La Tyrrell Racing Organisation fue un equipo de carreras de autos y constructor de Fórmula Uno fundado por Ken Tyrrell (1924-2001) que comenzó a competir en 1958 y comenzó a construir sus propios autos en 1970. El equipo experimentó su mayor éxito a principios de la década de 1970, cuando ganó tres campeonatos de pilotos y un campeonato de constructores con Jackie Stewart . El equipo nunca volvió a alcanzar tales alturas, aunque continuó ganando carreras durante la década de 1970 y principios de la de 1980, obteniendo la victoria final para el motor Ford Cosworth DFV en el Gran Premio de Detroit de 1983. El equipo fue comprado por British American Tobacco en 1997 y completó su última temporada como Tyrrell en la temporada de Fórmula Uno de 1998. El legado de Tyrrell continúa en la Fórmula Uno como el equipo Mercedes-AMG F1 , que es descendiente de Tyrrell a través de varias ventas y cambios de marca a través de BAR , Honda y Brawn GP .
Tyrrell Racing nació en 1958, con monoplazas de Fórmula 3 para Ken Tyrrell y estrellas locales. Al darse cuenta de que no tenía madera de piloto de carreras, Ken Tyrrell dejó de ser piloto en 1959 y empezó a dirigir una operación de Fórmula Júnior utilizando el cobertizo de su empresa familiar, Tyrrell Brothers, como taller. A lo largo de la década de 1960, Tyrrell pasó por las fórmulas inferiores, dando a John Surtees y Jacky Ickx el debut en monoplazas . La asociación más famosa del equipo fue la que se forjó con Jackie Stewart , que se incorporó por primera vez en 1963.
Tyrrell dirigió la operación de Fórmula 2 de BRM durante 1965, 1966 y 1967, mientras que Stewart firmó con el equipo de Fórmula 1 de BRM. Luego, el equipo firmó un acuerdo para utilizar autos de F2 fabricados por la empresa francesa Matra . La primera entrada de Tyrrell en un Gran Premio del Campeonato Mundial fue en el Gran Premio de Alemania de 1966 , participando con Matra MS5 con especificaciones F2 para Ickx y Hubert Hahne . Hahne terminó noveno, subcampeón de los autos F2. Sin embargo, Ickx estuvo involucrado en un accidente en la primera vuelta con el Brabham de John Taylor , quien luego murió por las quemaduras sufridas en el accidente. [1] Tyrrell participó más tarde en el Gran Premio de Alemania de 1967 con un auto F2 para Ickx, esta vez el Matra MS7 . Ickx se clasificó con el tercer tiempo más rápido, sin embargo, los autos F2 debían comenzar la carrera desde el final de la parrilla. Llegó a ocupar el quinto lugar antes de retirarse de la carrera por una suspensión rota. [2]
Con la ayuda de Elf y Ford , Tyrrell logró su sueño de pasar a la Fórmula Uno en 1968 como director de equipo para el equipo oficialmente llamado Matra International , una empresa conjunta establecida entre el equipo privado de Tyrrell y el fabricante de automóviles francés Matra . Stewart era un serio contendiente, ganando tres Grandes Premios en el Matra MS10 de Tyrrell . La característica más innovadora del automóvil fue el uso de tanques de combustible estructurales inspirados en la aviación. Estos permitieron que el chasis fuera alrededor de 15 kg más ligero y aún así fuera más fuerte que sus competidores. La FIA consideró que la tecnología no era segura y decidió prohibirla para 1970, insistiendo en los tanques de bolsa de goma.
Para el campeonato de 1969 , el equipo de trabajo Matra decidió no competir en Fórmula Uno. Matra, en cambio, centraría sus esfuerzos en el equipo 'Matra International' de Ken Tyrrell y construiría un nuevo coche con motor DFV y tanques de combustible estructurales, a pesar de que solo sería elegible para una sola temporada. Stewart ganó el título de 1969 fácilmente, conduciendo el nuevo Matra MS80 con motor Cosworth que corrigió la mayoría de las debilidades del MS10. El título de Stewart fue el primero ganado por un coche francés, y el único ganado por un coche construido en Francia [3] así como por un coche inscrito por un equipo privado . Fue un logro espectacular del equipo británico y del constructor francés que solo habían participado en la Fórmula Uno el año anterior.
Para la temporada de 1970, tras la fusión de Matra con Simca , Matra le pidió a Tyrrell que utilizara su V12 en lugar del Cosworth. Simca era una filial de la empresa estadounidense Chrysler , rival de Ford.
