Los motores de la serie S de Toyota son una familia de motores de gasolina de cuatro cilindros en línea (o GNC ) con cilindradas entre 1,8 y 2,2 litros, producidos por Toyota Motor Corporation desde enero de 1980 hasta agosto de 2007. La serie S tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio. Este motor fue diseñado en torno a la nueva tecnología LASRE para lograr un peso más ligero, como árboles de levas huecos sinterizados. [1]
El 1S de 1,8 L (1.832 cc) es la primera versión del motor de la serie S. Es miembro de la familia de motores Lasre de Toyota ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). El diámetro y la carrera son de 80,5 x 90,0 mm. El motor se vio por primera vez en 1981 y se instaló en una amplia gama de Toyota, tanto en aplicaciones de tracción trasera como delantera.
Motor 1S original , diseñado para aplicaciones de tracción trasera longitudinal . Designado 1S-U con controles de emisiones japoneses.
Adaptación del motor 1S , diseñado para aplicaciones de tracción delantera transversal . Designado 1S-LU con controles de emisiones japoneses.
Adaptación del motor 1S-L , con inyección central añadida (Ci). Designado 1S-iLU con controles de emisiones japoneses.
Las versiones posteriores se denominaron 1S-i . A veces se las denomina 1S-Ci en el material de marketing.
Adaptación del motor 1S-L , con inyección de combustible multipuerto añadida . Designado 1S-ELU con controles de emisiones japoneses.
Las versiones posteriores pasaron a llamarse 1S-E .
El 2S es un motor de cuatro cilindros de 2,0 L (1995 cc) con un bloque de hierro y una culata de aleación. El diámetro y la carrera son de 84,0 x 90,0 mm. [2] Este iba a ser el último de la familia de motores S que no estaba equipado con árboles de levas dobles en cabeza .
El 2S (sin letras extras al final) está carburado.
El 2S-C es igual que el 2S excepto que tiene controles de emisiones estadounidenses.
Se utilizó en el SA63 Celica entregado en Australia (que reemplazó al RA60 con motor 21R-C ) y en el ST141 Corona .
El 2S-E es igual que el 2S, excepto que utiliza EFI . Este motor en particular se utilizó en el Camry y en el Celica ST161 . Estaba equipado con ajustadores hidráulicos de holgura .
Los modelos 2S-EL , 2S-ELU y 2S-ELC son iguales a los 2S-E, excepto que están montados transversalmente (como en el Camry V10). El 2S-ELU tiene controles de emisiones japoneses y el 2S-ELC tiene controles de emisiones estadounidenses.
El 3S es un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L (1998 cc) con un bloque de hierro y una culata de aleación. Al igual que el motor 2S, el diámetro se aumentó a 86,0 mm y la carrera se redujo a 86,0 mm, [9] lo que permitió la instalación de válvulas más grandes y posibilitó mayores potencias. [10] El 3S se presentó por primera vez en mayo de 1984, [11] y se mantuvo en producción hasta 2007.
Versión con carburador de dos cuerpos del 3S-FE. Este motor se encuentra en las variantes de menor especificación del Toyota Camry de 1986 a 1992 y su gemelo Holden Apollo (versiones SL y SLX). La potencia es de 82 kW (111 CV) a 5600 rpm, con un par máximo de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3200 rpm. [5]
El Toyota 3S-FE es un motor de 2.0 L con árbol de levas doble y engranaje de leva simple de 16 válvulas fabricado por Toyota entre 1986 y 2000. La versión europea produce 128 PS (94 kW; 126 hp) a 7900 rpm y 179 Nm (132 ft-lb) a 4400 rpm sin convertidor catalítico; con una potencia máxima de 121 PS (89 kW; 119 hp). [12] Se utiliza comúnmente en el modelo Camry 1987-1992, el Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1985-1998 y Carina E 1993-1998, Corona T170 / T190 así como en los modelos Avensis 1997-2000 y RAV4 , 1994-2000, Picnic/Ipsum 1996-2002 y Comfort 2001-2007. El 3S-FE también se utilizó en algunos coches MR2 Mk2 debido a que su banda de par es adecuada para los modelos automáticos. El 3S-FE está equipado con EFI . El motor 3S-FE está equipado con un cigüeñal de hierro fundido, mientras que los motores 3S-GE/GELU tienen cigüeñales forjados. [11]
El 3S-FSE era un motor de inyección directa con sistema D4 de Toyota. En el extremo n.° 4 de la culata había una bomba de combustible de alta presión accionada por levas. Este motor solo se lanzó en Japón y se instaló en el Camry (Windom).
