El Leyland Titan era un chasis con control avanzado y motor montado en la parte delantera diseñado para soportar carrocerías de autobuses de dos pisos . Se fabricó principalmente para el mercado del Reino Unido entre 1927 y 1942, y entre 1945 y 1969.
El modelo se utilizó ampliamente en el Reino Unido y también tuvo éxito en los mercados de exportación, con numerosos ejemplares enviados a Australia, Irlanda, India, España, Sudáfrica y muchos otros países. A partir de 1946 se introdujeron modelos de exportación específicos, aunque todos los Titan tenían el volante a la derecha, independientemente de las normas de circulación en los países de destino.
Después de que Leyland finalizara la producción del Leyland Titan en el Reino Unido, Ashok Leyland de India retomó la producción y comercializó el autobús en el sur de Asia como Ashok Leyland Titan, que, en una forma muy desarrollada, todavía se encuentra en producción.
Antes de 1924, Leyland Motors y la mayoría de los demás fabricantes de vehículos comerciales británicos habían utilizado bastidores de chasis similares para los chasis de autobuses y camiones, generalmente un simple bastidor de acero tipo escalera recta. La desventaja para las aplicaciones de autobuses era que el piso del salón era relativamente alto, lo que dificultaba el acceso de los pasajeros y también causaba problemas de estabilidad y altura general si se iba a equipar un tranvía de dos pisos con una cubierta de piso superior, como se estaba volviendo cada vez más común en los tranvías de dos pisos en el Reino Unido y Widnes Corporation lo había utilizado por primera vez en autobuses en 1909. Cuando la London General Omnibus Company , parte del Underground Electric Railways of London Group, propuso un tranvía de dos pisos con techo cerrado a la subsidiaria de construcción de vehículos del grupo, Associated Equipment Company, en 1923, se produjo el modelo 405, que formaba la clase NS de General; este tenía un bastidor con largueros laterales elevados sobre los puntos de montaje del eje, de modo que el nivel del piso del salón inferior era aproximadamente un pie más bajo que los tipos anteriores 301 (clase K) y 401 (clase S). Sin embargo, la Policía Metropolitana , que entonces tenía la responsabilidad legal de la construcción de autobuses de Londres y las normas de seguridad, se negó a instalar pisos superiores cubiertos en la clase NS durante varios años después de su introducción. Inicialmente, el NS se construyó exclusivamente para el grupo Underground, y ciertas características, como el motor de válvulas laterales de cuatro cilindros y la transmisión de engranaje constante con transmisión por cadena de tres velocidades, estaban obsoletas. [1] En 1924, Maudslay de Coventry también introdujo un chasis abatido en una amplia gama de modelos de pasajeros construidos especialmente para ese fin, llamados la serie ML, aunque no se catalogaron vehículos de dos pisos hasta 1930. [2]
En 1925, Leyland Motors siguió su ejemplo. A diferencia de sus competidores, tenían un modelo de dos pisos con chasis rebajado para la venta general; y a diferencia de ellos, Leyland decidió publicitar su nueva gama de modelos dedicados al transporte de pasajeros dándoles nombres. Los chasis de un solo piso recibieron nombres de animales, y su tamaño variaba desde el Leveret de 20 a 23 asientos, luego el Lioness de 26 a 30 asientos, el Lion de 32 a 36 asientos y finalmente el Leopard de 38 asientos. El de dos pisos, por otro lado, adoptó el nombre mítico de Leviathan, diseñado para hasta 48 asientos, al igual que el NS. El desarrollo de neumáticos para vehículos comerciales estaba en sus primeras etapas y, aunque los de un solo piso fueron diseñados para estos, el equipo estándar para el Leviathan eran seis neumáticos de caucho macizo, dos en el eje delantero y cuatro en el trasero. [3]
El Leviatán no fue el peor vendido de la gama (se vendieron alrededor de 40 Leverets y se vendieron dos Leopards), la mayoría entraron en servicio equipados con tapas cubiertas, pero a diferencia de AEC con su mercado cautivo dentro del Underground Group, Leyland tuvo que vender contra competidores, y alrededor de 60 Leviatanes se vendieron en 1927, la mayoría a operadores municipales en Lancashire y Cheshire, siendo Crosville el mayor operador del sector privado .
La mayoría de los tranvías eléctricos del Reino Unido se habían construido un cuarto de siglo antes, y el coste de mantenimiento de las vías y de la carretera circundante, así como el coste de mantenimiento del cableado aéreo y de la red de generación, transmisión y subestaciones, estaba afectando a la rentabilidad. Aunque la mayoría de los tranvías eran propiedad de los ayuntamientos, algunos pertenecían al sector privado; y aunque la venta de electricidad a los consumidores domésticos estaba empezando a convertirse en un centro de beneficios, la inflexibilidad de la operación hizo que la creación o ampliación de rutas fuera costosa, y el acceso a la vía pública empezó a considerarse un obstáculo al resto del tráfico vial y cada vez más peligroso. Aunque el tranvía era en general un vehículo duradero y susceptible de muchas modificaciones, los estándares variaban y en 1925 algunas redes estaban totalmente desgastadas.
Durante 1925-26, Guy Motors and Karrier , la filial de vehículos de motor de la empresa Clayton Engineering de Huddersfield, promovió el autobús de dos pisos con seis ruedas como la respuesta a quienes buscaban reemplazar al tranvía de dos pisos. A diferencia del Leviathan o el NS, funcionaban de serie con neumáticos, con dos de ellos en el extremo de los tres ejes, y con una longitud de hasta 30 pies (9,1 m), donde las regulaciones de construcción locales lo permitían (no había ninguna a nivel nacional en ese momento; las reglas las establecían los ayuntamientos, los comités de vigilancia o, en Londres, la Policía Metropolitana) la capacidad de pasajeros podía igualar o superar la de los tranvías de dos pisos. Otros constructores, AEC en particular (en ese momento en un acuerdo de colaboración con Daimler Company ), siguieron el ejemplo, consiguiendo que las oficinas de diseño ampliaran los autobuses existentes en versiones de tres ejes.
Leyland, en particular, pensaba de manera diferente, y cuando el Lion se convirtió en el autobús y autocar de un solo piso más vendido en Gran Bretaña (el "León largo" de principios de 1926 resultó particularmente exitoso), se vendieron casi 3000 Lions y Lionesses (que solo se diferenciaban en la posición del conductor) al final de la serie L de tres años, lo que devolvió a Leyland la rentabilidad después de las catastróficas pérdidas de principios de la década de 1920. [4] El presidente de Leyland, Henry Spurrier (el segundo) decidió reclutar talentos de diseño para darle a Leyland no solo una ventaja temporal sino una supremacía técnica y de ventas a largo plazo. Nombró a GJ "John" Rackham en el verano de 1926 como ingeniero jefe de Leyland y le encargó una gama completa de productos nuevos, para comenzar con un nuevo autobús de dos pisos. Lo hizo porque AEC ahora tenía suficiente capacidad para ofrecer su modelo de dos pisos de la serie 420 (similar al NS pero con una caja de cambios de malla deslizante más convencional) en venta general, lo que con la capacidad de AEC de generar pérdidas en precios dadas sus grandes pedidos garantizados en Londres significaría la muerte del Leviatán y también debido a la amenaza de los promotores de los grandes vehículos de seis ruedas.
Rackham había trabajado para AEC en el período anterior a la Primera Guerra Mundial. Participó en el diseño del autobús tipo B de London General , bajo la dirección de Frank Searle y luego de George Green. Durante la Primera Guerra Mundial, él y Green trabajaron en el tanque junto con otros ingenieros talentosos como Walter Wilson . Después de la guerra, Rackham se mudó a los Estados Unidos y, bajo la dirección de Green, fue el diseñador jefe de la Yellow Coach Company de John Hertz , uno de los principales fabricantes de autobuses de los Estados Unidos. Rackham, bajo la dirección de Green, desarrolló una gama de chasis rápidos y relativamente ligeros con motores potentes y una marca registrada de bastidores elegantemente curvados con una profundidad de largueros laterales elegantemente variable. Los modelos Y y Z también tenían ejes traseros de tornillo sin fin suspendidos descentrados y motores de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza (OHC); el OHC no era generalmente conocido en los autobuses del Reino Unido en ese momento, y los motores de seis cilindros tampoco.