Stewart probó el Matra V12 y lo encontró inferior al DFV. Como una gran parte del presupuesto de Tyrrell lo aportaba Ford y otro elemento significativo provenía de la compañía petrolera estatal francesa Elf, que tenía un acuerdo con Renault que le impedía apoyar a un socio de Simca, Ken Tyrrell no tuvo otra alternativa que comprar un chasis March 701 como solución provisional mientras desarrollaba su propio coche en secreto. Como resultado, el nombre de su equipo Matra International se cambió oficialmente a Tyrrell Racing Organisation a principios de la temporada de 1970.
Tyrrell seguía siendo patrocinado por la empresa francesa de combustibles Elf, y Tyrrell conservaría los tradicionales colores azules de las carreras francesas durante la mayor parte del resto de su existencia. Tyrrell y Stewart utilizaron los March -Ford durante 1970 con un éxito desigual, mientras que Derek Gardner trabajó en el primer coche de Gran Premio de Tyrrell en el cobertizo de Ockham, Surrey .
El equipo privado propiedad de Ken Tyrrell, que compitió bajo el nombre de Matra International de 1968 a 1969 y bajo el nombre de Tyrrell Racing Organisation en 1970 , ganó 10 carreras en total durante este período con los coches Matra MS10 , Matra MS80 y March 701 , así como un Campeonato Mundial de Pilotos (en 1969 con el coche Matra MS80), convirtiéndose así en el equipo privado más exitoso en la historia de la Fórmula Uno.
El Tyrrell 001 , que guardaba un gran parecido con el Matra MS80, apareció al final de la temporada de 1970 en el GP de Canadá, donde Stewart logró una pole position, convirtiendo a Tyrrell en uno de los pocos constructores que lograron una pole position en la primera carrera. [4] Sin embargo, el coche sufrió fallos mecánicos en las tres carreras en las que participó. El casi idéntico Tyrrell 003 ganó los campeonatos de pilotos y constructores en 1971 , con una conducción sólida de Jackie Stewart y François Cevert . El desafío de Stewart en 1972 se arruinó por una úlcera de estómago , pero volvió a estar en plena forma en 1973. Él y Cevert terminaron primero y cuarto en el campeonato, pero Cevert murió en la práctica para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen . Stewart, que se retiraría al final de la temporada, y Tyrrell se retiraron inmediatamente, entregando efectivamente el título de constructores a Lotus. Al final de la temporada, Stewart hizo pública su decisión de retirarse, una decisión que ya había tomado antes del Gran Premio de Estados Unidos. Sin su piloto estrella ni su hábil protegido francés a bordo, Tyrrell nunca volvió a ser un serio contendiente al Campeonato Mundial.
A pesar de esto, el equipo siguió siendo una fuerza durante la década de 1970, ganando carreras con Jody Scheckter y Patrick Depailler . La más notable de estas fue el triunfo de Scheckter en el Gran Premio de Suecia de 1976 , lo que le dio a Tyrrell un primer y segundo puesto al volante del distintivo Tyrrell P34 diseñado por Derek Gardner . El P34 fue el primer (y único) coche de Fórmula 1 de seis ruedas exitoso, que reemplazó las ruedas delanteras convencionales por ruedas más pequeñas montadas en hileras de dos a cada lado del coche. El diseño fue abandonado después de que Goodyear se negara a desarrollar los neumáticos pequeños necesarios para el coche, ya que estaban demasiado ocupados luchando contra los otros fabricantes de neumáticos en la Fórmula Uno.
Ken Tyrrell había estado gastando mucho de su propio dinero en la gestión de su equipo, pero en el verano de 1979 finalmente encontró un patrocinador: el grupo italiano de fabricación de electrodomésticos Candy puso el dinero para gestionar el 009 , presentado por Jarier y Pironi . [5]
En 1977 , la era Turbo amaneció en las carreras de Grand Prix, que, a mediados de la década de 1980, dejaría obsoletos a los autos con motor de aspiración normal. Sin la financiación adecuada, Tyrrell fue el último en competir con el Cosworth DFV cuando todos los demás equipos habían cambiado a motores turboalimentados; durante el apogeo de la guerra FISA-FOCA , Ken Tyrrell se mantuvo firme en que los turbocompresores constituyen una forma de turbina , que había sido prohibida en 1971, una protesta que fue rechazada por los comisarios de la FIA. [6] Fue el comienzo de dos décadas de lucha para Tyrrell, que a menudo estaba subfinanciado por falta de patrocinio. Parecía apropiado, entonces, que la victoria final para el clásico motor Ford DFV Cosworth la obtuviera un automóvil Tyrrell (el Tyrrell 011 ), conducido por Michele Alboreto en el Gran Premio de Detroit de 1983. También fue la última victoria de Tyrrell en un Gran Premio.