El Toyota 3S-GE (originalmente denominado 3S-GELU en aplicaciones de montaje transversal con controles de emisiones japoneses) es un motor de 4 cilindros en línea de la familia de motores S, fabricado por Toyota y diseñado en conjunto con Yamaha . Si bien el bloque es de hierro, la culata está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo inclinado se complementan con un diseño de admisión y escape de flujo cruzado. [11] La bujía está ubicada en el centro de la cámara de combustión. El orden de encendido es 1-3-4-2, con el cilindro número 1 adyacente a la correa de distribución . El 3S-GE fue diseñado para ser liviano; la primera iteración del 3S-GELU pesaba tan solo 143 kg (315 lb). [10]
El cigüeñal forjado , [11] ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesos. Los orificios de aceite están ubicados en el medio del cigüeñal para proporcionar aceite a las bielas , cojinetes, pistones y otros componentes móviles. El colector de admisión tiene cuatro puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el torque del motor a velocidades bajas y medias.
Una sola correa de distribución acciona el árbol de levas de admisión y escape. Los muñones de levas se apoyan en cinco puntos entre los elevadores de válvulas de cada cilindro y en la parte delantera de la culata, y se lubrican mediante un orificio de engrase situado en el centro del árbol de levas.
Los pistones están fabricados con una aleación de aluminio, diseñada para soportar altas temperaturas. Se incorpora una hendidura en la cabeza del pistón para evitar que los pistones golpeen las válvulas, en caso de que se rompa la correa de distribución (esto no es así en los motores BEAMS posteriores , un acrónimo que significa B reakthrough Engine with Advanced Mechanism System ). Esto se conoce comúnmente como un motor "sin interferencias". Los pasadores de pistón que mantienen los pistones en su lugar están bloqueados por anillos elásticos. El "sistema de tipo cuña exterior" permite la sustitución de las cuñas sin necesidad de quitar el árbol de levas. Para ajustar la holgura de la válvula, ajuste las cuñas por encima de los elevadores de válvulas.
El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero , el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido . Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de escape de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite funciona para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que entre aceite en exceso en la cámara de combustión. Se utiliza un deflector de cárter de aceite para garantizar que haya suficiente aceite disponible para la bomba de aceite.
Existen cinco generaciones del motor 3S-GE, que se utilizaron en los modelos Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 y Altezza . Todos los motores 3S-GE tenían una cilindrada de 2,0 L (1.998 cc). Además, los motores 3S-GTE turboalimentados se basan en la plataforma 3S-GE.
La primera generación del 3S-GE se fabricó desde mayo de 1984 [11] hasta 1989, y llegó en ambas versiones norteamericanas, así como en Japón como una segunda variante. El motor norteamericano era ligeramente menos potente, con unos 135 CV (101 kW). Este motor fue el único 3S-GE que llegó a Norteamérica, en el Celica GT-S (ST162). Entre otras cosas, la versión para el mercado japonés lucía una ECU más agresiva y carecía del sistema de válvulas EGR , lo que elevaba la potencia a unos 160 CV (118 kW) a 6.400 rpm y 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) de par. El motor estuvo disponible originalmente en particular en el Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU para V10, 3S-GE para V20) [11] y el Toyota Corona *T150 (versión de chasis limitada - ST162 con 3S-GELU).
