como un quinto motor para la nave nodriza del bombardero. [3]
El Zveno-3, en el que un TB-3 llevaba dos cazas Grigorovich IZ bajo las alas, presentó un desafío diferente: el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo que tocaba el suelo mientras estaba suspendido debajo de la nave nodriza. Para adaptarse a terrenos irregulares durante los despegues, los cazas se sujetaron mediante un marco flotante que permitía el movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue, los pilotos del IZ tenían que empujar hacia adelante las palancas de control para bloquear el marco en la posición inferior fija; si el cazabombardero no se mantenía rígido en vuelo, el bombardero se volvía extremadamente difícil de controlar. [3] Durante uno de los vuelos de prueba, un piloto de IZ, Korotkov, cronometró incorrectamente la maniobra de bloqueo y la sustentación generada por su caza rompió el marco de acoplamiento y lo estrelló contra la parte inferior del ala de la nave nodriza. El bombardero luego intentó un aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía sujetos. A la velocidad de aterrizaje relativamente lenta del TB-3, se produjo una pérdida de sustentación del IZ, que se desprendió, matando a Korotkov. [3] Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno a pesar de la complejidad inherente de transportar hasta cinco aviones, realizar despegues y atraques en el aire y daños a las naves nodrizas por las hélices y el tren de aterrizaje de los cazas. Las pruebas con varias combinaciones de aviones determinaron que las configuraciones montadas en la parte superior presentaban la mayor dificultad para el atraque debido al flujo de aire turbulento que salía de las alas de la nave nodriza. [2] El problema de la fijación segura debajo del ala se resolvió con la introducción del caza Polikarpov I-16 con tren de aterrizaje retráctil, lo que permitió el uso de los mismos marcos de montaje rígidos que para los aviones montados en la parte superior. [3]
La nave nodriza y sus combatientes recibieron el sobrenombre extraoficial de "Circo de Vakhmistrov" (Цирк Вахмистрова). [4]
Los militares ordenaron que se dividieran 40 portaaviones entre la marina y el ejército, pero los soviéticos temían una invasión alemana y la producción se desplazó hacia armas de eficacia probada. Solo se entregaron cinco portaaviones. [5]
En 1938, Vakhmistrov ideó el ' Zveno -SPB ( Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik , "Bombardero en picado combinado") que consistía en una nave nodriza Tupolev TB-3-4AM-34FRN y dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas estaba armado con un par de bombas de alto explosivo FAB-250 de 250 kg (550 lb)). [2] Aunque un I-16 Tipo 5 podía despegar por sí solo con no más de 100 kg (220 lb) de bombas, [2] una vez izado en el aire por el TB-3 podía alcanzar los 410 km/h (220 nudos, 255 mph) a 2500 m (8200 pies), tenía un techo de servicio de 6800 m (22 300 pies) y podía descender en picado hasta 650 km/h (350 nudos, 405 mph). [4] [ página necesaria ] Una vez lanzadas las bombas, los I-16 lanzados por el SPB se comportaron como los Tipo 5 convencionales. El Zveno-SPB, compuesto por tres aviones, tenía un peso total de despegue de 22.000 kg (49.000 lb), una velocidad máxima de 268 km/h (145 nudos, 165 mph), [2] y una autonomía de 2.500 km (1.350 NM, 1.550 mi). [4] [ página necesaria ] El uso de una nave nodriza aumentó el alcance de los I-16 en un 80%. [4] [ página necesaria ]
El SPB voló por primera vez en julio de 1937. [2] Tras el exitoso programa de pruebas de 1938, el Zveno-SPB fue aceptado en servicio. Para el 1 de febrero de 1940, se suponía que la Fuerza Aérea Soviética recibiría 20 TB-3 y 40 I-16, y la misma cantidad iría a la Armada Soviética . [4] [ página requerida ] También se le pidió a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar los Tupolev TB-7 , Tupolev MTB-2 y el GST (una versión de transporte del hidroavión estadounidense Consolidated PBY Catalina ) como naves nodrizas, así como armar a los I-16 con bombas de 500 kg (1100 lb). [4] [ página necesaria ] En 1939, el apoyo gubernamental al proyecto había menguado, la Armada canceló todos sus pedidos y la Fuerza Aérea redujo el número de cazas de 40 a 12. [4] [ página necesaria ] Sin embargo, los