El único Yellow Coach conocido que se importó al Reino Unido fue acondicionado en 1927 como salón de directores, para uso de Lord Ashfield y otros directores del grupo Underground. Era una lujosa sala de reuniones móvil y hay fotografías de ella (por dentro y por fuera) disponibles en el sitio web del Museo del Transporte de Londres. [5]
La London General Omnibus Company también importó un Yellow Coach, modelo ZA-199, chasis de dos pisos, en diciembre de 1924, que estaba equipado con una carrocería de autobús de un piso y registrado con el número XY 9869. Cinco fotografías de este autobús, catalogado como "autocar o charabanc LGOC de 1925", también se encuentran en la colección fotográfica del Museo del Transporte de Londres (fotografías n.º 559-563 de 5295). Tanto el chasis del Modelo Y (incluido el "salón de directores" de Lord Ashfield) como el del Modelo Z fueron diseñados por Rackham. [6]
El primero de los nuevos Leyland T-Type de Rackham fue, sin duda, el autobús de dos pisos. Se trataba del Titan TD1 (los nombres mitológicos para los de dos pisos y los nombres de animales para los de un piso y los camiones se convirtieron en una tradición de Leyland); era una síntesis magistral de las mejores prácticas mundiales en diseño. Este modelo y su equivalente Tiger TS1 de un piso se anunciaron en el Salón del Automóvil Olympia de Londres de 1927 después de un intenso período de desarrollo.
"Representaron un avance inmenso con respecto a lo que se había hecho antes, ya sea en Leyland o en otros lugares. No se trataba tanto de que las características fueran todas nuevas (la mayoría ya se habían visto de forma aislada antes), sino que la combinación de ellas en un solo vehículo y el concepto general de los vehículos marcaron un ritmo vertiginoso para los competidores, que dejaron a la mayoría de ellos tan atrás que les llevó años alcanzarlos", dijo el ex empleado de AEC Alan Townsin. [7]
Una característica importante de los nuevos autobuses Leyland era el motor; se trataba de un motor de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza y 6,8 litros de cilindrada, que desarrollaba entre 90 y 98 CV a hasta 2200 rpm. Otras características de la línea de transmisión eran un embrague de un solo disco que se conectaba a una caja de cambios de cuatro velocidades con engranajes deslizantes; estos se montaban como una unidad con el motor. La línea de transmisión presentaba una inclinación sutil del motor y la transmisión, lo que permitía que los ejes de transmisión rectos se conectaran al eje trasero de reducción simple con rueda helicoidal suspendida, que tenía el diferencial desplazado hacia el lado del pasajero para reducir la altura del piso de la pasarela en el piso inferior. Los frenos de vacío servo en las cuatro ruedas eran estándar entre Tiger y Titan, pero el Titan tenía una caída casi en ángulo recto en su bastidor después del montaje de resorte más trasero para proporcionar una plataforma de entrada de pasajeros baja. [8]
Leyland Motors ya tenía su propia carrocería establecida justo después de la Gran Guerra, al lado de Leyland en la parroquia vecina de Farington. Entró en funcionamiento en 1921, y la mayoría de los Lions y muchos Lionesses habían sido carrozados allí; una característica anterior a Rackham era que Leyland Motors también licenciaba los diseños a otras carrocerías, pero demandaba a quienes construyeran diseños Leyland "pirateados". Una diferencia significativa entre estos precursores y la carrocería del Titan es que estaba patentada. Fue la primera carrocería de autobús de dos pisos con puente bajo y, como resultado de la pasarela superior desplazada con asientos para cuatro pasajeros en el lado cercano, el Titan podía transportar 48 o más pasajeros sentados y, sin embargo, dentro de una carrocería de 25 pies (7,6 m) de largo, tenía una altura total de menos de 13 pies 1 pulgada (3,99 m), con una parte superior cubierta, una altura de aproximadamente 2 pies (0,61 m) menos que el Leviathan o el NS. Un Titan con neumáticos, con la carrocería Leyland estándar, pesaba menos de 5+5 ⁄ 8 toneladas sin carga. Esto significaba que, como estándar, un Titan podía llevar neumáticos del mismo tipo que se probó en los Lions y otros vehículos de un solo piso de la competencia. Los neumáticos neumáticos en un vehículo pesado en ese momento significaban que podía viajar legalmente a 20 mph en lugar de 12 mph para los sólidos. No solo la altura y el peso eran menores que los vehículos de seis ruedas de la competencia, también lo era el precio. [8]
En esa época, Leyland tenía, con diferencia, la mejor publicidad de autobuses en la prensa especializada, solo comparable con la de Albion Motors . Albion vendía sus vehículos con un bajo coste inicial y un consumo de combustible reducido, al tiempo que afirmaba que eran "tan seguros como el amanecer" en cuanto a fiabilidad; pero la publicidad de Leyland tenía los nombres de "Zoo" para fijar los modelos individuales en la mente de los clientes, y en particular utilizaban una fotografía del prototipo TD1 original TD9522, pasando por debajo del Stonebow medieval de 15 pies (4,6 m) en Lincoln con espacio de sobra, que acompañaban con el eslogan "Entierren sus tranvías: marquen su paso con titanes". Lincoln City Transport tuvo el primer TD1 de producción, que se exhibió en Olympia antes de su entrega. [9]
Hasta 1931 se fabricaron 2.352 TD1, la mayoría de ellos con carrocería Leyland o copias con licencia. A partir de 1929, estuvo disponible una versión de la carrocería estándar con las escaleras traseras cerradas, siguiendo la práctica de los tranvías de la época, y en 1930 Leyland ofreció su propia carrocería "Hybridge", con pasarelas centrales en las cubiertas superior e inferior, hasta una altura de aproximadamente 14 pies y 6 pulgadas (4,42 m).
En 1931, los competidores se habían puesto al día, especialmente AEC, cuyo Regent comenzó a entrar en servicio en 1930. Un doble golpe para Leyland fue que este y toda la gama comercial contemporánea de la serie 6 de AEC fue diseñada por el mismo GJ Rackham que había ideado la serie T de Leyland. Al completar esa tarea, Lord Ashfield lo atrajo a Middlesex con un salario sustancialmente mayor del que Leyland creía que podía pagarle. [10]
Debido a su poca fiabilidad, el coste adicional de mantenimiento y de gasolina y la inflexibilidad inherente, con el desgaste de los neumáticos y el enrollado de la transmisión como problemas endémicos, los grandes vehículos de gasolina de seis ruedas generalmente habían sido superados por el Titan, Guy se salvó gracias a los contratos del Departamento de Guerra y los pedidos de trolebuses , pero Karrier entró en liquidación y finalmente fue comprada a sus administradores por Rootes Group , que utilizó la experiencia en diseño del 6X4 para reorientar a Karrier como fabricante de trolebuses, trasladando la producción de Huddersfield a las obras de Commer en Luton.
También se había promulgado la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 ; además de promover la consolidación entre operadores, por primera vez las dimensiones máximas y el peso en carga fueron estándar para autobuses y vehículos comerciales en Gran Bretaña e Irlanda del Norte. La anchura máxima era ahora de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m), y para un doble piso de dos ejes, la longitud máxima en el Reino Unido era de 26 pies (7,9 m), con un peso bruto del vehículo de 10 toneladas, la nueva longitud era aproximadamente un pie más de lo que originalmente se diseñó el Titan. Como resultado, se aumentó el diámetro del motor, se revisó el eje trasero al patrón completamente flotante y se revisaron los frenos a un sistema de triple servo. También se instalaron neumáticos más grandes.