La segunda generación se produjo de 1990 a 1993, recibiendo un ligero aumento en la potencia a 165 CV (121 kW) a 6.800 rpm en las especificaciones japonesas, 156 CV (115 kW) a 6.600 rpm en los mercados europeos. El par máximo llegó a 191 N⋅m (141 lb⋅ft) a 4.800 rpm, 186 N⋅m (137 lb⋅ft) en Europa. [13] También demostró ser un motor ligeramente más confiable. La segunda generación también eliminó el sistema T-VIS , que fue reemplazado por el ACIS ( sistema de inducción de control acústico ), demostrando ser mucho más eficiente. Sin embargo, el T-VIS se mantuvo en el 3S-GTE de segunda generación, la contraparte turboalimentada.
La tercera generación del 3S-GE se fabricó entre 1994 y 1999. La potencia de salida para el mercado japonés aumentó a 180 CV (132 kW; 178 hp) al aumentar la relación de compresión a 10,3:1, mientras que los motores para otros mercados recibieron una pequeña revisión en 1996 para las emisiones ( EGR ) que redujo ligeramente la potencia de salida a 170 CV (125 kW; 168 hp) a 7000 rpm. El par motor sigue siendo el mismo para ambos en 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
El 3S-GE de cuarta generación, también conocido como "Red Top BEAMS", comenzó a producirse en 1997. BEAMS es un acrónimo que significa B reakthrough Engine with Advanced Mechanism System . La primera versión estaba equipada con VVT - i y producía 200 CV (147 kW; 197 hp) a 7000 rpm cuando se combinaba con una transmisión manual. La versión automática producía 190 CV (140 kW; 187 bhp) a 7000 rpm; se cree que se trata de una restricción de la ECU implementada por Toyota debido a las limitaciones de la caja de cambios. Estaba disponible en unos pocos modelos vendidos solo en Japón: el MR2 G y G-Limited y el Celica ST202 SS-II y SS-III.
La segunda generación de la versión 4 del 3S-GE, el 3S-GE "Grey Top BEAMS", era una opción de motor disponible en el RAV4 y en el Caldina Active Sports GT de segunda generación en Japón. Aunque la tapa de válvulas de este motor es negra, se lo conoce como "Grey Top", tomando su nombre del color gris de la cámara de admisión. Este nombre es así para diferenciarlo del "Black Top" Dual-VVTi de quinta generación del Altezza. La potencia de salida es de 180 CV (132 kW; 178 hp) a 6.600 rpm en el RAV4 y de 190 CV (140 kW; 187 hp) en el Caldina GT. Las diferencias mecánicas entre el Red Top y el Grey Top son el colector de escape y la ECU. El cableado es idéntico.
El extremo inferior se comparte con el 3S-GTE gen 4, salvo por los pistones de mayor compresión. Existen disposiciones de fundición en las cabezas para el solenoide VVT de escape y la galería de agua de la tracción trasera está abierta, detrás del soporte del alternador . El drenaje de aceite trasero en la parte posterior de la cabeza está en una posición diferente.
La generación 4 también tiene un cuerpo del acelerador manual.
Este motor se utilizó en algunos Corolla TTE WRC (modificados para Turbo).
En 1998 se lanzó la quinta y última versión del 3S-GE, que se encontraba únicamente en el Altezza RS200, fabricado en Japón. El "Black Top", como se lo conoció posteriormente, estaba equipado con un sistema VVT-i doble que ajustaba la sincronización de los árboles de levas de admisión y escape y venía en dos niveles de especificación diferentes según la transmisión a la que estuviera acoplado. La relación de compresión se elevó a 11,5:1 y las bielas y los pistones se aligeraron para lograr una línea roja más alta.
La quinta generación utiliza un acelerador controlado electrónicamente con cable (semiaccionamiento por cable), por lo que no se necesita un controlador de velocidad de ralentí. También se utiliza un riel de combustible sin retorno.
La versión MT, que venía equipada con la transmisión manual J160 de 6 velocidades, presentaba válvulas de admisión de titanio de mayor diámetro (35 mm), válvulas de escape más grandes (29,5 mm) también de titanio, un cubo más grande (33 mm) y resortes de válvula más rígidos. Generaba 210 CV (154 kW; 207 hp) a 7600 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 6400 rpm.