observadores militares soviéticos notaron el éxito de los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87 Stuka en las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial . Como la Unión Soviética no tenía bombarderos en picado, se decidió reanudar el trabajo a pequeña escala en el Zveno-SPB. [4] [ página necesaria ] Las pruebas del primer Zveno de producción comenzaron en junio de 1940. Se diferenciaba del prototipo en que utilizaba los cazas I-16 Tipo 24 mucho más potentes. [4] [ página necesaria ] Se completaron seis combinaciones de nave nodriza-caza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados). Todos estaban adscritos al 2º Escuadrón Especial del 32º Regimiento de Cazas de la 62ª Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro estacionado en Eupatoria , Crimea occidental . [4] [ página necesaria ] Siguiendo el apodo de los experimentos Zveno, el escuadrón fue apodado 'El Circo de Shubikov' (Цирк Шубикова) en honor a su comandante Arseniy Shubikov. [4] [ página necesaria ]
El Zveno-SPB tuvo un uso de combate limitado pero exitoso en el Frente Oriental de la Segunda Guerra Mundial. En las etapas iniciales, la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro recibió la tarea de destruir objetivos industriales en Rumania , aliada de la Alemania nazi . El más importante de ellos fue el Puente Rey Carol I sobre el Danubio , por el que pasaba el oleoducto Ploieşti - Constanza . Después de varios intentos fallidos de destruir el puente fuertemente protegido con bombarderos convencionales, la tarea fue encomendada al escuadrón Zveno. Como prueba de combate, se decidió atacar primero el depósito de petróleo de Constanza . El 26 de julio de 1941, dos aviones Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso al depósito a plena luz del día sin pérdidas. Los cazas se desconectaron a 40 km (22 millas náuticas, 25 millas) del objetivo y regresaron al aeródromo de origen por sus propios medios. [4] [ página necesaria ]
El primero de los dos ataques al puente tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques de combustible adicionales bajo las alas de 95 litros (25 galones estadounidenses) para 35 minutos adicionales de tiempo de vuelo. [4] [ página requerida ] De los tres Zveno-SPB, uno tuvo que regresar debido a problemas mecánicos. Los otros dos lanzaron sus cazas a 15 km (9,3 millas) de la costa rumana. Los cazas bombardearon en picado con éxito desde una altitud de 1.800 m (5.900 pies) y regresaron a casa sin pérdidas a pesar del intenso fuego antiaéreo. [4] [ página requerida ] El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. Esta vez, los tres Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis cazas lograron cinco impactos directos en el puente y destruyeron por completo uno de los tramos . [4] [ página requerida ] En el camino de regreso, los cazas ametrallaron a la infantería rumana cerca de Sulina y regresaron a Eupatoria sin pérdidas. Después de las salidas exitosas, dos Zveno-SPB adicionales fueron puestos en estado operativo, elevando el total a cinco. El principal factor limitante fue la falta de motores Mikulin AM-34 FRN de alto rendimiento, ya que las otras versiones no eran lo suficientemente potentes para hacer que el avión despegara. [4] [ página requerida ] El 16 de agosto de 1941, el almirante Nikolai Kuznetsov solicitó a Joseph Stalin TB-3 con motor AM-34FRN adicionales de la Fuerza Aérea para que pudieran convertirse en portaaviones Zveno-SPB, pero la solicitud fue denegada porque la Fuerza Aérea había sufrido grandes pérdidas en los primeros días de la guerra. [4] [ page needed ] Mientras tanto, los cinco aviones continuaron realizando misiones operativas, destruyendo un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el río Dniéper el 28 de agosto, perdiendo un I-16 en el proceso. [4] [ page needed ] Durante el ataque repetido al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por Zveno atacaron a varios Messerschmitt Bf 109 , derribando dos. [4] [ page needed ] A pesar de la alta tasa de éxito, las misiones Zveno terminaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad de los obsoletos TB-3 e I-16 frente a la superioridad aérea enemiga. Se estima que Zveno-SPB voló al menos 30 misiones de combate. [4] [ page needed ]