Las ventas de carrocerías Leyland cayeron, ya que otros fabricantes podían utilizar el TD2, más pesado, para transportar más pasajeros. Además, en 1933, el TD2, que compartía el diseño frontal del TD1, parecía anticuado. Aunque se habían vendido alrededor de 1000 TD2 hasta 1933, y algunos ejemplares posteriores presentaron importantes avances técnicos, al final de la producción era un modelo fuera de tiempo. [11]
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El TD3, que se fabricó a mediados de 1933, al igual que el Tiger TS6 contemporáneo, tenía un diseño frontal rediseñado y más compacto, que ahorraba 150 mm (6 pulgadas) en longitud del motor y la cabina, lo que permitía a los carroceros añadir una fila adicional de asientos dentro de la carrocería de 8 metros. Algunos TD2 habían sido pioneros en opciones que se pusieron a disposición del TD3, como un motor diésel de inyección directa de 8,6 litros y una transmisión por convertidor de par . Los PSV de Leyland con esta última característica llevaban la inscripción "Gearless Bus" en el radiador y tenían el sufijo "c" en el tipo. Por ejemplo, Blackpool y Wallasey eran clientes del TD3c (Wallasey había retirado todos sus vehículos de seis ruedas Karrier después de que una falla mecánica provocara un accidente fatal), con la transmisión manual estándar cambiada a la versión "silent-third" con acoplamiento de engrane constante, Leyland utilizando engranajes helicoidales para esa relación. Con el TD3, Leyland cambió la madera dura por el acero para enmarcar sus carrocerías estándar. [12]
A partir de 1935, el TD4 tuvo un cambio de sistema de frenado de vacío a vacío/hidráulico. El diésel de 8,6 litros se convirtió en el motor de elección mayoritaria y la carrocería de Leyland fue rediseñada bajo la influencia de LPTB y la dirección de Colin Bailey, reclutado de Metro-Cammell para dirigir la carrocería de Leyland y revisar el diseño de carrocería anterior de Leyland, que inicialmente tuvo algunos fallos estructurales vergonzosos, la carrocería revisada para la venta general se derivó de los trolebuses LPTB. En 1936-7, London Transport compró 100 TD4, clasificados como STD, con carrocerías Leyland con un diseño revisado, al estilo de los STL contemporáneos (ver más abajo). [13]
A partir de 1937, un sistema eléctrico de 24 voltios y el motor de aceite, ambos previamente opcionales, se convirtieron en estándar, el marco tenía mayor profundidad sobre los pasos de rueda delanteros y un nuevo motor de gasolina de 7,4 litros con válvulas en cabeza y varillas de empuje (OHV), conocido en Leyland como Mark III, fue construido para Bournemouth y Eastbourne. [14]
Fabricado únicamente para Birmingham durante 1938-39 y únicamente con transmisión por convertidor de par, el TD6c se diferenciaba principalmente del TD5c en que tenía un montaje de motor flexible. [15]
El último Titan de antes de la guerra, construido con los TD5, tenía un montaje de motor flexible y un volante de inercia más grande. La mayoría de ellos y algunos TD5 tardíos se congelaron en producción por orden del gobierno con la Caída de Francia en mayo de 1940. A fines de 1941, las existencias de TD5 y TD7 fueron "descongeladas" y terminadas, de modo que la línea Titan pudiera cerrarse, lo que permitió despejar el espacio en Leyland para la construcción de tanques. Algunos TD7 se convirtieron en autobuses utilitarios (parte de la clase STD) con London Transport, [16] Midland Red , etc. y el resto se convirtieron en bases de escalera giratoria del Cuerpo de Bomberos en Londres y otras ciudades. La edición de junio de 2012 de la revista Vintage Roadscene afirma, en un artículo sobre estos, que tenían el motor de gasolina de cuatro cilindros de 5,7 litros que se usaba en el LT9 Lion. Si es así, estos fueron los únicos Titans construidos en la línea de Leyland con motores que no fueran de seis cilindros, aunque varias flotas, particularmente en el Grupo Tilling , a fines de la década de 1930, estaban reequipando Titans con motor de gasolina durante la revisión con unidades diésel Gardner 5LW de cinco cilindros. El grupo Scottish Motor Traction había utilizado motores diésel Leyland estándar para convertir toda su flota Titan en 1936.
Este autobús iba a ser un autobús utilitario Leyland estándar para la época de la guerra, del que el Ministerio de Abastecimiento encargó 500 unidades: en octubre de 1941 se construyó una carrocería Leyland Utility [17] , pero, en un cambio de política gubernamental, se encargó a Guy Motors la construcción de 500 chasis con los mismos planos de diseño que el TD8, y la producción de Leyland durante ese tiempo se centró en los tanques. Estos autobuses Guy fueron los primeros de los famosos Guy Arab Is y II utilitarios, siendo el primero de ellos carrozado a principios de 1942. El TD9 se utilizó internamente para el trabajo de diseño de lo que se convertirían en los PD1 y PD2 Titan de posguerra. [9]
A pesar del escepticismo de G. J. Rackham sobre el autobús de dos pisos y tres ejes, Leyland construyó un derivado del Titan para atender a este mercado y lo llamó Titanic. A diferencia de los vehículos de seis ruedas Karrier y Guy, de vida más bien corta, pero al igual que el AEC Renown, que apareció un poco más tarde, tenía un diferencial entre ejes para evitar el enrollamiento de la línea de transmisión. Se vendió solo en cantidades limitadas entre 1927 y 1939. Muchas de sus características eran compartidas con el Titan y el resto con la línea estándar de trolebuses de tres ejes de Leyland. El éxito que tuvieron los diseños de autobús AEC Renown y trolebús de tres ejes de Leyland se debió principalmente a los grandes pedidos de London Transport.
A diferencia de AEC, que inicialmente reintrodujo modelos de antes de la guerra, Leyland anunció en 1945 para su entrega en 1946 un Titan completamente nuevo, en el que solo el eje delantero era similar al del TD7. Todos los demás componentes eran nuevos, aunque la carrocería estándar con estructura de acero de Leyland era similar en estructura y contorno al modelo de antes de la guerra, con los asientos inferiores del salón reubicados, la cabina ligeramente extendida y ensanchada, una ventana del lado del pasajero más grande y el techo del salón superior podía revestirse por dentro por primera vez. Algunos creen que la P significa posguerra, pero la sensación dentro de Leyland era que significaba pasajeros, la D significaba doble piso y el Titan PD1, que se desarrolló bajo la designación TD9, era directamente comparable al Tiger PS1.