En comparación con la versión MT, la versión AT de 5 velocidades venía equipada con la transmisión automática A650E 5Super ECT (con modo de cambio manual), un perfil de levas menos agresivo, válvulas de aleación de acero más pequeñas y cubos más pequeños de 31 mm. Este motor generaba 200 CV (147 kW; 197 hp) a 7000 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 4800 rpm. Las versiones MT y AT producen el mismo par máximo, sin embargo, la versión AT lo logra a 4800 rpm, mientras que la versión MT lo logra a 6400 rpm. Externamente, el modelo AT se puede identificar por las diferencias en el mazo de cables y la falta de una manta acústica en el colector de admisión.
El 3S-GTE es un motor de 4 cilindros en línea de 1.998 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas) de Toyota , basado en el 3S-GE con el agregado de inyectores de aceite debajo del pistón y una relación de compresión reducida para acomodar la adición de un turbocompresor .
Existen cuatro generaciones de este motor, que comenzó a fabricarse en 1986 y se fabricó hasta 2007. Los turbocompresores utilizados en los motores 3S-GTE son diseños de Toyota y utilizan un diseño de válvula de descarga interna. Dependiendo de dónde se pretendía vender el motor, la turbina de escape es de cerámica (Japón) o de acero (EE. UU. y Australia). Se instaló en el MR2 (solo en América del Norte y Japón. No hay un MR2 oficial para el mercado europeo con este motor), Toyota Celica GT-Four y Caldina GT-T y GT-Four.
Sus cilindros están numerados 1-2-3-4, el cilindro número 1 está al lado de la correa de distribución . La culata de 16 válvulas con sistema de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) diseñada por Yamaha está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo inclinado se complementan con un diseño de admisión y escape de flujo cruzado. Las bujías están ubicadas en el medio de las cámaras de combustión. Se utiliza un sistema basado en distribuidor para encender los cilindros en un orden 1-3-4-2.
El cigüeñal , ubicado dentro del cárter , gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesos. Los orificios de aceite están ubicados en el medio del cigüeñal para proporcionar aceite a las bielas , los cojinetes, los pistones y otros componentes.
Una sola correa de distribución acciona el árbol de levas de admisión y escape junto con las bombas de aceite y agua. El muñón de leva se apoya en 5 puntos entre los elevadores de válvulas de cada cilindro y en la parte delantera de la culata. Los muñones de leva se lubrican mediante un orificio de lubricación ubicado en el medio del árbol de levas. Para ajustar la holgura de la válvula en las dos primeras generaciones, se utiliza un sistema de calzos sobre el cucharón. En las generaciones siguientes se utiliza un sistema de calzos debajo del cucharón.
Los pistones están fabricados con una aleación de aluminio diseñada para soportar altas temperaturas. Se incorpora una hendidura en los pistones para evitar que golpeen las válvulas si se rompe la correa de distribución. Los pasadores de pistón que mantienen los pistones en su lugar están bloqueados por anillos elásticos.
El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero , el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido . El anillo de compresión 1 y 2 evita fugas de gas de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite funciona para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que entre aceite en exceso en la cámara de combustión.
