El programa FICON (Fighter Conveyor) fue llevado a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950 para probar la viabilidad de un bombardero Convair B-36 Peacemaker que llevara un caza parásito Republic F-84 Thunderflash en su bahía de bombas. Los experimentos anteriores de acoplamiento de puntas de ala incluyeron Tip Tow , que eran intentos de transportar cazas conectados a las puntas de las alas de los bombarderos. Tom-Tom siguió el proyecto FICON posteriormente.
Los experimentos de acoplamiento de punta de ala evolucionaron a partir del concepto de agregar paneles flotantes adicionales para extender la envergadura efectiva de un avión, con la esperanza de que esto ampliara el alcance del avión. En teoría, esto actuaría de la misma manera que las alas largas y estrechas de un planeador. Se informa que los alemanes experimentaron con la idea en 1944 y 1945 acoplando dos aviones ligeros del mismo tamaño, luego la idea fue desarrollada aún más por Richard Vogt , quien llegó a los EE. UU. desde Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. La idea se probó en Wright Field a finales de la década de 1940 utilizando un Douglas C-47A Skytrain y un Culver Q-14B Cadet . Estas pruebas demostraron que la idea era prometedora y Republic Aviation obtuvo un contrato para investigar más a fondo. Así comenzó el proyecto Tip Tow.
El programa MX-1018 (nombre en código "Tip Tow") buscaba ampliar la gama de aviones para brindar protección a los bombarderos con motor de pistón con la posibilidad de acoplar/separar en vuelo el caza al bombardero a través de conexiones en las puntas de las alas. [1] [2] El avión Tip Tow constaba de un ETB-29A especialmente modificado (número de serie 44-62093 ) y dos EF-84D (números de serie 48-641 y 48-661 ). Se llevaron a cabo varios vuelos, con varios ciclos exitosos de unión y separación, utilizando al principio un solo avión y luego dos. Los pilotos de los F-84 mantenían el control manual cuando estaban conectados, con el eje de balanceo mantenido por el movimiento del elevador en lugar del movimiento de los alerones. Los motores de los F-84 se apagaron para ahorrar combustible durante el "remolque" por parte de la nave nodriza, y los reinicios de los motores en vuelo se lograron con éxito.
La flexibilidad de las alas del B-29, así como los vórtices de las puntas de las alas, causaron preocupación y los mecanismos de fijación requirieron modificaciones. La primera conexión de ambos F-84 con el B-29 se produjo en el décimo vuelo el 15 de septiembre de 1950. El vuelo más largo con todos conectados fue el 20 de octubre de 1950 y duró 2 h 40 min. Todos estos vuelos se realizaron con control manual del avión F-84. Republic recibió un contrato adicional para continuar los experimentos incorporando un sistema de control de vuelo automático. Mientras tanto, a medida que avanzaban las modificaciones, se realizaron vuelos de prueba adicionales, incluidos vuelos nocturnos. Las modificaciones automáticas del control de vuelo estuvieron listas para ser probadas en marzo de 1953, y se realizaron varias conexiones solo con uno u otro de los F-84 mientras se intentaba solucionar problemas eléctricos persistentes. El 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay , estado de Nueva York, el F-84 izquierdo se enganchó y se activó el sistema automático. El F-84 inmediatamente volcó sobre el ala del B-29 y ambos se estrellaron con la pérdida de los cinco tripulantes y del piloto del F-84. [3]
El piloto del F-84D derecho, el mayor Clarence E. "Bud" Anderson, escribió sobre los experimentos Tip-Tow en un artículo titulado Experimentos de acoplamiento de punta de ala de avión publicado por la Sociedad de Pilotos de Prueba Experimentales .
Paralelamente, se estaba desarrollando una configuración similar, llamada Tom-Tom, utilizando JRB-36F 49-2707, que se utilizó anteriormente en las primeras pruebas de FICON y dos RF-84F (números de serie 51-1848 y 51-1849 ). Los aviones estaban sujetos de punta a punta de ala mediante brazos articulados y abrazaderas. Aunque los pilotos de Convair Doc Witchell, Beryl Erickson y Raymond Fitzgerald realizaron varias conexiones exitosas en 1956, las turbulencias y los vórtices continuaron presentando un problema importante. El 23 de septiembre de 1956, el RF-84F 51-1849 , pilotado por Beryl Erickson, fue arrancado de la punta del ala derecha del JRB-36F. [4] [ página necesaria ] Todos los aviones aterrizaron de forma segura, pero el concepto se consideró demasiado peligroso. Los avances en el ámbito del reabastecimiento de combustible en vuelo prometieron en ese momento una forma mucho más segura de ampliar el alcance de los cazas y el Proyecto Tom-Tom fue cancelado.