Entre las nuevas características se encontraba el motor E181 de 7,4 litros, que era un desarrollo de una unidad de 6,2 litros de antes de la guerra utilizada en algunos TS8 Tiger y el único prototipo LS1. Las dimensiones revisadas del diámetro procedían de la versión utilizada en los modelos posteriores del tanque Matilda . Era una unidad OHV de seis cilindros con varillas de empuje, que desarrollaba 100 CV a 1.800 rpm y 328 lb ft de par a 1.150 rpm. Estas eran cifras ligeramente mejores que el motor OHC de 8,6 litros de diseño más grande de antes de la guerra, pero el ahorro de combustible también era superior, aunque era un motor de sonido mucho más áspero. El montaje flexible del motor del TD7 no fue 100% exitoso y, por lo tanto, el PD1 volvió a un montaje de motor rígido. La caja de cambios era una unidad de engranaje constante de cuatro velocidades y marcha atrás, con trenes de engranajes helicoidales para la segunda y la tercera marcha. Los frenos, de serie, eran de vacío con triple servo. Se instaló un radiador nuevo, más grande, y su tapa de llenado se desplazó hacia el lado cercano para permitir que la cabina del conductor fuera más ancha y el pilar del parabrisas del lado cercano se extendiera a lo largo de la línea central del vehículo. [18]
Las dimensiones del PD1 eran 7,9 m de largo por 2,29 m de ancho. Aunque había un modelo específico para exportación, Leyland suministró el PD1 a dos clientes de exportación que requerían carrocerías propias de Leyland: South Western Bus Service en Ceilán y Lisbon Tramways, este último con las posiciones de entrada y escalera cambiadas para adaptarse a la circulación por la derecha. A lo largo de los años de producción hubo varias variantes, que fueron las siguientes:
La gama PD1 dejó de catalogarse a finales de 1947, sustituida por la PD2, que se había anunciado a finales de 1946, pero en 1952 Central SMT adquirió un lote final de PD1A con carrocerías Leyland lowbridge estándar; lo que resulta irónico es que Central fue el primer operador en utilizar el prototipo PD2 para transportar pasajeros, por lo que llevaba la matrícula de Lanarkshire CVA430. También adquirieron PD2 en 1948, 1950, 1951 y, posteriormente, también adquirieron PD1A en 1949. Sin embargo, Central guardó celosamente su reputación como la flota más rentable del Grupo Escocés, una de las razones de lo cual fue su feroz control de costes. [24]
Se fabricaron más de 5000 autobuses Leyland con motor de 7,4 litros, pero la mayoría eran Tiger, principalmente porque el PS1 duró más en producción en serie. No obstante, se fabricaron alrededor de 1950 PD1 Titan, principalmente entre 1945 y 1948. [25]
El Titan OPD1 fue el primer autobús Leyland diseñado específicamente para la exportación. La O significaba Overseas (Operaciones en el extranjero). Tenía un chasis similar al PD1 del mercado nacional, aunque estaba hecho de acero ligeramente más grueso, pero las dimensiones eran mayores, la distancia entre ejes se elevaba hasta los 5,33 m (17 pies y 6 pulgadas) en comparación con los 4,95 m (16 pies y 3 pulgadas) del PD1, y estaba diseñado para albergar carrocerías de hasta 8,38 m (27 pies y 6 pulgadas) de largo, 0,46 m (18 pulgadas) más largas que las permitidas por las regulaciones para el modelo del mercado nacional. La otra diferencia importante con el PD1 era que este (y el similar Tiger OPS1) todavía estaban equipados con el motor OHC de 8,6 litros del modelo anterior a la guerra, que en ese momento llevaba el número E174.
El mercado más grande estaba en Nueva Gales del Sur , Australia, donde el Departamento de Transporte del Gobierno adquirió noventa de los 93 vehículos exportados allí durante 1946/7, con carrocerías H33/28R, la mitad de Clyde Coachbuilders y el resto de Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , el operador estatal de transporte irlandés, carpintó veinte para su propio uso, H36/30R para su propio diseño derivado de Leyland construido bajo licencia. Los agregó a la clase R, establecida con el primer TD4 totalmente Leyland de Dublin United Transport Company en 1935. Madrid Municipal Transport adquirió carrocerías de East Lancashire Coachbuilders con volante a la derecha y entrada para pasajeros en cinco OPD1 y dos OPD1A, que se cree que fueron los únicos construidos de este tipo; los siete llevaban grandes placas en la tapa del motor que decían "El Ómnibus Ingles Leyland ", que quizás se traduzca mejor como "Leyland, el autobús inglés". Otros mercados para el OPD1 fueron Sudáfrica, donde 31 tenían carrocerías construidas localmente, la mayoría destinadas al grupo Cape Tramways en Ciudad del Cabo y Provincia del Cabo, y Argentina, donde 34 fueron ordenados por el concesionario de Leyland, Prudens Lda., algunos de los cuales estaban carrozados como vagones de un solo piso con 31 asientos: Argentina es un cliente importante para Tigres similares pero más largos. [26]
Leyland consideró el E181 como una unidad motriz provisional, una solución provisional hasta que se pusiera en funcionamiento un motor mejor, por lo que el primer camión Leyland de posguerra que lo propulsó se denominó "Interim Beaver". El motor definitivo para los Leyland de posguerra de tamaño completo comenzó a instalarse en los Beaver, Octopuse, Steer, Hippos , etc. a partir de 1946. Leyland en ese momento dejó de utilizar el sistema de numeración E para los motores (al menos externamente). Esta nueva unidad motriz recibió el nombre de su cilindrada en pulgadas cúbicas (la influencia técnica estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial condujo a una estandarización en el mercado británico de vehículos pesados de las dimensiones imperiales [ cita requerida ] hasta finales de la década de 1960). Así se denominó al Leyland O.600, O por aceite, que era la jerga de ingeniería británica en ese momento para los motores de encendido por compresión en lugar de nombrar al Rudolf Diesel alemán [ cita requerida ] , y 600 por un volumen barrido de 600 pulgadas cúbicas, equivalente a 9,8 litros. Los únicos motores de encendido por compresión para vehículos pesados contemporáneos construidos en Gran Bretaña de cilindrada equivalente fueron el AEC de 9,6 litros (de 1939) y el Albion de 9,1 litros (de 1937). En su aplicación al Titan, el O.600 estaba clasificado en 125 bhp a 1.800 rpm, con un par máximo de 410 lb ft a solo 900 rpm, estos aumentos en el rendimiento dieron como resultado un motor bajo estrés, capaz de brindar un rendimiento vivo pero económico, con una capacidad sin precedentes, y parece insuperable, para funcionar día tras día entre revisiones. Una característica estructural importante del O.600 era que el bloque de cilindros de revestimiento seco y el cárter se fundieron como una unidad, siendo el primer motor de producción para vehículos pesados del Reino Unido que lo incorporaba, aunque en 1945 Leyland tenía dibujos detallados de un diseño de motor similar pero más pequeño encargado por el gobierno del Reino Unido durante la guerra a Napier , que se convertiría en el Leyland 300. Al igual que el motor de 7,4 litros, el 600 era una unidad de válvulas en cabeza con varillas de empuje e inyección directa de seis cilindros, pero la culata estaba dividida en dos, y cada unidad de culata y junta cubría los orificios de tres cilindros; otras características importantes diseñadas para mejorar la fiabilidad eran un árbol de levas accionado por engranajes, en lugar de por cadena, montado más abajo en el bloque; un cigüeñal nitrurado que funcionaba con cojinetes de banda y anillos de pistón cromados. El 600, que también era mucho más silencioso que el 7,4, continuó en producción hasta 1972, convirtiéndose casi en una leyenda por su renombre. [ cita requerida ]
Aunque el trabajo de diseño del PD2 había comenzado durante la guerra bajo el nombre de "TD9 de 9,8 litros", era mucho más que un PD1 con un motor más grande; el bastidor se rediseñó por completo y los largueros se graduaron cuidadosamente en profundidad para que ninguna parte se viera sobreesforzada ni sobredimensionada. El 600 se instaló en el chasis sobre un montaje flexible de tres puntos y, después de una unidad de embrague más grande, la nueva caja de cambios, que todavía tenía trenes de engranajes helicoidales en segunda y tercera, ahora también tenía funcionamiento sincronizado en todas las marchas excepto en primera y marcha atrás, una característica pionera en un chasis de autobús británico de producción de tamaño completo. [27]
PD2/1: Aunque el prototipo se llamó PD2 cuando apareció en 1946, con una carrocería de diseño Leyland construida por Alexander idéntica a las del PD1, y con el evocador (y muy poco estándar) número de chasis EX1, se decidió que la versión de producción inicial se llamaría PD2/1. El PD2/1 compartía unas dimensiones de chasis de 26 pies (7,9 m) por 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) y una distancia entre ejes de 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) con el PD1, y tenía un sistema de frenado de vacío de triple servo similar. El primer PD2/1 verdadero (un autobús de preproducción) fue el número de chasis 470848 que tenía la primera carrocería Leyland estándar para el PD2, fue a parar a Birmingham Corporation, que lo registró como HOJ396 y lo operó hasta 1968. Central SMT tenía un PD1 con motor y transmisión PD2, número de chasis 47009, que registraron como CVA391. El primer PD2/1 de producción completo con carrocería Leyland fue entregado al Comité Ómnibus Conjunto de Todmorden en julio de 1947 y otro ejemplar temprano fue entregado a la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte . Birmingham Corporation Transport siguió su interés inicial adquiriendo no menos de 200 con carrocerías de Brush Coachworks Ltd (100), Leyland y Park Royal (50 cada una) hasta 1949 como parte de un reemplazo completo de la flota que duró de 1946 a 1954 e incluyó el reemplazo de tranvías y trolebuses. La carrocería Leyland estándar para el PD2 difería solo ligeramente de la del PD1, al tener el guardabarros delantero del lado del pasajero extendido alrededor de la parte delantera de la cabina, mientras que el PD1 tenía el panel delantero de la cabina bajando hasta un nivel inferior. La West Riding Automobile Company de Wakefield adquirió 65 autobuses PD2/1 con carrocería Leyland y uno, BHL682, se ha conservado en el Museo de Autobuses de Dewsbury y se ha restaurado a la condición "tal como estaba construido". Un ejemplar de 1948 para Weardale Motor Services, KPT 909, se conserva como parte de los fondos del Science Museum Group . [28]
El PD2/2 estaba reservado para un Titan de 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas) de ancho con freno de aire, pero se convirtió en uno de varios códigos formulados pero no producidos. [29]
PD2/3 era el código de tipo para la versión con freno de vacío de 8 pies (2,4 m) de ancho, para poder utilizar el vidrio frontal estándar en ambas versiones de la carrocería Leyland estándar, la versión para el PD2/3 tenía una marcada conicidad hacia adentro hacia el frente, comenzando en el mamparo del salón inferior, característica que continuó en todos los Titans anchos con carrocería Leyland hasta 1954.