El Toyota CT26 de primera generación utilizó una carcasa de turbina de entrada única y un diseño de puerto de válvula de descarga única. Se instaló en el Toyota Celica GT-Four (ST165) de primera generación . La carga de admisión se enfrió mediante un intercooler de agua a aire y el diseño del colector de admisión es el T-VIS de Toyota . Tiene 8 puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el torque del motor a velocidades bajas y medias al cerrar 4 puertos por debajo de ciertas RPM y posición del acelerador para aumentar la velocidad del aire y maximizar la atomización del combustible y abrir los 8 en cargas de motor más altas para un mejor volumen de aire. La medición de aire se realiza a través de un medidor de flujo de aire y no hay BPV / BOV de fábrica en esta generación. El suministro de combustible es a través de inyectores de 430 cc, mientras que el aire se alimenta a través de un cuerpo del acelerador de 55 mm (2,2 in) y una elevación de la válvula de admisión y escape de 7,15 mm (0,281 in). La relación de compresión es de 8,5:1 y produce 182-190 hp (136-142 kW; 185-193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) con un impulso de fábrica de 8-9 psi. El corte de combustible es de 12 psi. [14]
El Toyota CT26 de segunda generación utilizó una carcasa de turbina de doble entrada con dos puertos de descarga. Se instaló en el Toyota Celica GT-Four (ST185) de segunda generación , así como en el Toyota MR2 Turbo (SW20). La carga de admisión se enfría mediante un intercooler aire-aire, ya sea montado en la parte superior en el Celica o en el lateral en el MR2. El Celica homologado para rally (conocido como GT-Four RC en Japón, Grupo A Rallye en Australia o Carlos Sainz Limited Edition en Europa) utilizó un intercooler agua-aire montado en la parte superior y se distingue por una ventilación en el capó en lugar de una entrada de aire en el capó como se encuentra en los ST185 sin homologación. Esta generación conserva el colector de admisión T-VIS y el medidor de flujo de aire. Se incluye un BPV de fábrica en el SW20 MR2 Turbo, pero no en los Celica. La relación de compresión es de 8,8:1 y produce 200–232 hp (149–173 kW; 203–235 PS) y 200–224 lb⋅ft (271–304 N⋅m). Esta generación conserva el tamaño del inyector y el tamaño del cuerpo del acelerador de la generación anterior. Sin embargo, la sobrealimentación aumenta a 10-11 psi en el ST185 y MR2, mientras que aumenta a 16 psi en el ST185RC. [15] La elevación de la válvula de admisión y escape aumenta significativamente a 8,2 mm (0,32 in).
El motor de tercera generación utiliza el turbo Toyota C20b, que era del mismo diseño que el de segunda generación pero con una carcasa de turbina ligeramente mejorada y una rueda de compresor más grande. Se instala un BPV de fábrica en todas las aplicaciones. La carga de admisión se enfría mediante un intercooler de agua a aire montado en la parte superior similar en forma al ST185RC WTA. Se puede notar la diferencia ya que el ST205 WTA es negro mientras que el ST185 WTA es plateado con un centro negro. Esta generación elimina el T-VIS y utiliza una admisión normal de 4 corredores con la misma forma y tamaño de puerto que el motor NA (pero con orificios de inyección más grandes para alimentación lateral). El medidor de flujo de aire también se elimina a favor de un sistema de detección MAP (las generaciones anteriores usaban un sensor MAP solo para el propósito del indicador de impulso de fábrica y para determinar el corte de combustible por sobreimpulso). Varios aumentos incluyeron el tamaño del inyector (540 cc), el impulso (13 psi), el límite de corte de combustible de sobreimpulso (18 psi), la elevación de la leva de admisión (8,7 mm [0,34 in]), el tamaño del cuerpo del acelerador (60 mm [2,4 in]) y un aumento de 10 mm (0,39 in) en los puertos de escape. La elevación de la válvula de escape se mantiene en 8,2 mm (0,32 in). [14] A fines de 1997, se revisó la fundición del bloque con soporte adicional alrededor de la cabeza para evitar problemas de agrietamiento del bloque. [15] El turbo C20b que se encuentra en esta generación es compatible con los motores de segunda generación, pero no con la primera generación. Otras mejoras incluyen un recipiente colector de aceite de fábrica. La compresión se reduce a 8,5:1, sin embargo, la potencia se mejora a 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 hp) y 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