En aquella época, el reglamento de Fórmula 1 especificaba un peso mínimo que era más que alcanzable con coches sin turbocompresor (aunque no con un coche con turbocompresor debido a su mayor complejidad), lo que llevó a que algunos coches se construyeran ligeros y se lastraran hasta el peso mínimo para optimizar la distribución del peso. Sin embargo, las reglas de entonces también especificaban que los coches debían pesarse llenos de sus líquidos habituales. En 1982, otros equipos (principalmente Brabham [7] y Williams [8] ) habían utilizado esta disposición para desarrollar coches con características como "frenos refrigerados por agua": el coche comenzaba oficialmente la carrera con un gran depósito de agua lleno, el agua se liberaba en la dirección general de los frenos y el coche corría con un peso inferior al normal cuando estaba en la pista y no podía pesarse, solo para después rellenarlo con suficiente agua para garantizar que no se superara el límite de peso.
Como Tyrrell fue el único usuario de motor atmosférico en la temporada de 1984, estaba en una posición privilegiada para beneficiarse de una estrategia similar al freno de agua. En el caso de Tyrrell, el motor estaba equipado con un sistema de inyección de agua (un medio habitual para reducir las temperaturas de los cilindros y aumentar la potencia), cuyo depósito de suministro debía rellenarse al final de la carrera. Además, la FIA ya había tomado medidas para reducir la asignación de combustible para cada carrera durante la temporada a 220 litros y prohibió el reabastecimiento de combustible en 1982-83, lo que redujo la potencia disponible para los pilotos con turbocompresor e impuso pocas restricciones a los pilotos sin turbo más eficientes. Como era de esperar, los equipos con turbocompresor se opusieron a esta medida, dejando solo a Tyrrell, cuyo motor no necesitaba el combustible adicional, a favor de ella. Sin embargo, las reglas de la F1 exigían la unanimidad para que se desechara el cambio, lo que dejaba a Tyrrell en el camino.
En varias carreras, después de la última parada en boxes de Tyrrell, se pudo ver cómo se escapaban perdigones de plomo de la parte superior del coche. Resultó que Tyrrell estaba conduciendo con el coche por debajo del peso durante la carrera y, en las últimas vueltas, rellenó los tanques de suministro de inyección de agua con dos galones adicionales de agua mezclados con 140 libras de perdigones de plomo para asegurarse de que alcanzara el límite de peso. Como se bombeaba bajo una presión significativa, parte de este agua se escapó por el respiradero del tanque y cayó sobre los boxes vecinos, en cantidades suficientes para que otros equipos pudieran barrer los perdigones antes de que sus pilotos entraran en boxes.
Tras el Gran Premio de Detroit, en el que Martin Brundle había acabado en segundo lugar con Tyrrell, los coches de cabeza fueron, como es habitual, incautados para comprobar si cumplían las normas. A continuación, se alegó que el agua contenía en realidad un 27,5 % de aromáticos y constituía una fuente adicional de combustible. Por tanto, Tyrrell fue acusado de:
Como consecuencia de estos cargos, Tyrrell fue excluido del campeonato mundial de 1984 y descalificado retroactivamente de todas las carreras de ese año. Un análisis posterior mostró que el contenido real de combustible del agua era significativamente inferior al 1% y estaba dentro de las reglas. [9] Además, Tyrrell argumentó que el requisito era que el lastre tenía que ser reparado, por lo que se necesitaban herramientas para quitarlo, lo que creían que era el caso de los perdigones que estaban dentro del tanque de agua. Tyrrell posteriormente acudió al tribunal de apelación de la FIA. En la apelación, se ignoró la evidencia de que el contenido de combustible del agua era de hecho mucho menor de lo sugerido originalmente, [9] y los cargos se modificaron para:
Sin embargo, el panel de jueces internacionales confirmó la decisión original; Tyrrell fue excluido del campeonato y se le prohibió participar en las últimas tres carreras, y con ellas, más multas de la FISA por su incapacidad para participar en las carreras. Como el único equipo que no usaba turbo ya no era oficialmente un participante, los equipos restantes tenían la unanimidad que necesitaban para modificar las reglas como quisieran. La exclusión de Tyrrell significó que perdió todos los puntos de la temporada de 1984 y, con ellos, los beneficios de viaje subsidiados para el campeonato del año siguiente, un enorme costo adicional además de las multas por no presentarse a las carreras en las que se les prohibió competir.