El PD2/4 era el equivalente con frenos de aire del PD2/3. Se fabricaron un total de 125 unidades entre 1948 y 1950, de las que Bolton Corporation se hizo cargo de 100 con carrocerías Leyland y Bury Corporation de las 25 restantes con carrocerías Weymann .
El PD2/5 tuvo un único cliente, Blackpool Corporation, que adquirió 100 entre 1949 y 1951. Estos tenían carrocerías HV Burlingham con entrada central completamente frontal, con un contorno aerodinámico similar al de los famosos tranvías del complejo. El modelo era mecánicamente idéntico al PD2/4, pero para acomodar la carrocería, el bastidor tenía un chasis del lado cercano rediseñado longitudinalmente para reducir la altura del escalón en la puerta de entrada corrediza de dos hojas accionada por aire y no tenía curvatura descendente después del soporte de resorte más trasero.
Otra variante para la que se creó un código fue para un pedido de Manchester de Titans con frenos de vacío de 8 pies (2,4 m) de ancho sin la extensión del bastidor abatible trasero, ya que la carrocería estándar de Manchester estaba diseñada para llevar la plataforma de entrada trasera sin bastidor de chasis, que inicialmente sería PD2/6, estos fueron codificados PD2/3. [30]
El OPD2 combinó el bastidor y la transmisión revisados del PD2 con las dimensiones del OPD1, por lo que tenía una distancia entre ejes de 17 pies 3 pulgadas (5,26 m) adecuada para una longitud máxima de carrocería de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m), con 8 pies (2,4 m) de ancho estándar; las únicas otras diferencias con este y el PD2 eran que el bastidor estaba hecho de acero de 9 ⁄ 32 pulgadas (7,1 mm) en lugar de 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm) y la rueda helicoidal del eje trasero era de un diámetro ligeramente mayor; solo se catalogaron dos versiones, el OPD2/1 tenía frenos de vacío y el OPD2/2 de aire. El cliente más importante fue Córas Iompair Éireann, que se hizo cargo de 500 unidades, así como de un lote de 100 PD2/3 con carrocerías Leyland de estilo Bolton y otras 50 PD2/1 y PD2/3 totalmente Leyland de un pedido frustrado de Ciudad del Cabo, el resto de las cuales se repartieron entre THC Crosville y Hants & Dorset (estos fueron los únicos PD2 vendidos a THC) y el grupo BET Ribble, que fueron los primeros autobuses Highbridge con Ribble y los únicos autobuses de altura completa que compró Hants & Dorset. Otro cliente de exportación que se hizo cargo de los Titans de tipo doméstico fue la South Western Bus Company de Ceilán, que se hizo cargo de un lote de PD2/1 estándar totalmente Leyland en 1949. Después de CIÉ, el cliente más importante del OPD2 fue la DGT de Nueva Gales del Sur, que se hizo cargo de 300 unidades, triplicando su necesidad de doble piso con AEC Regents y Albion Venturers. [31]
Desde su formación como corporación estatutaria en 1933, la London Passenger Transport Board tenía una obligación contractual de 30 años de obtener el 75% de sus autobuses de AEC, y en 1938-39 trabajó con AEC en una versión revisada del Regent para adaptarse mejor a la práctica operativa de Londres, siguiendo los 100 STD Titan TD4 experimentales de 1936. Tenía un motor de gran cilindrada que funcionaba con menos estrés, con otras características innovadoras como un sistema de presión de aire, que no solo accionaba los frenos, sino también el pedal de cambio de velocidad en la caja de cambios preselectiva, que fue construida por AEC según las patentes de Self-Changing Gears y Daimler Company . Este se codificó RT y los 151 primeros construidos tenían los códigos de chasis LT 1RT y 2RT y entraron en servicio entre principios de 1939 y principios de 1942.
Después de la guerra, AEC recibió el pedido inicial de una versión revisada adicional, el código de chasis LT 3RT, que fue diseñado en conjunto con Aldenham Bus Overhaul Works para ser construido en plantilla y revisado regularmente en un sistema de línea de flujo, procesos adquiridos de la producción de bombarderos Halifax en tiempos de guerra. AEC tardó algún tiempo en poner el RT en producción y para 1946-48, LT utilizó Regents de tipo provincial y Leyland Titan PD1 como aviones de dos pisos provisionales. En 1947, AEC tenía el RT en producción, pero no podía construir suficientes unidades con la suficiente rapidez para LT, por lo que pidió a Leyland que complementara la producción, a partir de 1949. La versión LT inicial del PD2 tenía un bastidor idéntico en forma al 3RT y un capó bajo similar, con un contorno de radiador, a diferencia del Titan estándar. Los motores Leyland O.600 se suministrarían sin el filtro de aire estándar para la inducción del motor, porque LT no creía en ellos. Otra diferencia entre el RT y el PD2 estándar era que la distancia entre ejes era una pulgada más larga, de 16 pies 4 pulgadas (4,98 m), idéntica a la del AEC RT, con el fin de estandarizar los montajes de la carrocería. La columna de dirección también era más vertical que la de los PD2 estándar por la misma razón. Al igual que el 3RT, no había bastidor detrás del montaje de resorte más trasero, y la plataforma trasera estaba en voladizo desde la carrocería. Se incluyeron unidades de dirección y transmisión preselectiva producidas por AEC, al igual que frenos de presión de aire. El volante de inercia hidráulico y la caja de cambios epicicloidal se montaron por separado en el chasis del motor.