El motor de cuarta generación utiliza un turbocompresor CT15B patentado. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). La carcasa de escape está realmente fundida en el colector de escape del cilindro, en lugar de la práctica habitual de una carcasa de turbina separada después del colector de escape del cilindro. Debido a esto, el CT15 es compatible con la culata 3S-GTE de tercera generación únicamente, no con la primera ni la segunda generación. La carga de admisión se enfrió mediante un intercooler aire-aire montado en la parte superior alimentado a través de un nuevo colector de admisión de alimentación lateral. Esta generación utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía e inyectores de 550 cc. La sobrealimentación se mantiene en 13-14 psi, sin embargo, el corte de combustible de sobrealimentación aumenta a 21 psi. La compresión aumenta a 9:1 y produce 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
El motor de quinta generación utiliza el mismo turbo que el modelo de cuarta generación. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-Four (ST246). Solo hay pequeñas diferencias en este motor en comparación con la versión anterior y debido a que solo unos pocos mercados reciben el ST246, se sabe muy poco y muy pocos conocen el motor. Las diferencias incluyen inyectores más largos para estar más cerca de los puertos de admisión. El colector de admisión vuelve a ser de tipo de alimentación central alimentado por un intercooler aire-aire montado en la parte superior. Este intercooler es ligeramente más pequeño que el de la generación anterior y está orientado de forma ligeramente diferente a cualquiera de las generaciones anteriores. Está inclinado más hacia la parte delantera del coche. El encendido de bobina sobre bujía es diferente en esta generación y no es compatible con la ECU ST215. La tapa de válvulas es diferente por primera vez en la serie 3S-GTE, ya que el orificio de llenado de aceite está en la parte superior del árbol de levas de escape en lugar de la admisión. Otras diferencias incluyen la primera vez que no hay enfriador de aceite en esta generación, así como diagnósticos OBD2. A pesar de la reducción de tamaño en varios componentes de esta generación, la potencia se mantiene en 260 CV (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft). [16]
El 503E se utilizó para propulsar varios coches deportivos de Toyota, incluido el Toyota 88C del Grupo C y los prototipos IMSA Grand Touring Eagle HF89 /HF90 y Eagle MkIII fabricados por All American Racers . Fue construido a mano por Toyota Racing Development en Torrance, California y produjo hasta 600 kW (800 bhp). El 3S-GTE se basó posteriormente en su diseño. Son motores similares, aunque no idénticos. [ cita requerida ]
El coche de carreras Toyota TOM'S Supra GT500 utilizó una versión del 3S-GTE conocida como 3S-GT, otro nombre para el 503E que fue modificado a 360 kW (480 bhp), de acuerdo con las regulaciones del GT500 en ese momento. Esto se debió a que el motor convencional del Supra, el 2JZ , se consideró demasiado pesado en la parte delantera para el coche de carreras. [17]
El 4S es un motor de 1,8 L (1.838 cc), una versión de diámetro más estrecho del 3S (82,5 x 86,0 mm). Se trataba básicamente de un motor de varias válvulas y doble árbol de levas que sustituía al motor de 1,8 litros de la serie 1S, con diferencias similares a las que existían entre el 2S y el 3S. Existían versiones 4S-Fi (inyección de combustible en el punto central) y 4S-FE (inyección de combustible en varios puntos).
105 CV (77 kW; 104 hp) y 149 N⋅m (110 lb⋅ft), inyección de combustible en punto central.
El motor 5S tenía básicamente el mismo diseño básico que el 3S, pero presentaba un diámetro ligeramente mayor y una carrera mayor (87,1 x 90,9 mm). Por lo tanto, la cilindrada total aumentó a 2,2 L (2164 cc). Se utilizó en el Celica de quinta y sexta generación, el MR2 de segunda generación , el Camry de tercera y cuarta generación , así como en el Camry Solara de primera generación . Al igual que el 3S, el 5S tiene un diseño sin interferencias para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de falla de la correa de distribución.