La prohibición y exclusión fue vista por algunos observadores como equivalente a una manipulación por parte de la FIA que había estado buscando una forma de eliminar los autos restantes sin turbo de la parrilla para ayudar a atraer más apoyo y patrocinio de los fabricantes de automóviles; Tyrrell finalmente adoptó un motor turbo Renault a mitad de la temporada siguiente y los motores turboalimentados se volvieron obligatorios para 1986, aunque los motores de aspiración natural se permitieron nuevamente en 1987. La prohibición también permitió a los equipos turbo bloquear una propuesta de la FISA para reducir la asignación de combustible para 1985. [9] [10] Un golpe más siguió cuando Bellof, una de las víctimas del plan, murió en los 1000 km de Spa de 1985 .
Tyrrell tuvo problemas durante los años 80 y 90, y el equipo superó constantemente sus posibilidades económicas tras la controversia de 1984, a pesar de haber ganado el Trofeo Colin Chapman para constructores de aspiración natural en 1987 tras la retirada de Renault ese año. Hubo una breve recuperación a principios de los años 90. La combinación del revolucionario Tyrrell 019 de morro alto anédrico de Harvey Postlethwaite y la temporada de debut completa de Jean Alesi en 1990 le dieron al equipo dos segundos puestos en Phoenix y Mónaco , habiendo liderado Alesi 30 vueltas en la carrera de Phoenix. El franco-siciliano se fue al año siguiente a Ferrari, pero los motores Honda y el patrocinio de Braun en 1991 ayudaron a Stefano Modena a conseguir una salida en primera fila en Mónaco junto a Senna y un excelente segundo puesto en el Gran Premio de Canadá de 1991. No obstante, el equipo lentamente retrocedió desde la mitad del pelotón. Los últimos puntos de Tyrrell en F1 los consiguió Mika Salo en el Gran Premio de Mónaco de 1997 .
Finalmente, y ante la caída de su forma y su mala salud, Ken vendió su equipo después de la temporada de 1997 a Craig Pollock , quien al mismo tiempo estaba construyendo British American Racing con su socio de financiación y patrocinador British American Tobacco . Ken dejó el equipo después de la venta, justo antes del inicio de la temporada de 1998, después de un desacuerdo con Pollock sobre la elección de Ricardo Rosset por razones de dinero de patrocinio en lugar de Jos Verstappen . [11]
La última carrera para Tyrrell fue el Gran Premio de Japón de 1998 , donde Rosset no logró clasificarse y su compañero de equipo Tora Takagi se retiró en la vuelta 28 después de una colisión con el Minardi de Esteban Tuero .
Se puede decir vagamente [ se necesita más explicación ] que el equipo Brawn GP , que ganó dos campeonatos en 2009 , y el actual equipo Mercedes son descendientes de Tyrrell, a través de sus predecesores, Honda Racing F1 y BAR . Si bien BAR compró el equipo Tyrrell F1 y la entrada, utilizó una fábrica, un constructor de chasis y un motor diferentes; la mayoría de los antiguos autos y equipos Tyrrell se vendieron a Paul Stoddart , más tarde propietario del equipo Minardi F1.
Cuando el jefe del equipo, Ross Brawn, lideró una compra gerencial del equipo Honda F1 para competir en la temporada 2009, se consideró brevemente un resurgimiento del nombre Tyrrell al decidir cómo llamar al nuevo equipo. [12]
A partir del Gran Premio de Singapur de 2024 , los equipos descendientes de Tyrrell han ganado 128 Grandes Premios, 8 campeonatos de pilotos (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes de 2014 a 2020) y 9 campeonatos de constructores (uno como Brawn en 2009 y el resto como Mercedes de 2014 a 2021).
Los monoplazas de Fórmula 1 de dos plazas Minardi son modificaciones del diseño del Tyrrell 026 de 1998, que se aprecian sobre todo en la forma distintiva del morro del coche. Estos coches todavía se utilizan en pruebas en la actualidad, la última vez como coches de prueba durante el lanzamiento de la pista de Fórmula 1 de Yas Marina .
Ken Tyrrell murió de cáncer el 25 de agosto de 2001 a la edad de 77 años. [13]