Como LT eligió el acero de mayor calibre para el chasis y se especificó la rueda helicoidal del eje trasero más grande, Leyland inicialmente codificó los pedidos de Londres como OPD2LT, pero más tarde llamó al tipo RTL, PD2-7RT y al RTW de 8' de ancho, PD2-6RT, siguiendo sus códigos de ingeniería de LT. Como en el pasado, no solo con los autobuses, sino también con los trolebuses, LT tendió a dar la producción de tipos estándar a AEC y trabajar con Leyland en tipos experimentales o innovadores, por lo que 500 del pedido de Leyland tenían carrocerías de 8 pies (2,4 m) de ancho construidas por Leyland, que, inicialmente, LT iba a clasificar como RTL1-500, por lo que la primera de las versiones de 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho entró en servicio como RTL501, algunos meses antes que los RTW, ya que Londres decidió reclasificar las versiones de carrocería ancha totalmente de Leyland. Además del RTL501, se produjeron otros 1.630 Titan PD2-7RT estrechos para Londres, cuya producción se prolongó hasta 1954. [32]
En junio de 1950 se llevó a cabo una nueva revisión de las Normas de Construcción y Uso. El ancho de 2,4 m (8 pies) ya no requería un permiso especial (en ese momento, la Policía Metropolitana estaba permitiendo que los RTW trabajaran en el centro de Londres, incluso en Westminster) y la longitud máxima de los autobuses de dos pisos se aumentó a 8,2 m (27 pies); como resultado, Leyland elaboró un nuevo conjunto de códigos de variante para el PD2, que tenían una distancia entre ejes de 5,00 m (16 pies 5 pulgadas). La carrocería estándar de Leyland también fue revisada.
Los nuevos códigos de tipo para el Titán fueron:
De estos, la mayoría encontró el favor general, pero el único cliente para el PD2/11 fue Leeds, que adquirió 20 en 1955. Otro modelo casi exclusivo de Leeds fue el PD2/14, que era similar pero tenía un volante de inercia de fluido AEC y una caja de cambios preselectiva del tipo instalado en el RTL y RTW; Leeds adquirió diez de los once construidos, y el resto fue a parar a Walsall.
Otra variante poco común fue la PD2/9, que era casi idéntica a la PD2/10, salvo que el chasis se había modificado para aceptar una carrocería de dos pisos con pasarela central de perfil más bajo, construida a unos 4,3 m (14 pies) de altura, aproximadamente 15 cm más baja de lo normal para un diseño de "puente alto". Las nueve fueron construidas para St Helen's Corporation y fueron carrozadas por DJ Davies de Merthyr Tydfil.
El NTF9 era un PD2/12 construido a principios de 1953, pero se convirtió en un autobús con frenos de aire cuando fue el primer autobús en recibir un prototipo de caja de cambios neumocíclica. A veces se lo cita como PD2/15 y llevaba una carrocería Leyland estándar. Después de las tareas de demostración, se vendió alrededor de 1955 a T & E Docherty, parte del consorcio A1 Service que operaba autobuses en Kilmarnock; continuó en servicio con A1 hasta mediados de la década de 1970. [33]
La Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, más conocida por su nombre informal Midland Red, encargó cien Leyland PD2/12 para su entrega entre 1952 y 1953. Debían tener puertas de plataforma de cuatro hojas accionadas eléctricamente y otras características nuevas, la más importante de las cuales, cosméticamente, era que debían cumplir con los modelos de dos pisos fabricados por BMMO desde 1946 (y la mayoría de los de Birmingham Corporation desde 1949) al tener un capó de motor de ancho completo que ocultaba el radiador. En ese momento, tras la atención de la prensa al modisto Christian Dior , una estructura de este tipo (también utilizada por Foden en su chasis de autobús a partir de 1946) se denominó frontal de "nueva apariencia"; los entusiastas de los autobuses con mentalidad tradicional apodaron a esta estructura de manera más despectiva como frontal de hojalata. El diseño de Leyland para la orden Midland Red no era una copia servil del diseño BMMO, sino que tenía un claro parecido familiar, en particular con un vacío redondeado en la parte superior de las doce ranuras de ventilación orientadas verticalmente para el radiador que dejaban espacio para el monograma BMMO. [34] Estos iban a ser los únicos PD2/12 que se construirían con este nuevo frente, y también los únicos Titans con carrocería Leyland equipados desde nuevos con tal característica.
Dos hechos explicaban esto. En primer lugar, cuando Leyland decidió ofrecer el frontal de hojalata a la venta general a partir de 1953, lo hizo con un nuevo conjunto de sufijos de variantes; y también en 1953, con efecto a partir de 1954, para disgusto de muchos clientes, Leyland decidió cerrar sus talleres de carrocería. Se aducen dos razones para la decisión de Leyland: en primer lugar, que los carroceros (y no solo en Farington) eran propensos a emprender huelgas con presteza, por lo que el cierre fue para dar ejemplo al resto de la fuerza laboral de Leyland Motors, y en segundo lugar, que Leyland necesitaba el espacio para producir en masa cabinas de camión con mano de obra semicalificada. Ninguna razón contradice a la otra, pero los clientes sintieron la falta de la carrocería Leyland y los carroceros externos, en particular el consorcio Metro Cammell Weymann , sintieron el beneficio cuando se introdujo su carrocería ligera Orion en 1953, capturando el estado de ánimo de la época. La gama inicial de Titans equipados con el capó de ancho completo fue la siguiente: [34]
Cabe destacar que los dos Titan de Leyland de 1953 con caja de cambios manual fueron codificados como PD2/20, aunque el primero, totalmente Leyland STC887, llevaba un radiador expuesto, por lo que tal vez debería haber sido codificado como PD2/12. Por otro lado, el UTF930 tenía tanto el frente de hojalata como la carrocería Orion; ambos tuvieron éxito en sus giras de demostración y luego operaron durante otros 15 años con Scout Motor Services de Preston y luego con Yorkshire Woollen District Traction Company de Dewsbury.
El pedido más importante de la PD2/20, que fue la más vendida de la gama, fue de Edinburgh Corporation Transport , que adquirió 300 con carrocería Orion para reemplazar los tranvías de la ciudad. Un Baillie de Edinburgh Corporation (un título honorífico para un concejal de alto rango, aproximadamente equivalente a un concejal en Inglaterra) los describió desfavorablemente en la cámara del consejo de Edimburgo en el siguiente párrafo de resonante retórica:
"Son masas desgarbadas, inelegantes y monstruosas de estaño tembloroso. Son modernas hasta el punto de poder producir una sincronización perfecta del rock and roll". [35]
Dicho esto, sobrevivieron a los Guy Arab IV contemporáneos con carrocería Alexander que se entregaron en cantidades más pequeñas y algunos funcionaron más de 20 años en servicio, y los últimos supervivientes funcionaron para Lothian Regional Transport . Leyland utilizó los retornos de combustible de ECT a finales de la década de 1950 en su publicidad; "Los escoceses los encuentran ahorrativos" era el titular sobre una placa en escala de grises de uno, junto a un gran globo que decía "¡9,75 MPG! en servicio diario". Se convirtieron tanto en estándar de la flota que ECT replicó el frente de hojalata en plástico reforzado con vidrio y lo instaló en los chasis Guy Arab II y Daimler CV, así como en un lote anterior de PD2/12 totalmente Leyland, extendiendo incluso su uso a vehículos auxiliares como camiones de esparcido de sal convertidos a partir de camiones de un solo piso Arab III. Cuando Leyland cambió a una apariencia frontal revisada en 1960-61 (ver abajo), Edinburgh se mantuvo fiel a su versión casera del contorno BMMO, colocando el escudo de la ciudad donde había estado el monograma BMMO en su lote. Por eso, los Titans de Edinburgh posteriores a veces se citan en los códigos de Leyland como si tuvieran radiadores expuestos, una confusión similar asociada a los Titans con frente completo para una variedad de operadores.