Aunque el caza de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin resultó ser un fracaso, la USAF creía que el concepto de caza bombardero todavía era viable. En lugar de escolta, la atención se había desplazado a un papel de ataque con un Convair B-36 Peacemaker que llevaba un caza Republic F-84 Thunderjet . El plan era que el bombardero pesado con alcance superior llegara a las proximidades del objetivo y desplegara un F-84 más rápido y maniobrable para lanzar la bomba nuclear táctica . Luego, el F-84 regresaría a la "nave nodriza" y sería llevado a casa.
Un RB-36F-1-CF Peacemaker de producción (número de serie 49-2707 ) fue modificado con un mecanismo de trapecio especial en su compartimiento de bombas y designado GRB-36F, y se instaló un F-84E Thunderjet de producción (número de serie 49-2115 ). con un gancho retráctil en la nariz delante de la cabina. El gancho uniría el caza al trapecio que mantendría el avión en el compartimento de bombas durante el vuelo, lo bajaría para su despliegue y lo volvería a subir después de la misión. Debido al tamaño del caza, sólo la cabina, la columna vertebral del fuselaje y la aleta trasera cabían dentro del GRB-36, lo que aumentó considerablemente la resistencia y redujo el alcance del gran bombardero entre un 5 y un 10%. Como nota positiva, el piloto de combate pudo abandonar su avión mientras estaba atado al portaaviones, lo que hizo que los vuelos de 10 horas desde y hacia el objetivo fueran mucho más llevaderos.
Las pruebas iniciales de FICON se realizaron en 1952. La primera conexión tuvo lugar el 9 de enero de 1952, la primera recuperación en el compartimiento de bombas el 23 de abril y el primer vuelo del sistema completo desde el despegue hasta el aterrizaje el 14 de mayo. En 1953, el GRB-36/F-84E fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , donde posteriormente se realizaron 170 lanzamientos y recuperaciones aerotransportadas. En mayo de 1953, el F-84E fue reemplazado por el más rápido Republic F-84F Thunderstreak , con el prototipo original YRF-84F (brevemente llamado YF-96A ) (número de serie 49-2430 ) modificado para esa función y designado brevemente como GRF-84F. . Cuando el caza de reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash comenzó a entrar en servicio, la función FICON pasó de ataque a reconocimiento. Al igual que con el F-84, se suponía que el RF-84 utilizaría su tamaño más pequeño y su agilidad superior para sobrevolar objetivos fuertemente defendidos y recopilar información mientras el bombardero merodeaba fuera del alcance de las defensas enemigas. Se descubrió que el plan era "tácticamente sólido" y la USAF ordenó que 10 RB-36D de producción se convirtieran en portaaviones GRB-36D con un complemento de 25 cazas de reconocimiento táctico RF-84K . El RF-84K se diferenciaba del RF-84F por tener un equipo de conexión retráctil y planos de cola anédricos para encajar mejor dentro del GRB-36. Dado que conservaba un armamento de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas, también podía actuar como caza de escolta. El RF-84K podría desplegarse a altitudes de hasta 25.000 pies (7.550 m) y agregar 1.180 millas (1.900 km) al alcance de combate de 2.800 millas (4.500 km) del GRB-36D.
El sistema FICON tuvo un servicio limitado con el Comando Aéreo Estratégico en 1955-1956. Los portaaviones GRB-36D del 99.º Ala de Reconocimiento Estratégico ( Fairchild AFB ) operaron junto con el RF-84K del 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico ( Larson AFB ).
Los vuelos de prueba posteriores demostraron que el concepto FICON era efectivamente "tácticamente sólido", pero su implementación operativa fue difícil. Se construyeron un total de 10 GRB-36D y 25 RF-84K, que tuvieron un servicio limitado en 1955-1956. Las conexiones con el avión de transporte fueron un desafío para los experimentados pilotos de pruebas en condiciones ideales. En combate o en condiciones climáticas adversas, y por pilotos menos experimentados, resultaron difíciles y varios RF-84K resultaron dañados al intentarlo. Además, el RF-84 redujo drásticamente la distancia al suelo del bombardero: con tanques externos de 450 galones (1.700 litros) en el caza, la combinación FICON se despejó en apenas seis pulgadas (15 cm). Estas adversidades, combinadas con la llegada del Lockheed U-2 y la obsolescencia del B-36, dieron como resultado la cancelación del proyecto en 1956, y el último vuelo de FICON tuvo lugar el 27 de abril.
Tras la cancelación, algunos RF-84K fueron desechados, pero otros operaron como aviones de reconocimiento con un aparato de gancho retráctil todavía en su lugar. Sólo tres sobreviven; uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , otro en el "lote estático" de Planes of Fame en Chino, California, y otro en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver, Colorado.