El 5S-FE estaba disponible en varias variantes, cada una de las cuales se distinguía por el diseño de la tapa de válvulas. La primera generación, introducida en el Celica GT/GT-S y MR2 de 1990-92, tenía una potencia nominal de 130 hp y 144 lb ft de torque. La segunda generación se introdujo en 1993 con el Celica de quinta generación (ST184), y continuó hasta el Celica de sexta generación (ST204). La segunda generación también se utilizó en las series MR2 (SW21) y Camry/Scepter (XV10) y tenía una potencia de salida de 135 hp y 145 lb ft de torque. Tenía levas ligeramente menos agresivas, sin inyector de arranque en frío, un sensor de detonación y un ajuste más agresivo para darle un poco más de potencia. En los estados que habían adoptado los estándares de emisiones de California, el 5S-FE tenía una potencia nominal de 130 hp y 145 lb ft de torque debido principalmente al equipo de emisiones utilizado para cumplir con esas regulaciones de emisiones. La tercera generación fue el último motor 5S-FE producido y se utilizó en el Camry XV20 de 1997 a 2001 y en el Camry Solara de 1999 a 2001; sin embargo, a partir de 1996, el motor recibió un sensor de ángulo del cigüeñal en lugar de un sensor de ángulo de leva para un ralentí más suave. De 1997 a 1999, el motor produjo 133 hp a 5200 rpm y 147 lb ft de torque a 4400 rpm. De 2000 a 2001, el motor recibió mejoras modestas para aumentar la potencia de salida a 136 hp a 5200 rpm y 150 lb ft de torque a 4400 rpm. El 5S-FE fue reemplazado en todas las aplicaciones por el 2AZ-FE de 2.4 L.
Las especificaciones 5S-FE de California de 1994-1996 en el Celica y el Camry usaban inyectores de 250 cc asistidos por aire e inyección de combustible secuencial para reducir las emisiones en comparación con el esquema de encendido agrupado (2+2). El MR2 de 1994-1995 no recibió este cambio, ni tampoco los Camry/Celicas en los estados con emisiones federales. [ cita requerida ]
Los Camry 5S-FE tienen un conjunto de ejes de equilibrio contrarrotantes para reducir el ruido, la vibración y la aspereza. Estos reducen las vibraciones de segundo orden comunes en los motores de cuatro cilindros al girar al doble de la velocidad del cigüeñal. Los modelos Celica 1994-1999 y MR2 5S-FE 1991-1995 carecen de estos ejes de equilibrio, por lo que cualquier motor 5S-FE con ejes de equilibrio probablemente provenga de un Camry. [ cita requerida ]
En 1997, para la cuarta generación del Camry, el 5S-FE se actualizó por última vez. Este motor recibió un sistema de encendido directo con sensores externos de árbol de levas y cigüeñal. Este sistema utilizaba un diseño de chispa perdida y las bobinas tenían encendedores integrados. El motor no utilizaba un diseño típico de bobina sobre bujía, sino dos conjuntos de bobina y encendedor montados cerca del cilindro cuatro y proporcionaban chispa a través de cables de alta tensión normales (cables de bujía). Este cambio significa que el Camry 5S-FE 1997-01 tiene un orificio de montaje del distribuidor bloqueado y se puede utilizar con 5S-FE más antiguos sin cambiar las culatas. [ cita requerida ]
El Camry 5S-FE de 1997-99 siguió con los inyectores asistidos por aire de 250 cc. El Camry 5S-FE también tenía un diseño de escape de fábrica 4 a 1: en la versión federal, no tenía precatalizador, aunque la versión de California reemplazó el diseño del colector de la versión federal con un precatalizador de calentamiento para reducir las emisiones de arranque en frío. [ cita requerida ]
En el año 2000, Toyota eliminó los inyectores asistidos por aire y pasó a utilizar inyectores de atomización superfina (~50 micrómetros), de 12 orificios y 235 cc fabricados por Denso. Tienen un diseño diferente y requirieron un cambio en la fundición de la culata. [ cita requerida ]
En 2001, Toyota comenzó a instalar juntas de culata de acero multicapa (MLS) de fábrica y otras juntas de metal recubiertas de Viton en los motores, incluido el 5S-FE. Las juntas de culata MLS requieren un reacondicionamiento de la culata y del bloque de cilindros en los motores más antiguos para garantizar un sellado adecuado; en consecuencia, la junta de culata MLS no sustituyó a la antigua junta de culata compuesta. [ cita requerida ]
Los modelos Celica 5S-FE de 1994 a 1999 no se actualizaron con estos cambios y continuaron usando un distribuidor y el sistema de control electrónico e inyectores más antiguos.
El 5S-FE tiene una relación de compresión de 9,5:1.
Básicamente, se trata de una versión de GNC del 5S-FE. Este motor se instaló en el Camry XV20 en California para clientes de flotas en 1999. [20]
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