Otro gran cliente del PD2/20 fue el Departamento de Transporte de Liverpool Corporation, que adquirió 100 de cada uno entre 1955 y 1956 con carrocerías Duple y Alexander. También fue popular entre el Scottish Bus Group , que adquirió dos proveedores, adquiriendo Titans de puente bajo con carrocerías Alexander, Northern Counties y Park Royal al mismo tiempo que adquiría Bristol-ECW LD6G Lodekkas . La única filial de SBG que no adquirió PD2/20 de puente bajo fue Highland Omnibuses, que tenía problemas de liquidez y no compró un nuevo modelo de dos pisos hasta 1979. El carrocero más inusual en el PD2/20 fue Sheffield Transport, que añadió cinco con carrocerías Eastern Coach Works en 1957. Las carrocerías ECW, como Bristol Chassis, estaban restringidas en ese momento a operadores totalmente estatales. Sheffield Transport, aunque gestionada por Sheffield Corporation, tenía tres componentes: la flota A totalmente municipal; la flota B, mitad municipal, mitad propiedad de los Ferrocarriles Británicos y la flota C, totalmente propiedad de los Ferrocarriles Británicos; fue para esta unidad que se construyeron estos cinco, con carrocerías H32/28R similares a los autobuses Bristol KSW de diseño y dimensiones similares utilizados por las flotas BTC. [36]
Entre los principales clientes de la PD2/21 se encontraban East Midland Motor Services y The North-Western Road Car Company. Blackpool adquirió cinco en 1957 y las equipó con carrocerías HV Burlingham con entrada trasera y frentes de ancho completo, pero con entradas de plataforma trasera abiertas. [37]
Entre los clientes de la versión más estrecha PD2/22 se encontraban Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company y las corporaciones de Darwen, Great Yarmouth, Luton y St Helens. El frente de ancho completo para el chasis más estrecho se fabricó con componentes estándar, siendo la principal diferencia que los guardabarros del conjunto del alerón delantero eran más estrechos. [38] Los estrechos vehículos de dos pisos con frenos de aire eran un gusto muy minoritario.
Después de haber tenido una buena recepción en el país y en el extranjero para los demostradores con la caja de cambios neumocíclica, que se basaba en el diseño epicicloidal preselectivo anterior al ser de acoplamiento semiautomático de acción directa, eliminando así la necesidad de un pedal de cambio de velocidad, y estar adaptada para un control completamente automático, aunque, al ser operada por presión de aire, requería un sistema de frenado de presión de aire, Leyland lanzó cuatro variantes más del Titan con frente de hojalata en 1954, dos de las cuales fueron diseñadas específicamente para adaptarse a la moda contemporánea de construcción liviana (todas tenían frenos de aire):
Las primeras recompensas fueron pedidos sustanciales para Glasgow Corporation Transport, que estaba comenzando el programa para reemplazar su extenso sistema de tranvía, los muy apreciados "caurs". Glasgow había estandarizado desde 1951 la transmisión epicicloidal y vio la Pneumocyclic como un avance significativo. El primer pedido, en 1955/6, consistió en 25 PD2/25, que al igual que los AEC Regent V contemporáneos y los Daimler CVG6 tenían carrocerías Alexander según el diseño de Weymann. Le siguieron 300 PD2/24 entre 1958 y 1961, 225 de los cuales tenían carrocerías Alexander, y los otros 75 fueron construidos por la propia GCT según el diseño de Alexander en su fábrica de coches de Coplawhill, anteriormente el centro de revisión de tranvías de Glasgow.
Algunos Titanes neumocíclicos tenían un embrague centrífugo en lugar de un acoplamiento de fluido a la transmisión; esto aparentemente era estándar en el PD2/26, del cual no hay registros de que se haya construido ninguno. Blackpool adquirió el PD2/27 en 1957-58 con carrocerías MCW Orion con parte delantera completa.
A finales de 1954 se introdujo otra serie de códigos, probablemente para ampliar las características de ligereza al resto de la gama. Todos eran sincronizados, pero Leyland había eliminado de serie el acoplamiento del sincronizador a partir de la segunda marcha, lo que solo estaba disponible como opción, debido al desgaste excesivo, que Leyland atribuyó al maltrato del conductor. Halifax siguió especificando el sincronizador en la segunda marcha, probablemente a un coste mayor: [39]
Al igual que el PD2/29 no catalogado, no se construyó ningún PD2/28, y la mayoría de los clientes del PD2/21 continuaron con el PD2/31; entre los sospechosos conocidos se encontraban Luton, Lincoln, Darwen y Jersey Motor Transport. El mayor cliente del PD2/30 fue Central SMT, que adquirió 55 entre 1957 y 1960 con carrocerías de puente bajo de 59 asientos construidas por Alexander (40) y Northern Counties (15). [40]
La gama anterior con radiadores expuestos todavía atraía clientes rentables y, a diferencia de Daimler (que fabricó su último CVG6 con radiador expuesto en 1953), Guy (el último Arab IV con radiador expuesto en 1959) y AEC (el último Regent V con radiador expuesto en 1960), Leyland siguió ofreciendo esta opción hasta el final de la producción del Titan en el Reino Unido. Por ello, a finales de 1955, los códigos de tipo se racionalizaron para incluir ambos diseños frontales: [39]
En 1954/5 se añadieron más variantes del OPD2, que conservaban una distancia entre ejes de 5,33 m para carrocerías de 8,38 m, un ancho de 2,4 m y frenos neumáticos. Estas eran:
Una vez más, CIÉ fue el cliente más importante, adquiriendo 234 OPD2/10 y tres OPD2/9 experimentales totalmente automáticos entre 1955 y 1958, todos con su propio estilo de carrocería. CIÉ también recibió seis chasis OPD2/1 de 2,29 m de ancho por encargo especial en 1954, sobre los que montaron las carrocerías de los Daimler CWD6 no estándar fabricados en 1946. [41]
En los dos primeros años de producción se enviaron más de 500 unidades a la India. Entre ellas, cabe destacar grandes lotes de OPD2/9 para Bombay Electric Supply and Transport Company, que anteriormente era usuaria de Daimler y que posteriormente se estandarizaron en los Titan hasta el día de hoy.
Otros clientes fueron United Transport, Kenya (105), Madrid Corporation (50) y Cape Tramways Group (28), mientras que otros territorios incluyeron Sierra Leona. [42]
En julio de 1956, las normas británicas de construcción y uso se relajaron aún más, y la longitud máxima de los modelos de dos pisos sobre dos ejes se incrementó a 9,1 m (30 pies) y el peso bruto del vehículo a 14 toneladas. Leyland respondió de inmediato a estas normas relajadas anunciando una nueva gama de seis modelos de Titan con distancias entre ejes de 5,56 m (18 pies 3 pulgadas), todos para carrocerías de 2,4 m (8 pies) de ancho.
Estos seis modelos iniciaron la variante PD3.
Nunca hubo un OPD3, ya que el acero más grueso para el bastidor y la rueda helicoidal más grande para el eje trasero eran estándar en el PD3, que se ofreció tanto para la exportación como para el mercado nacional. Leyland exhibió el primer ejemplo completo en el Commercial Motor Show de 1956. Este tenía una carrocería MCW Orion pero, aunque se mostró con 74 asientos, se redujo a una disposición de 68 asientos antes de la entrega a Potteries Motor Traction , que lo registró 700AEH. Fue un componente importante del nuevo programa de pedidos del British Electric Traction Group para 1957, y también fue pedido por Central y Western SMT y W. Alexander, todos de doble suministro con Lodekkas. Western y Alexander tomaron lotes con carrocerías de puente bajo de 67 asientos hasta 1961, mientras que Central volvió al PD2 de 59 asientos durante el mismo período. [ cita requerida ]
Entre los operadores municipales se encontraban Glasgow y Edimburgo. Glasgow recibió 140 PD3/2 en 1961/62. De ellos, los primeros 25 fueron carrozados por la propia Glasgow según el diseño de Alexander. Estos autobuses llevaban escudos de Albion en sus insignias de Leyland como ejercicio de relaciones públicas.
Varios independientes también adquirieron el PD3 y la Autoridad de Transporte del Ulster se hizo con ejemplares con carrocerías MCW con parte delantera completa terminadas por el operador. Algunos de estos sobre chasis PD3/5 tenían el nuevo motor O.680 de 11,1 litros y 150 CV opcional y un maletero para equipaje, para su uso en los servicios del aeropuerto de Belfast; algunos de los PD3/4 para rutas rurales también tenían un maletero para equipaje trasero, mientras que los PD3/4 asignados a la ciudad de Derry tenían el primer ejemplo de dirección asistida en un Leyland de dos pisos.
