El Polikarpov I-5 fue un biplano monoplaza que se convirtió en el principal caza soviético entre su introducción en 1931 y 1936, después de lo cual se convirtió en el entrenador avanzado estándar. Después de la Operación Barbarroja , que destruyó gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), los I-5 supervivientes fueron equipados con cuatro ametralladoras y portabombas y entraron en servicio como aviones ligeros de ataque terrestre y bombarderos nocturnos en 1941. Fueron retirados a principios de 1942 cuando la producción de aviones soviéticos comenzó a recuperarse y los aviones de ataque terrestre modernos como el Ilyushin Il-2 estuvieron disponibles. Se construyeron un total de 803 (incluidos 3 prototipos ).
El Plan Quinquenal de 1928 ordenó a la oficina de diseño de Tupolev desarrollar un caza biplano de construcción mixta (metal y madera/tela) propulsado por un motor Bristol Jupiter VII con el primer prototipo completado el 1 de septiembre de 1929. El nuevo caza fue designado I-5 ( Istrebitel ' —Caza), pero tenía la designación interna de Tupolev de ANT-12. Al mismo tiempo, el grupo de Nikolai Nikolaevich Polikarpov fue encargado de crear un avión de construcción en madera designado como Polikarpov I-6 con la misma especificación. El diseño del I-5, iniciado por Pavel Sukhoi , bajo la supervisión de Andrei Tupolev , se retrasó porque la oficina de Tupolev estaba preocupada por los grandes bombarderos. Como resultado, los proyectos I-5 e I-6 se unificaron en 1929 bajo el liderazgo de Polikarpov, aunque ninguno de los proyectos cumplió con su fecha de finalización especificada. [1]
En septiembre de 1929, la OGPU arrestó a Nikolai Polikarpov por el delito de sabotaje industrial por estos fallos y lo condenó a muerte, aunque esta pena fue conmutada por diez años de prisión en un campo de trabajo. En diciembre de 1929, la OGPU reunió a varios ingenieros aeronáuticos en la prisión de Butyrka , incluido Polikarpov, y formó la Oficina de Diseño de Prisiones Internas ( Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma —KB VT) bajo la dirección de Dmitry Pavlovich Grigorovich . El KB VT fue trasladado a las instalaciones de la Fábrica ( Zavod ) Nr. 30 en Moscú-Khodinka a principios de 1930. [2] Poco después, Polikarpov reemplazó a Grigorovich como diseñador jefe cuando su concepto para el I-5 fue aprobado por la OGPU. La maqueta a escala real fue aprobada el 28 de marzo de 1930 y el primer prototipo, denominado VT-11 ( Vnutrenniya Tyurma , prisión interna), se completó un mes después. [3]
Realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1930 y estaba equipado con un motor Jupiter VII de 450 caballos de fuerza (340 kW) sobrealimentado. Estaba pintado en plata con una línea roja; un "VT" rojo se superponía a la estrella roja del timón. El segundo prototipo, conocido como VT-12, tenía un motor Jupiter VI y despegó el 22 de mayo, con el nombre de " Klim Voroshilov ". Los dos prototipos también diferían en detalles menores relacionados con la forma de la cola y la construcción del tren de aterrizaje. Todo esto significaba que había una ligera diferencia de peso y rendimiento entre los dos prototipos, siendo el segundo ligeramente más pesado y rápido, mientras que el primero tenía una ligera ventaja de alcance y un techo de servicio más alto. El tercer prototipo, designado como VT-13 y con la inscripción "Un regalo para el XVI Congreso del Partido", estaba propulsado por un motor M-15 de fabricación soviética de 600 caballos de fuerza (450 kW) con una cubierta NACA , pero resultó ser poco confiable y no se puso en producción. [1]
El segundo prototipo pasó las pruebas de aceptación estatal el 13 de agosto de 1931 y se ordenó su puesta en producción un mes después, el 13 de septiembre. Un problema detectado durante las pruebas fue una tendencia a realizar un giro descontrolado de 180° ( ground looping ) al aterrizar con vientos suaves. Acortando el tren de aterrizaje en 15 cm (5,9 pulgadas) y moviéndolo 12 cm (4,7 pulgadas) se solucionó el problema. El ingeniero que sugirió el cambio fue galardonado con la Orden de la Estrella Roja por su ingenio. Ya se habían pedido diez aviones de preproducción y se ensamblaron entre agosto y octubre. Todos tenían motores importados instalados, pero se probaron varias pequeñas mejoras para el avión de producción que incluían ventilaciones de refrigeración para el cárter, la introducción de un tubo de Pitot y una ventilación estática en el ala superior de estribor, un reposacabezas carenado para el piloto y una hélice de metal cuyo paso podía ajustarse en tierra. [4]