Los clientes más importantes de los Titans con frente completo fueron Ribble Motor Services y Southdown Motor Services dentro de BET, los cuales adquirieron una combinación de PD3/4 y PD3/5 entre 1957 y 1963 y entre 1957 y 1967 respectivamente. Southdown Motor Services tenía la flota más grande de PD3 dentro del grupo BET con 285 ejemplares. El O.680 solo estaba disponible en los Titans Pneumocyclic; el último cliente fue Leicester City Transport .
Inicialmente, el mejor cliente de exportación fue CIÉ, que adquirió 152 PD3/2 entre 1959 y 1961 para formar la clase RA con carrocería de operador de 74 asientos. [43]
En 1962, Leyland eliminó de la lista las versiones estrechas PD2, aunque se completaron 12 (descritas como PD2/40 especiales) para Warrington en 1965. Por el contrario, durante 1963 Ribble llevó sus últimos Titans con carrocerías MCW al ancho recientemente autorizado de 8 pies (2,4 m) 2+1 ⁄ 2 pulg. Dos Titans con frenos de vacío permanecieron en la lista, el PD2A/30 y el PD2/40, pero cuando SBG cambió a un nuevo Leyland-Albion de dos pisos con frenos de aire, el PD3A/3 con frenos de vacío se suspendió. Durante 1960 se introdujo un nuevo capó de ancho completo, hecho de plástico reforzado con vidrio y con un borde del lado cercano esculpido para mejorar la visibilidad de la acera para el conductor; esto se conoció como el "Frente de Santa Helena" en honor a su primer cliente. La parrilla delantera era similar a los camiones Leyland y Albion de la época con la cabina LAD de Motor Panels . Cuando se instaló este frente, se agregó una A al número de tipo, p. ej. PD2A/28 o PD3A/2. [44]
El último Titan de Glasgow fue el único PD3A; se mostró en el Salón del Automóvil de Escocia de 1961, junto con el derivado de baja altura del Titan diseñado para el Scottish Bus Group, el Lowlander. Este se diseñó en Albion, pero las versiones de producción se ensamblaron en Glasgow a partir de kits CKD suministrados por Leyland; utilizaba la estructura frontal del PD3A casi sin modificaciones, pero tenía un bastidor complejo en flecha hacia abajo que permitía una entrada delantera sin escalones. Se construyeron tres variantes de las cuatro que se ofrecían, todas con frenos neumáticos, y la mayoría tenían el frente de GRP. Las excepciones fueron dos lotes con frente completo construidos para Ribble. En general, los vendidos a SBG llevaban la marca Albion, y los vendidos en Inglaterra llevaban la marca Leyland. Las mejoras (solo en el Lowlander) fueron un O.600 "power-plus" mejorado que desarrollaba 140 bhp y un sistema de frenos de doble circuito. La suspensión neumática era opcional en el eje trasero, que era del tipo de centro abatido. [44] El último pedido importante de Titans con freno de vacío provino de Edimburgo, que recibió 50 PD3/6 en 1964; al año siguiente se discontinuaron todos los Titans con freno de vacío.
Las ventas de exportación continuaron sin cesar, Cape Tramways adquirió 185 PD3 con cajas de cambios neumocíclicas en 1964/5. Kenia y Sierra Leona siguieron adquiriendo Titans; [45] una serie final de revisiones de la gama, en 1967, puso muchos componentes en línea con el ahora más vendido Atlantean ; los cambios principales fueron un cambio a frenos de aire de doble circuito y la adopción de la caja de cambios neumocíclica racionalizada para los Titans semiautomáticos. Esto resultó en un cambio de nomenclatura con A que ahora denota la nueva caja de cambios, independientemente de la apariencia del extremo delantero.
El último territorio de exportación fue Indonesia, que recibió un solitario PD3/11; el último Titan entregado al Reino Unido fue un PD3/14 con carrocería East Lancs pedido por Ramsbottom Corporation y entregado a SELNEC PTE en noviembre de 1969, registrado TTD 386H. [46]
En 1969, la línea se trasladó a Ashok Leyland para continuar la producción utilizando unidades operativas Ashok Leyland: a continuación, se incluye un enlace a la hoja de especificaciones actual de Ashok Leyland.
Cuando se fundó London Transport en 1933, heredó unos trescientos TD1 y TD2 Leyland Titans de operadores de autobuses independientes de Londres y los condados de origen, a los que clasificaron como TD. También encargó un lote de 100 TD4 con carrocería Leyland con la carrocería con bastidor de acero Leyland estándar de la época modificada según los requisitos de LPTB (para parecerse a la clase STL existente) en 1936 (STD1-100), para evaluarlos frente a los AEC Regent de dos pisos estándar de la junta (clase STL), la mayoría de los cuales tenían carrocerías con bastidor de madera dura construidas por LPTB. Los STD91-100 eran TD4c con transmisión por convertidor de par tal como se construyeron, pero, en la primera revisión, se convirtieron a cajas de cambios manuales Leyland estándar.
En 1941, a la LPTB se le asignaron diez TD7 Titans "descongelados" (STD 101-11), que recibieron carrocerías de estilo utilitario del Ministerio de Suministros de Park Royal Vehicles . Cargados con volantes pesados y cambios de marcha lentos, en lugar de asignarlos a las rutas del área rural, se asignaron a las rutas del centro de Londres, lo que los hizo impopulares entre los conductores, que finalmente se negaron a conducirlos. El Cuerpo de Bomberos de Londres y algunos otros cuerpos de bomberos, así como el Servicio Nacional de Bomberos, también tenían TD7 Titan equipados con escaleras giratorias (ver arriba).
Después de la Segunda Guerra Mundial, se entregó un lote de 65 PD1 con carrocería Leyland estándar, como medida provisoria, hasta que se pudieran entregar autobuses tipo RT en cantidad; estos llegaron en 1946 y se numeraron STD 112-76. [47]
Como parte del programa RT (ver arriba), London Transport compró 2.131 Leyland Titans, diseñados específicamente para su uso en Londres. Se los denominó RTL (1.631 fabricados) y la variante más ancha RTW (500 fabricados). En apariencia, eran muy similares a los RT fabricados por AEC (4.825 fabricados), siendo la carcasa del radiador la diferencia más obvia (aparte del mayor ancho de los RTW). Los RTL llevaban carrocerías con marco de madera Weymann, Metro-Cammell y Park Royal idénticas a las de los RT, mientras que los RTW llevaban carrocerías con marco de acero de Leyland. Todas las carrocerías se construyeron con plantilla para permitir una fácil transferencia entre chasis.
En 1963/64, London Transport adquirió dos lotes de locomotoras de servicio para el metro de Londres, basadas en chasis Leyland Titan PD3A/2; estas llevaban cabinas de tripulación de Sparshatt de Portsmouth y carrocerías de furgón de Mann Egerton de Norwich, siendo la primera tanda matriculada 571-5 EYU y la segunda ALM841-3B. [48] Estas fueron las últimas Leyland Titan con motor delantero compradas nuevas por London Transport. London Coaches, entonces una subsidiaria de propiedad absoluta, compró una PD3 con carrocería East Lancashire y una PD2 con carrocería Metro-Cammell a fines de la década de 1980 para la capacitación de conductores y algunas otras fueron utilizadas por operadores privados en servicios turísticos en Londres en la década de 1970 y 1980.
En junio de 1953, el RTL1459, junto con el AEC Regent III RT RT3710, fue enviado a Suiza y exhibido en una feria comercial en Zúrich y en un evento similar en Malmö . Durante su visita, operó servicios en Zúrich, Ginebra , Lucerna y San Galo . [49]
"Maudslay tenía los mismos avances en motores, pero aunque el ML6 tenía una especificación "remotamente comparable" al TS1, Leyland vendió mucho más que Maudslay"