El I-5 era un biplano monoplaza con el ala superior ligeramente más grande que la inferior y un tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El avión era de construcción mixta, con el fuselaje hecho de un marco de tubos de acero soldados cubiertos por una piel de tela sobre el fuselaje trasero, con la sección del fuselaje delantero cubierta por paneles de duraluminio desmontables hasta la parte trasera de la cabina . También había paneles desmontables que permitían un fácil acceso al amortiguador del patín de cola. La piel de tela estaba cosida para mayor estanqueidad y las costuras estaban cubiertas con percal . Un mamparo ignífugo separaba el tanque de combustible de 165 litros (36 imp gal; 44 US gal) del motor y se equipó un extintor de incendios con salidas a la bomba de combustible, el tubo de entrada y el carburador . El tren de aterrizaje convencional estaba conectado por un eje de una sola pieza y algunos aviones estaban equipados con faldones en forma de lágrima que cubrían las ruedas. Inicialmente, el patín de cola era fijo, pero más tarde los aviones tenían patines más pequeños que se movían en sintonía con el timón . Se utilizaban anillos de goma como amortiguadores en el tren de aterrizaje. [5]
Las alas se construyeron con dos largueros . El ala superior se hizo en tres partes, siendo la sección central de duraluminio y las exteriores de madera. Las alas inferiores de madera se construyeron en secciones individuales, utilizando un perfil Göttingen-436. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil en forma de lágrima y estaban reforzados con alambres de refuerzo de acero. Una tela lacada con cordones cubría el empenaje y las alas, excepto las raíces de las alas inferiores que estaban cubiertas de madera contrachapada y los bordes de ataque de las alas estaban revestidos de duraluminio durante los primeros 150 cm (59 pulgadas). Los alerones se instalaron solo en el ala superior. Todas las superficies de control móviles y la sección de cola se construyeron con tela dopada sobre un marco de metal. Los alambres de refuerzo por encima y por debajo de la cola se instalaron en los prototipos, pero los aviones de producción reemplazaron los alambres inferiores con un puntal a cada lado. La cola horizontal estaba desplazada 3,5 mm (0,14 pulgadas) hacia babor para compensar el torque del motor , pero podía ajustarse en tierra. [5]
Algunos de los primeros aviones de producción habían importado motores Bristol Jupiter VI con carenado metálico, pero la mayor parte de los aviones de producción utilizaban la copia M-22 fabricada bajo licencia, ambos de 480 caballos de fuerza (358 kW), con un anillo Townend . Los primeros aviones solían tener una hélice de madera de paso fijo con un diámetro de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), pero estas fueron reemplazadas por una hélice de duraluminio de 2,7 metros (8 pies 10 pulgadas) sin cono que podía ajustarse su paso en tierra. [6]
En el fuselaje se instalaron dos ametralladoras PV-1 sincronizadas de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 600 balas cada una y una mira telescópica OP-1. Se esperaba instalar otro par, pero el peso adicional afectó negativamente al rendimiento del avión durante las pruebas. Se instalaron dos pequeños portabombas Der-5 bajo las alas que podían transportar una bomba de 10 kilogramos (22 libras) cada uno. Se evaluaron portabombas de tipo viga en el I-5 que podían transportar un par de bombas de 250 kilogramos (551 libras), pero estos tuvieron efectos tan adversos en su rendimiento que fueron rechazados para su uso en servicio. Una de las pruebas con estos portabombas hizo que el avión se lanzara en picado sobre el objetivo; el primer ejemplo de bombardeo en picado en la Unión Soviética. El I-5 también se utilizó para evaluar la precisión del cohete RS-82 , aunque no se sabe que hayan sido utilizados por el avión en servicio. [7]
Los I-5 que fueron llamados a filas durante la emergencia de 1941 fueron reconvertidos para su uso como cazabombarderos, añadiéndoles dos ametralladoras más, y algunos aviones fueron equipados con las bombas pesadas que habían sido rechazadas anteriormente. La versión de ataque terrestre se conoce a veces como I-5LSh. [1]
El piloto de pruebas Mark Gallai describió las cualidades de vuelo del I-5 de esta manera: "Después de volarlo, me convencí de que el I-5 es un avión bastante difícil de manejar y caprichoso. Sin embargo, si se tiene cuidado con los controles y no se ofende al aparato con acciones bruscas, no se saldrá del vuelo controlado". [8]
El 1 de octubre de 1931 se entregaron cincuenta y cuatro I-5 a la VVS , y sesenta y seis a finales de año. Todos ellos eran aviones de la Zavod Nr. 1 en Khodinka, pero la Zavod Nr. 21 en Gorkii comenzó las entregas al año siguiente. Entregó diez en 1932, 321 en 1933 y 330 en 1934. La Zavod Nr. 1 entregó setenta y seis en 1932 antes de comenzar la producción del Heinkel HD 37 como I-7. El I-5 se entregó primero a unidades en los distritos militares de Leningrado , Ucrania y Transbaikal y comprendía el 20% de la fuerza de cazas de la VVS a finales de 1932. Durante 1933 comenzaron las entregas a unidades en los distritos militares de Extremo Oriente , Bielorrusia y Moscú y comprendían el 40% de la fuerza de cazas a finales de año. A finales de 1934, la mayoría de los Polikarpov I-3 y Tupolev I-4 habían sido reemplazados y se habían iniciado las entregas a la Aviación Naval . El I-5 comenzó a ser reemplazado por el Polikarpov I-15 en 1936, y fue completamente eliminado del uso en primera línea a finales de 1937, pero continuó siendo empleado como un entrenador avanzado. [9]
Tras la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, las fuertes pérdidas de aviones de primera línea sufridas por la VVS junto con la interrupción de la producción de aviones dieron como resultado que los I-5 fueran retirados de las unidades de entrenamiento y devueltos al servicio de combate como aviones de ataque a tierra o bombarderos nocturnos hasta principios de 1942. Algunos I-5 fueron utilizados por los Regimientos de Cazas 605 y 606 ( Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) durante la defensa de Moscú como bombarderos nocturnos hasta su reequipamiento en febrero de 1942. [10] El 2.º Regimiento de Ataque a Tierra ( Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) fue creado en septiembre de 1941 en Crimea a partir de reservistas y de la Escuela de Vuelo Kachin. Para el 10 de octubre, treinta y dos I-5 estaban en servicio, aunque el desgaste los había reducido a dieciséis en servicio. El 18 de octubre se habían reducido a un total de una docena de aviones. El regimiento estuvo en servicio hasta el 1 de febrero de 1942, cuando fue retirado para su conversión a Ilyushin Il-2 y redesignado como el 766.º ShAP. [11] El 22 de septiembre de 1941, la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro creó el 11.º ShAP. El 18 de octubre, reunió dieciocho I-5 en servicio y quince fuera de servicio, aunque el número se redujo a once aviones en servicio y ocho fuera de servicio el 7 de noviembre. Mantuvo los I-5 en servicio hasta el 1 de febrero de 1942, cuando se reorganizó el regimiento. [12]
El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno , en el que un bombardero pesado Tupolev TB-3 transportaba tres I-5 como cazas parásitos . Se transportaba un I-5 en cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Se utilizaban rampas para llevar a los aviones montados en las alas a sus lugares, pero los aviones montados en el fuselaje tenían que ser levantados a mano. Esto era tan engorroso que generalmente se utilizaban únicamente como motor adicional para el TB-3 más adelante en el programa. [10] Los aviones utilizados en estas pruebas utilizaban el tren de aterrizaje más largo con neumáticos más pequeños que se utilizó originalmente en los prototipos. [6]
Una de las fábricas construyó un avión de entrenamiento biplaza, denominado I-5UTI ( Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel, «entrenador de caza » ). Se cree que sólo se fabricaron unos veinte. La cabina se movió hacia atrás y se insertó una segunda delante de ella. [10]
Datos de Gordon y Dexter, Polikarpov's Biplane Fighters , pág. 22
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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